工信部：31家車企考核未通過，繼續暫停新產品公告申報

“年度更新”歸功于“eascy”其他維度的快速創新，尤其是在“自動化”和“電氣化”領域。這些領域的基礎技術正在迅速進步，因此無法融入傳統的模型周期。不應增加“車型年”等粉飾活動，汽車行業必須利用最新技術推出“年度車型”。在某些情況下，這些技術還包括修改早期的年度車型，以促進其升級。使用而不是擁有：行為的改變將決定未來的旅行方式。旅行選擇的廣度和深度將顯著增加。這一點在本部分提到的供應商數量的增加中得到了證明。新的初創企業正在與現有的汽車、運輸和物流公司爭奪市場份額。共享出行有兩種不同的形式：分時租車和在線租車。分時汽車vs網絡汽車：分時汽車有兩種形式，即基于站點和免費停車。這兩種形式之間的基本區別在于車輛的可用性。基于站點的分時租車模式意味著車輛只能從預定義的站點調用，免費停車的可選區域反映了提供商的整個業務范圍。相比之下，網絡汽車只是關于行程共享。這一概念越來越流行，不能再被視為一種邊緣現象。到2017年，全球用戶數量預計將增至3.38億。一般來說，有三種不同的趨勢：在線分時汽車代理商創建駕駛社區在線平臺，這些平臺將充當私家車司機提供旅程服務的經紀人，以及出租車公司通過應用程序提供服務的經紀人。

用戶想使用自動駕駛汽車：汽車分時與自動化維度，即自動駕駛，有哪些關系？為了規范自動化水平的分類，德國在國家和國際層面引入了0到5的階段模型。

自動化有不同的水平：這是公眾之間不斷爭論的問題。例如，在特定的地理區域（如特定的城市），一些汽車制造商將具有4級自動化的共享汽車視為最佳用例。根據這一解釋，4級車輛將被允許在該地區自動行駛，以收集需要特快列車的用戶的信息。此外，根據自動化水平，還有其他優選的應用領域。1至3級的車輛主要用于陸地和公路，因為從技術角度來看，這種用例相對容易實現。技術可用性和法律因素是瓶頸：普華永道汽車公司預測，歐洲、美國和中國等大型市場對自動駕駛汽車的需求不同，但在這些地區，客戶往往對自動駕駛技術本身持積極態度。除了技術問題外，由于缺乏法律框架，自動駕駛汽車的發展受到限制。如今，道路上很少有2級和3級自動化的汽車。從技術角度來看，越來越多的汽車制造商將能夠生產此類汽車，但法律框架尚不明確。目前，假設即使提前在技術上取得重大突破，四級自動駕駛汽車最早也要到2022-223年才能上市。各家汽車制造商宣布，他們可以生產自動化水平為4級和5級的汽車。自動和共享：如果你將共享和自動化的兩種趨勢結合起來，你會得到四個維度的出行模式：無法共享和無法自動駕駛，能夠共享但無法自動駕駛、能夠自動駕駛、可以共享和自動駕駛。

如今，最受歡迎的交通工具仍然是自動駕駛私家車（因此“沒有共享，也沒有自動駕駛”）。然而，自動駕駛共享汽車（換句話說，“共享但尚未自動駕駛”）越來越受歡迎。自動駕駛私家車（“無法共享，但可以自動駕駛……

