我國新能源汽車核心技術掌控能力不足等問題仍存

目前，我國新能源汽車已基本與國際先進水平同步發展，連續三年產銷居世界第一，新能源汽車推廣總量超過180萬輛。新能源汽車技術水平明顯提高。2017年，動力電池電芯的容量密度比2012年增長了2倍，純電動汽車的技術水平與國際先進水平同步。在北京、上海和深圳等城市已經建立了大規模的充電服務網絡。但我國新能源汽車發展仍存在核心技術控制能力不足、環節使用優惠措施不足、地方保護等問題。作為一款新制造的新能源汽車，質量不應長期成為其自身發展的障礙。但在現實中，新能源汽車存在基礎技術差、質量和質量性能差等突出現象，這些問題在傳統汽車制造中已逐漸得到克服。它能出現在新能源汽車產品中，真是令人難以置信。基礎技術存在漏洞。“所謂的電動汽車，就當玩具一樣好。如果你是認真的，你就會輸。”雖然這是網友的調侃，但也暴露了一些消費者的心態。近年來，中國一些新能源汽車出現了令人費解的質量問題。不僅在關鍵的電池能耗上出現了巨大的萎縮，而且在基礎技術問題上也存在許多漏洞，這讓消費者在新能源即將普及的階段對新能源汽車的問題感到難過。與市場上銷售的一些電動汽車一樣，盡管價格越來越有吸引力，銷量也有了很大提高，但企業急于快速進入市場，而且還沒有為新能源汽車打下良好的基礎，因此出現了急功近利的現象。最近，北汽EC180的投訴就是一個典型的例子，其質量令人擔憂。不僅電池性能在短期使用中迅速下降，而且基礎技術問題也出現了。例如，行駛了5000公里后，車身配件、電機和電池都存在許多漏洞。而且，經過一次又一次的維修，在制造和標準上都存在一定的問題。新能源汽車企業存在的問題不容忽視。一方面，企業想要搶占市場份額，而且還沒有從扎實的基礎技術入手；

另一方面，由于基礎技術的簡化，所創造的新能源汽車在消費者意識不斷提高的情況下容易出現缺陷。不能低估缺乏基本技術的影響。在這方面，即使是全能的特斯拉，也經常會在基礎技術的表現上給人以驚喜。這不僅是因為企業更關注新技術的變化，也較少關注基礎技術。多年來，續航里程短和充電設施不足一直是中國新能源汽車在質量和服務方面發展的兩個重要障礙。因此，我們不僅要滿足于全球產銷第一，還要努力做到質量第一、服務第一，讓新能源汽車真正接受市場考驗。當地方保護停止了新能源汽車的試點推廣時，地方保護齊頭并進。業內人士一再呼吁取消地方保護政策，但效果并不大，地方保護仍然光明正大。近年來，汽車行業人士紛紛為新能源汽車的發展建言獻策。長城汽車有限公司總裁王鳳英呼吁重點關注新能源汽車的地方保護，表示中國需要構建公平競爭、統一標準的市場環境，理順整個新能源汽車生態鏈的發展環境。人們認為，在全國范圍內，新能源汽車的江湖尚未形成健全、統一、公平、充分的競爭機制。特別典型的是插電式混合動力汽車在一些城市的銷量差距巨大，這反映的不是消費者的真實需求，而是政策導向。根據工信部2013年9月發布的《關于繼續推進新能源汽車應用的通知》，享受中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。根據該規定，所有推廣和運營新能源汽車的城市都應向純電動汽車和插電式混合動力汽車支付相應補貼。數據顯示，除北京外，插電式混合動力汽車和純電動汽車在中國大部分城市都可以享受地方補貼政策。在廣州、天津、杭州、上海等機動車限行城市，插電式混合動力汽車也可以在不參與傳統能源汽車搖號的情況下直接申領牌照。有人認為，為地區利益量身定制地方企業補貼政策，不僅限制了車企的研發活力，還導致劣幣驅逐良幣的現象，背離了國家發展新能源汽車的決心和初衷。同時，這也是對消費者選擇權的漠視。純電動和插電式的爭議只是新能源汽車地方保護主義的投射。事實上，盡管國家一再拒絕設定地方保護門檻，但各地新能源汽車政策“碎片化”的奇怪現象卻一再被禁止。許多地方政府對外國企業進入當地市場施加了約束性條件，例如需要在當地注冊法人實體和建設新的汽車生產基地，這將導致低水平的重復建設和低效浪費的投資。地方對新能源汽車的保護仍然存在“看不見的門檻”。制定國家政策范圍以外的非技術指標，明顯偏袒當地企業，或者采用高于國家政策標準的技術指標，排斥外國企業。至少有四個城市通過設定油箱容積上限和設定遠高于中央政策標準的保修期來分離當地市場。當地對新能源汽車的保護政策有望打破僵局。目前，我們正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向于鼓勵高里程、低能耗汽車。近日，財政部、工業和信息化部等四部委正式下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“2018版補貼”）……

