圖森未來陳默：無人駕駛卡車的量產會比無人出租車“先行一步”

自動駕駛是近年來的一個熱門話題。人們認識到，自動駕駛是未來汽車行業的發展方向，自動駕駛汽車的第一個商業應用應該是無人出租車。事實上，與無人出租車相比，無人卡車的發展也開始蓬勃發展，各方面的進步都快于無人出租車。圖森未來創始人兼首席執行官陳默認為，無人駕駛卡車的落地應用和量產肯定會比其他無人車更早。

在市場需求、大規模生產和安全方面做得更好。從市場需求、量產和安全的角度，陳默解釋了無人駕駛卡車比無人出租車更容易應用和量產的原因。中國和美國對重型卡車的需求最大，而中國的需求最大。陳默說：“根據相關數據，中國的需求約為600萬輛，美國約為450萬輛。此外，中國卡車市場存在一種獨特的現象。從市場份額來看，國內卡車公司的市場份額很大，進口汽車很難動搖國內卡車的銷售地位It’這仍然是一塊前景光明的大蛋糕。“在量產方面，大多數公司估計無人卡車的量產將在2020年左右進行。陳默說：“現在很多企業都說今年要量產，但這些都是小規模量產，不是真正的量產。自動駕駛無人卡車的落地應用和量產肯定會比其他無人車更早。”陳默提出了一個比喻：“我們可以把卡車想象成線條，具有高度的重復性。出租車是面條，被分配到每條道路上，但數據量被大大稀釋了。同樣運行著100萬公里的數據，卡車是一條固定的線路，但出租車分散在北京等城市，然后落在每條路上，所以每條路上的數據不多。“具體而言，無人駕駛卡車將加速量產的因素主要有三個方面：第一是使用落地方案時的快速可操作性。卡車使用場景的應用方案比乘用車更容易操作。例如，卡車行駛的高速公路路況相對簡單場景處理更有針對性，并且可以快速推進。其次，自動駕駛卡車可以更好地節省成本。陳默說：“自動駕駛的實際價值在于降低成本，這可以節省行業勞動力，并節省7%-15%的油耗。這部分節省主要是由于換檔、速度等方面的手動操作。手動操作無法保證像軟件系統一樣統一運行。”更重要的是，自動駕駛卡車不僅僅是為了節省人力，而且還可以避免安全風險。由于人口基數大、路況復雜，中國一直被稱為交通事故最頻繁的國家。此外，駕駛卡車確實存在許多隱患。許多卡車司機為了賺更多的錢和超額完成任務而厭倦了駕駛，這很容易發生車禍。如果無人駕駛卡車能夠應用于地面，相關悲劇將相應減少。無論是優步、Waymo還是特斯拉，他們真正看重的是無人出租車方向的突破。陳默說：“我們也會私下和這些大公司溝通。相對而言，這些公司在無人卡車集團中的員工相對較少。到目前為止，這些無人卡車在無人卡車上還沒有真正達到L4級別。現在進入市場的企業仍然有很大的機會。”。“L4級可以被視為真正實現無人駕駛的過渡級別。L3級自動駕駛卡車實際上處于半自動駕駛狀態，其無人駕駛系統需要手動干預，人類駕駛員需要提供適當的響應。L4級無人駕駛是高度自動化的，人類駕駛員不一定需要對所有系統重新進行響應任務。L5級以上的卡車可以全程自動駕駛，無需人工干預。許多人會混淆無人駕駛和自動駕駛的概念。事實上，主要的區別在于分類。現在，國際公認的自動駕駛汽車分類標準是由美國汽車工程師協會制定的……

。其中，在L1和L3之間，駕駛員應在場，注意車輛的行駛，并在緊急情況下進行干預；

L4級和L5級可以實現全自動駕駛，所有駕駛行為都可以在沒有駕駛員干預或干預的情況下完成，這被稱為“無人駕駛”級。這些優勢和需求將迅速推動無人駕駛卡車的發展，并走向落地應用和量產階段。

行業精英化，有更多機會審視世界各大巨頭在無人卡車領域的市場布局。如今，戴姆勒、奧托、Waymo、特斯拉等公司都在自動駕駛卡車上布局。在眾多實力追逐者的競爭下，自動駕駛在卡車領域的應用也在打開新局面。戴姆勒（梅賽德斯-奔馳的母公司）于2016年推出了世界上第一輛無人駕駛卡車。名為Freightliner Inspiration的半自動卡車將在特定條件下自動駕駛。當卡車在高速公路上行駛，并且知道最新情況時，系統將啟動，卡車將與其他車輛保持安全距離。2016年8月，優步以超過6.8億美元的價格收購了奧托的自動駕駛卡車初創公司。在整個駕駛過程中，駕駛員只需在高速公路上按下“接合”按鈕，卡車就會進入自動駕駛狀態。在少數情況下，駕駛員需要進行干預。馬斯克于去年11月正式發布了特斯拉的全電動卡車Semi。從0英里加速到60英里只需要5秒（普通卡車需要15秒）。特斯拉官方表示，Semi充電后可以在路上行駛30分鐘，充滿電后可以行駛約800公里。它配備了全自動駕駛和全自動制動等功能，并宣布將于2019年開始量產特斯拉Semi。一直領先無人車技術的谷歌Waymo也于本月9日宣布啟動其無人卡車試點項目。Waymo表示，它正在美國佐治亞州亞特蘭大測試無人卡車，以便將貨物運送給其姊妹公司谷歌。不可否認，這些巨頭公司在無人車領域處于世界領先地位，新公司的發展技能也毫不遜色。轉移到中國，目前進入無人卡車的公司主要包括百度、途勝未來、西京科技和主線科技，其中這些初創公司的團隊成員都有著優秀的背景。每個布局的進度見下圖：