)還沒有上市，但可能在未來幾年內完全改變。同時，它將為共享無人駕駛汽車（“共享與自動駕駛”）以及自動駕駛與共享的融合鋪平道路。在無人駕駛模式下，分時汽車和網絡汽車在技術上沒有區別，因為用戶不需要自己開車。然而，他們的商業模式仍然存在一些差異。汽車分時用戶會為特定的車型選擇特定的品牌，而在線汽車用戶則對特定品牌服務提供商的特定交通服務感興趣。個人用戶肯定會在兩種模式之間切換，這意味著這兩種模式都具有明顯的商業潛力。城市和農村地區：可以預見，這兩種出行共享模式的主要應用領域將是城市地區。Robotaxi（“共享和自動駕駛”）特別適合在城市推廣。預防交通事故，同時減少擁堵，提高道路交通效率，使其能夠適應不斷上升的交通流量。私家車的使用，無論是自動駕駛還是無人駕駛，仍然主要集中在農村地區。在城市中，將這些私家車納入廣泛使用的Robotaxi網絡將減少私家車的使用。對于那些仍然重視自己汽車的消費者來說，自動私家車往往是地位的象征。漸進式車輛差異化：盡管機動車的出行方式已經發生了變化，但我們仍然相信，在尺寸和細分方面會逐漸出現差異。高端車和低價車中都會有共享汽車，但由于它們主要用于城市，這些車輛很可能是座位較少的小型車。相比之下，自動駕駛私家車往往是大型汽車，尤其是高端汽車。然而，汽車的未來將不僅僅是共享和自動化的問題，而是互聯和電氣化的問題。由于電動驅動系統的快速發展，可以預見，四級和五級自動駕駛汽車中的絕大多數將是電動汽車。同時，這也表明了更大互聯互通的可能性，部分原因是電動汽車的大規模推廣將成為自動駕駛汽車廣泛使用的先決條件。此外，互聯汽車的概念還涵蓋了各種汽車和互聯服務。全球汽車市場將如何變化？基于個人里程的概念，我們計算了電動汽車在新車總銷量中的百分比。我們最初研究了表示每輛車的平均占用率的聚合因子（這一概念將在本文后面更詳細地解釋）。這個因素有助于我們將個人里程轉換為車輛里程。相反，我們也可以使用這個因素來確定年里程所需的電動汽車數量。我們可以通過汽車保有量的周轉率及其在某種出行方式下的變化來計算歐盟、美國和中國所需的新車銷量。自動共享出行模式的普及和相關自動化水平的變化對電動化時代的到來產生了積極影響。

出行時交通方式的選擇將發生變化：用戶角色的變化趨勢表明，預計到2030年，自動和共享出行方式將變得更加普遍。這不僅會影響駕駛風格，還會影響車主。目前，在歐洲，只有不到1%的旅行使用共享服務。到2030年，隨著復合年增長率（2017-2030年）的增加（預計將超過20%），這一比例將大幅上升，在2020年下半年占總里程的比例將達到10%以上。2022年左右，自動駕駛汽車將上市。這些第一代自動駕駛汽車可能主要關注共享的概念，因為如上所述，這是他們首選的應用領域。這將極大地促進服務的共享，因為依賴“勞動力成本因素”已經不可行了。從2022年到2030年，獨立共享概念衍生出的市場份額年均增長率可以達到70%以上，到2030年將占出行方式的25%以上。根據我們的預測，到那時，傳統自動駕駛汽車的里程將遠遠不到所有汽車里程的50%。與此同時，自動駕駛汽車的里程數占所有汽車里程數的40%以上。

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美國在美國，目前只有超過1%的個人車輛里程是共享的。這一比例在2021可能超過5%，到2030年可能達到33.5%。屆時，無人共享汽車的比例可以接近10%，自共享汽車的占比可以接近24%。此外，到2030年，美國自動駕駛汽車的里程數將接近36%。

中國在中國，共享汽車的比例可能會進一步提高。目前，一些城市已經限制了新車注冊，這勢必會對共享汽車概念的推廣產生積極影響。我們相信，到2030年，共享汽車在個人里程中的使用比例可能會達到45%以上。在中國，由于高接受度和高需求水平，自動駕駛汽車將迅速推廣。到2030年，自動駕駛汽車的里程數將占所有汽車里程數的近一半。

保守預測：未來出行方式受多種因素影響，無法準確預測。法律和技術條件不斷變化，這為適應新興的旅行方式帶來了一定的自由度。消費者對自共享汽車的態度和接受程度取決于其未來的發展。盡管我們可以確保向自主共享演進的方向是明確的，但不可預見的關鍵事件（如技術故障導致的致命事故）可能會對接受和需求水平產生長期影響。