其中特別提到“打破地方保護，建立統一市場”。為了實現這一目標，2018年版的補貼規定，在有關部門認定地方保護行為的地方，中央財政將根據情況扣除充電基礎設施獎勵資金。未來的趨勢必然是取消補貼。一方面，取消地方補貼將有助于創造一個公平的競爭環境，促進優勝劣汰。另一方面，斜坡后退的增加將迫使企業迅速提高技術水平，推動新能源汽車的競爭回到“用產品說話”的正常軌道。廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅認為，智能網聯和新能源將是未來汽車發展的方向。鑒于地方保護在新能源汽車發展中仍然普遍存在，岑慶紅表示，一些地方政府可以保護當地企業，這可以確保財政收入和當地人口的就業，但從長遠來看，企業只有通過充分的市場競爭才能長期生存。目前，國家發展改革委正在組織起草新能源和智能汽車創新發展戰略，也在制定路線圖和時間表。通過制定戰略，將明確未來一段時期中國汽車發展的戰略方向，努力在全球新一輪產業轉型中搶占制高點。（記者王亞麗）隨著電動化在中國汽車行業的普及，新能源汽車已連續三年位居全球產銷第一。中汽協數據顯示，今年1月，新能源汽車產銷分別為40569輛和38470輛，分別增長4.6倍和4.3倍。2月份，新能源汽車產銷分別為39230輛和34420輛，同比增長分別為119.1%和95.2%。在今年的全國兩會政府工作報告中，新能源汽車被多次提及，包括繼續推動新能源汽車和新材料產業發展，將新能源汽車購置稅優惠政策再延長三年。近日，科技部部長萬鋼在十三屆全國人大一次會議新聞發布會上介紹，截至2017年，我國電動汽車和新能源汽車銷量已達77萬輛，保有量超過160萬輛，占全球的一半。萬鋼表示，自2001年以來，中國實施了重大科技項目，從基礎到技術層面對電動汽車的發展，特別是電池、電機和電子控制等關鍵核心技術進行了研究。十年后，大規模的促銷活動開始了。“現在，在世界各地，從傳統汽車逐漸發展到電動汽車已經成為一種趨勢。”萬鋼說，“中國電動汽車的發展是世界電動汽車轉型升級的重要一環。因此，我們歡迎各國電動汽車來到中國市場，讓我們能夠享受到多樣化的產品和服務。”中國汽車協會助理秘書長李少華，他表示，中國新能源汽車的發展已逐步從全額補貼政策轉向政策和市場共同引導的階段。國家在調整新能源汽車補貼政策時，考慮到市場波動，提出了過渡期的概念，這表明國家更加重視新能源汽車的發展規律。盡管補貼政策的下降可能會引起市場波動，但在新能源汽車發展上升為國家戰略的背景下，相信今年仍會有良好的發展形勢。目前，我國新能源汽車已基本與國際先進水平同步發展，連續三年產銷居世界第一，新能源汽車推廣總量超過180萬輛。新能源汽車技術水平明顯提高。2017年，與2012年相比，動力電池單體的容量密度增長了2倍，技術……