因此，普華永道汽車公司決定做出保守樂觀的預測。保守估計，根據不同的國家和地區，使用獨立技術的車輛滲透率將在10%至15%之間。在這種情況下，消費者接受技術和法律的原則和水平將不再重復。樂觀預測：公開預測認為，未來自動駕駛汽車的采用率將保持極高水平。在這種情況下，到2030年，所有自動駕駛汽車的里程將占個人里程的60%以上。無論是消費者需求還是法律和技術要求，都不會對這種新興出行方式的發展造成任何障礙。

個人里程和汽車里程都會增加：個人里程和車輛里程是我們模型的一個關鍵點。如上所述，這兩個數字之間的相關性取決于車輛的平均占用率。在研究共享和自動化時，我們稱之為聚合因子。如果將這一因素用于統計，共享汽車（如優步）的入住率相對較高。在一個國家，描述流動性的基本起始數字是個人里程數。根據人們的用車行為，對出行方式進行了劃分。里程構成了計算車輛數量的基礎，我們也可以間接計算新車的銷量。個人里程增加的原因包括人口和機動化率的增加，以及相對和絕對旅行成本的變化。這些和其他宏觀經濟因素的預測決定了個人里程增長趨勢的可信度。在本研究中，作者將假設被調查的三個地區的經濟進展基本穩定。通過自動共享汽車，越來越多的人將參與汽車交通。老年人、身體殘疾者、低收入者和沒有駕駛執照的人，特別是兒童和年輕人，可以積極參與，從而為個人里程的增加做出貢獻。

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歐洲在歐洲，目前乘用車的里程數接近3.7萬億公里。每輛車的平均上座率為1.3人，相當于每年近4.8萬億人的行駛里程。載人率因不同的旅行方式而異。對于共享汽車，我們首先假設一個相對較高的聚合因子。

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目前，美國乘用車的年里程數接近4.7萬億公里。平均值……

每輛車的載人率為1.3，因此每年乘用車總里程達到3.59萬億公里。未來汽車的行駛里程可能會增加到6萬億公里。

“年度更新”歸功于“eascy”其他維度的快速創新，尤其是在“自動化”和“電氣化”領域。這些領域的基礎技術正在迅速進步，因此無法融入傳統的模型周期。不應增加“車型年”等粉飾活動，汽車行業必須利用最新技術推出“年度車型”。在某些情況下，這些技術還包括修改早期的年度車型，以促進其升級。使用而不是擁有：行為的改變將決定未來的旅行方式。旅行選擇的廣度和深度將顯著增加。這一點在本部分提到的供應商數量的增加中得到了證明。新的初創企業正在與現有的汽車、運輸和物流公司爭奪市場份額。共享出行有兩種不同的形式：分時租車和在線租車。分時汽車vs網絡汽車：分時汽車有兩種形式，即基于站點和免費停車。這兩種形式之間的基本區別在于車輛的可用性。基于站點的分時租車模式意味著車輛只能從預定義的站點調用，免費停車的可選區域反映了提供商的整個業務范圍。相比之下，網絡汽車只是關于行程共享。這一概念越來越流行，不能再被視為一種邊緣現象。到2017年，全球用戶數量預計將增至3.38億。一般來說，有三種不同的趨勢：在線分時汽車代理商創建駕駛社區在線平臺，這些平臺將充當私家車司機提供旅程服務的經紀人，以及出租車公司通過應用程序提供服務的經紀人。

用戶想使用自動駕駛汽車：汽車分時與自動化維度，即自動駕駛，有哪些關系？為了規范自動化水平的分類，德國在國家和國際層面引入了0到5的階段模型。

自動化有不同的水平：這是公眾之間不斷爭論的問題。例如，在特定的地理區域（如特定的城市），一些汽車制造商將具有4級自動化的共享汽車視為最佳用例。根據這一解釋，4級車輛將被允許在該地區自動行駛，以收集需要特快列車的用戶的信息。此外，根據自動化水平，還有其他優選的應用領域。1至3級的車輛主要用于陸地和公路，因為從技術角度來看，這種用例相對容易實現。技術可用性和法律因素是瓶頸：普華永道汽車公司預測，歐洲、美國和中國等大型市場對自動駕駛汽車的需求不同，但在這些地區，客戶往往對自動駕駛技術本身持積極態度。除了技術問題外，由于缺乏法律框架，自動駕駛汽車的發展受到限制。如今，道路上很少有2級和3級自動化的汽車。從技術角度來看，越來越多的汽車制造商將能夠生產此類汽車，但法律框架尚不明確。目前，假設即使提前在技術上取得重大突破，四級自動駕駛汽車最早也要到2022-223年才能上市。各家汽車制造商宣布，他們可以生產自動化水平為4級和5級的汽車。自動和共享：如果你將共享和自動化的兩種趨勢結合起來，你會得到四個維度的出行模式：無法共享和無法自動駕駛，能夠共享但無法自動駕駛、能夠自動駕駛、可以共享和自動駕駛。

如今，最受歡迎的交通工具仍然是自動駕駛私家車（因此“沒有共享，沒有自動駕駛……

然而，自動駕駛共享汽車（換句話說，“共享但尚未自動駕駛”）越來越受歡迎。自動駕駛私家車（“無法共享但能夠自動駕駛”以及自動駕駛與共享的融合。在無人駕駛模式下，分時汽車和網絡汽車在技術上沒有區別，因為用戶不需要自己開車。然而，他們的商業模式仍然存在一些差異。汽車分時用戶會為特定的車型選擇特定的品牌，而在線汽車用戶則對特定品牌服務提供商的特定交通服務感興趣。個人用戶肯定會在兩種模式之間切換，這意味著這兩種模式都具有明顯的商業潛力。城市和農村地區：可以預見，這兩種出行共享模式的主要應用領域將是城市地區。Robotaxi（“共享和自動駕駛”）特別適合在城市推廣。預防交通事故，同時減少擁堵，提高道路交通效率，使其能夠適應不斷上升的交通流量。私家車的使用，無論是自動駕駛還是無人駕駛，仍然主要集中在農村地區。在城市中，將這些私家車納入廣泛使用的Robotaxi網絡將減少私家車的使用。對于那些仍然重視自己汽車的消費者來說，自動私家車往往是地位的象征。漸進式車輛差異化：盡管機動車的出行方式已經發生了變化，但我們仍然相信，在尺寸和細分方面會逐漸出現差異。高端車和低價車中都會有共享汽車，但由于它們主要用于城市，這些車輛很可能是座位較少的小型車。相比之下，自動駕駛私家車往往是大型汽車，尤其是高端汽車。然而，汽車的未來將不僅僅是共享和自動化的問題，而是互聯和電氣化的問題。由于電動驅動系統的快速發展，可以預見，四級和五級自動駕駛汽車中的絕大多數將是電動汽車。同時，這也表明了更大互聯互通的可能性，部分原因是電動汽車的大規模推廣將成為自動駕駛汽車廣泛使用的先決條件。此外，互聯汽車的概念還涵蓋了各種汽車和互聯服務。全球汽車市場將如何變化？基于個人里程的概念，我們計算了電動汽車在新車總銷量中的百分比。我們最初研究了表示每輛車的平均占用率的聚合因子（這一概念將在本文后面更詳細地解釋）。這個因素有助于我們將個人里程轉換為車輛里程。相反，我們也可以使用這個因素來確定年里程所需的電動汽車數量。我們可以通過汽車保有量的周轉率及其在某種出行方式下的變化來計算歐盟、美國和中國所需的新車銷量。自動共享出行模式的普及和相關自動化水平的變化對電動化時代的到來產生了積極影響。