純電動汽車的水平與國際先進水平同步。在北京、上海和深圳等城市已經建立了大規模的充電服務網絡。但我國新能源汽車發展仍存在核心技術控制能力不足、環節使用優惠措施不足、地方保護等問題。作為一款新制造的新能源汽車，質量不應長期成為其自身發展的障礙。但在現實中，新能源汽車存在基礎技術差、質量和質量性能差等突出現象，這些問題在傳統汽車制造中已逐漸得到克服。它能出現在新能源汽車產品中，真是令人難以置信。基礎技術存在漏洞。“所謂的電動汽車，就當玩具一樣好。如果你是認真的，你就會輸。”雖然這是網友的調侃，但也暴露了一些消費者的心態。近年來，中國一些新能源汽車出現了令人費解的質量問題。不僅在關鍵的電池能耗上出現了巨大的萎縮，而且在基礎技術問題上也存在許多漏洞，這讓消費者在新能源即將普及的階段對新能源汽車的問題感到難過。與市場上銷售的一些電動汽車一樣，盡管價格越來越有吸引力，銷量也有了很大提高，但企業急于快速進入市場，而且還沒有為新能源汽車打下良好的基礎，因此出現了急功近利的現象。最近，北汽EC180的投訴就是一個典型的例子，其質量令人擔憂。不僅電池性能在短期使用中迅速下降，而且基礎技術問題也出現了。例如，行駛了5000公里后，車身配件、電機和電池都存在許多漏洞。而且，經過一次又一次的維修，在制造和標準上都存在一定的問題。新能源汽車企業存在的問題不容忽視。一方面，企業想要搶占市場份額，而且還沒有從扎實的基礎技術入手；

另一方面，由于基礎技術的簡化，所創造的新能源汽車在消費者意識不斷提高的情況下容易出現缺陷。不能低估缺乏基本技術的影響。在這方面，即使是全能的特斯拉，也經常會在基礎技術的表現上給人以驚喜。這不僅是因為企業更關注新技術的變化，也較少關注基礎技術。多年來，續航里程短和充電設施不足一直是中國新能源汽車在質量和服務方面發展的兩個重要障礙。因此，我們不僅要滿足于全球產銷第一，還要努力做到質量第一、服務第一，讓新能源汽車真正接受市場考驗。當地方保護停止了新能源汽車的試點推廣時，地方保護齊頭并進。業內人士一再呼吁取消地方保護政策，但效果并不大，地方保護仍然光明正大。近年來，汽車行業人士紛紛為新能源汽車的發展建言獻策。長城汽車有限公司總裁王鳳英呼吁重點關注新能源汽車的地方保護，表示中國需要構建公平競爭、統一標準的市場環境，理順整個新能源汽車生態鏈的發展環境。人們認為，在全國范圍內，新能源汽車的江湖尚未形成健全、統一、公平、充分的競爭機制。特別典型的是插電式混合動力汽車在一些城市的銷量差距巨大，這反映的不是消費者的真實需求，而是政策導向。根據工信部2013年9月發布的《關于繼續推進新能源汽車應用的通知》，享受中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應為符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。根據該規定，所有推廣和運營新能源汽車的城市都應向純電動汽車和插電式混合動力汽車支付相應補貼。數據顯示，除北京外，插電式混合動力汽車和純電動汽車在中國大部分城市都可以享受地方補貼政策。在廣州、天津、杭州、上海等機動車限行城市，插電式混合動力汽車也可以在不參與傳統能源汽車搖號的情況下直接申領牌照。有人認為，為地區利益量身定制地方企業補貼政策，不僅限制了車企的研發活力，還導致劣幣驅逐良幣的現象，背離了國家發展新能源汽車的決心和初衷。同時，這也是對消費者選擇權的漠視。純電動和插電式的爭議只是新能源汽車地方保護主義的投射。事實上，盡管國家一再拒絕設定地方保護門檻，但各地新能源汽車政策“碎片化”的奇怪現象卻一再被禁止。許多地方政府對外國企業進入當地市場施加了約束性條件，例如需要在當地注冊法人實體和建設新的汽車生產基地，這將導致低水平的重復建設和低效浪費的投資。地方對新能源汽車的保護仍然存在“看不見的門檻”。制定國家政策范圍以外的非技術指標，明顯偏袒當地企業，或者采用高于國家政策標準的技術指標，排斥外國企業。至少有四個城市通過設定油箱容積上限和設定遠高于中央政策標準的保修期來分離當地市場。當地對新能源汽車的保護政策有望打破僵局。目前，我們正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向于鼓勵高里程、低能耗汽車。近日，財政部、工業和信息化部等四部委正式下發《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“2018版補貼”）……

其中特別提到“打破地方保護，建立統一市場”。為了實現這一目標，2018年版的補貼規定，在有關部門認定地方保護行為的地方，中央財政將根據情況扣除充電基礎設施獎勵資金。未來的趨勢必然是取消補貼。一方面，取消地方補貼將有助于創造一個公平的競爭環境，促進優勝劣汰。另一方面，斜坡后退的增加將迫使企業迅速提高技術水平，推動新能源汽車的競爭回到“用產品說話”的正常軌道。廣汽集團黨委書記、董事長曾慶紅認為，智能網聯和新能源將是未來汽車發展的方向。鑒于地方保護在新能源汽車發展中仍然普遍存在，岑慶紅表示，一些地方政府可以保護當地企業，這可以確保財政收入和當地人口的就業，但從長遠來看，企業只有通過充分的市場競爭才能長期生存。目前，國家發展改革委正在組織起草新能源和智能汽車創新發展戰略，也在制定路線圖和時間表。通過制定戰略，將明確未來一段時期中國汽車發展的戰略方向，努力在全球新一輪產業轉型中搶占制高點。（記者王亞麗）隨著電動化在中國汽車行業的普及，新能源汽車已連續三年位居全球產銷第一。中汽協數據顯示，今年1月，新能源汽車產銷分別為40569輛和38470輛，分別增長4.6倍和4.3倍。2月份，新能源汽車產銷分別為39230輛和34420輛，同比增長分別為119.1%和95.2%。在今年的全國兩會政府工作報告中，新能源汽車被多次提及，包括繼續推動新能源汽車和新材料產業發展，將新能源汽車購置稅優惠政策再延長三年。近日，科技部部長萬鋼在十三屆全國人大一次會議新聞發布會上介紹，截至2017年，我國電動汽車和新能源汽車銷量已達77萬輛，保有量超過160萬輛，占全球的一半。萬鋼表示，自2001年以來，中國實施了重大科技項目，從基礎到技術層面對電動汽車的發展，特別是電池、電機和電子控制等關鍵核心技術進行了研究。十年后，大規模的促銷活動開始了。“現在，在世界各地，從傳統汽車逐漸發展到電動汽車已經成為一種趨勢。”萬鋼說，“中國電動汽車的發展是世界電動汽車轉型升級的重要一環。因此，我們歡迎各國電動汽車來到中國市場，讓我們能夠享受到多樣化的產品和服務。”中國汽車協會助理秘書長李少華，他表示，中國新能源汽車的發展已逐步從全額補貼政策轉向政策和市場共同引導的階段。國家在調整新能源汽車補貼政策時，考慮到市場波動，提出了過渡期的概念，這表明國家更加重視新能源汽車的發展規律。盡管補貼政策的下降可能會引起市場波動，但在新能源汽車發展上升為國家戰略的背景下，相信今年仍會有良好的發展形勢。

標簽：北京廣汽集團長城特斯拉

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