出行時交通方式的選擇將發生變化：用戶角色的變化趨勢表明，預計到2030年，自動和共享出行方式將變得更加普遍。這不僅會影響駕駛風格，還會影響車主。目前，在歐洲，只有不到1%的旅行使用共享服務。到2030年，隨著復合年增長率（2017-2030年）的增加（預計將超過20%），這一比例將大幅上升，在2020年下半年占總里程的比例將達到10%以上。2022年左右，自動駕駛汽車將上市。這些第一代自動駕駛汽車可能主要關注共享的概念，因為如上所述，這是他們首選的應用領域。這將極大地促進服務的共享，因為依賴“勞動力成本因素”已經不可行了。從2022年到2030年，獨立共享概念衍生出的市場份額年均增長率可以達到70%以上，到2030年將占出行方式的25%以上。根據我們的預測，到那時，傳統自動駕駛汽車的里程數將占到很大的比例……

ss超過所有汽車里程的50%。與此同時，自動駕駛汽車的里程數占所有汽車里程數的40%以上。

美國在美國，目前只有超過1%的個人車輛里程是共享的。這一比例在2021可能超過5%，到2030年可能達到33.5%。屆時，無人共享汽車的比例可以接近10%，自共享汽車的占比可以接近24%。此外，到2030年，美國自動駕駛汽車的里程數將接近36%。

中國在中國，共享汽車的比例可能會進一步提高。目前，一些城市已經限制了新車注冊，這勢必會對共享汽車概念的推廣產生積極影響。我們相信，到2030年，共享汽車在個人里程中的使用比例可能會達到45%以上。在中國，由于高接受度和高需求水平，自動駕駛汽車將迅速推廣。到2030年，自動駕駛汽車的里程數將占所有汽車里程數的近一半。

保守預測：未來出行方式受多種因素影響，無法準確預測。法律和技術條件不斷變化，這為適應新興的旅行方式帶來了一定的自由度。消費者對自共享汽車的態度和接受程度取決于其未來的發展。盡管我們可以確保向自主共享演進的方向是明確的，但不可預見的關鍵事件（如技術故障導致的致命事故）可能會對接受和需求水平產生長期影響。

因此，普華永道汽車公司決定做出保守樂觀的預測。保守估計，根據不同的國家和地區，使用獨立技術的車輛滲透率將在10%至15%之間。在這種情況下，消費者接受技術和法律的原則和水平將不再重復。樂觀預測：公開預測認為，未來自動駕駛汽車的采用率將保持極高水平。在這種情況下，到2030年，所有自動駕駛汽車的里程將占個人里程的60%以上。無論是消費者需求還是法律和技術要求，都不會對這種新興出行方式的發展造成任何障礙。

個人里程和汽車里程都會增加：個人里程和車輛里程是我們模型的一個關鍵點。如上所述，這兩個數字之間的相關性取決于車輛的平均占用率。在研究共享和自動化時，我們稱之為聚合因子。如果將這一因素用于統計，共享汽車（如優步）的入住率相對較高。在一個國家，描述流動性的基本起始數字是個人里程數。根據人們的用車行為，對出行方式進行了劃分。里程構成了計算車輛數量的基礎，我們也可以間接計算新車的銷量。個人里程增加的原因包括人口和機動化率的增加，以及相對和絕對旅行成本的變化。這些和其他宏觀經濟因素的預測決定了個人里程增長趨勢的可信度。在本研究中，作者將假設被調查的三個地區的經濟進展基本穩定。通過自動共享汽車，越來越多的人將參與汽車交通。老年人、身體殘疾者、低收入者和沒有駕駛執照的人，特別是兒童和年輕人，可以積極參與，從而為個人里程的增加做出貢獻。

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歐洲在歐洲，目前乘用車的里程數接近3.7萬億公里。每輛車的平均上座率為1.3人，相當于每年近4.8萬億人的行駛里程。載人率因不同的旅行方式而異。對于共享汽車，我們首先假設一個相對較高的聚合因子。

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目前，美國乘用車的年里程數接近4.7萬億公里。每輛車的平均載人率為1.3，因此每年乘用車總里程達到3.59萬億公里。未來汽車的行駛里程可能會增加到6萬億公里。

標簽：北京東風一汽

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