（注：融資信息來自IT桔子）從目前的公司來看，無人車領域的公司非常精英，代表著汽車行業的頂級水平。陳默說：“無人駕駛本身是一個起點相對較高、門檻較高的行業，但這也意味著它的發展將更加復雜。無人卡車就像特種部隊之一，很難被隨意取代。”與此相對應，人才問題也成為無人車領域的一大問題。隨著無人車市場的蓬勃發展，無人車技術人才也處于國際緊急狀態。在無人駕駛汽車市場上，存在著嚴重的供應短缺和故障問題。然而，高校的教學與實戰企業是脫鉤的。目前，許多企業找不到合適的無人技術專業人員，無人車教育已成為產業鏈上的一大風口。目前，無人卡車的主要運營方向是物流。以途勝科技為例，途勝在有限路段為載體提供L4級自動駕駛，向上游車廠提出包括傳感器方案配置、數據融合、決策分析和控制流程在內的定制化方案，然后將汽車銷售給客戶，然后承擔駕駛過程中的安全責任，以及每兩到三年一次的高頻軟件系統更新和硬件升級。從全球這些主要的自動駕駛公司來看，無人卡車的不同玩法主要體現在硬件的使用和場景應用上。與此同時，仍然存在一些分歧或爭議：1。激光雷達并不是現階段無人駕駛領域的唯一選擇。有三個主流傳感器……

用于感知周圍環境：激光雷達、毫米波雷達和視覺傳感器。例如，Waymo、Otto、Daimler等使用激光雷達，可以在真實運動中區分行人和海報，在三維空間中建模，檢測靜態物體并精確測量距離，但成本很高。一些公司還采用了其他傳感器方案。例如，圖森未來將主要依靠攝像頭和毫米波雷達作為傳感器，并采用計算機視覺感知方案來實現其效果。此前，馬斯克表示，他堅持不在特斯拉上使用激光雷達，即由特斯拉的攝像頭、毫米波雷達和超聲波傳感器組成的系統。馬斯克說：“他們（指其他配備激光雷達的公司）必須配備大量昂貴的設備，其中大部分會使汽車變得昂貴和丑陋。我認為他們遲早會發現自己處于競爭劣勢。”激光雷達并沒有被用作判斷自動駕駛卡車質量的標準。陳默認為，無人卡車是否使用激光雷達取決于使用的場景。陳默說：“目前，大多數商場都使用應用于客車的激光雷達，但激光雷達的探測距離不符合卡車的實際情況。從技術上講，客車的制動距離只需要40米，而重型集裝箱卡車滿載時的制動距離可能需要200米以上。64線激光雷達的標記距離為屬lly 120米到150米，但事實上，它在120米以內會更有效。如果我的制動距離需要200米，那么120米的標記距離是完全不夠的。“陳默預測，無人駕駛技術未來的發展趨勢必須是多傳感器的融合，以確保檢測的準確性。垂直場景的不同應用從商業應用的角度來看，不同的應用場景讓每個家庭在不同的領域分到一塊蛋糕。自動駕駛卡車在商業和專業垂直領域都有巨大的潛力。例如，途勝未來和西京科技主要以港口作為商業應用的切入點，使用無人駕駛卡車在港口之間運輸貨物。與世界各地的其他無人駕駛公司相比，沃爾沃的探索更加多樣化。2016年，沃爾沃在瑞典北部一個1320米深的礦場測試了自己的自動駕駛卡車。這輛自動駕駛卡車配備了多個激光雷達、GPS導航系統和上傳到車載計算機系統的高精度地雷地圖，使車輛能夠在光線較弱、地形復雜的環境中平穩行駛。去年，沃爾沃與瑞典一家垃圾回收公司合作開發了一款自動駕駛垃圾車，以節省人力和物力。除了上述兩輛卡車，沃爾沃還開發了一款自動駕駛卡車，用于協助收割作物。工作原理與上述兩款卡車相似，需要GPS、高精度陀螺儀和高精度地圖的支持。陳默質疑這種商業場景的應用：農場真的需要自動駕駛卡車嗎？事實上，許多國外農場已經實現了無人自動生產線的運營，農場對無人卡車的需求并不高。盡管在目前的商業化道路上，無人駕駛卡車仍處于不斷探索的階段。隨著自動駕駛技術的成熟，無人卡車的更多場景將在商業應用中得到開發。未來，越來越多的自動駕駛卡車將能夠承擔更多的運輸任務，實現真正的無人駕駛。自動駕駛是近年來的一個熱門話題。人們認識到，自動駕駛是未來汽車行業的發展方向，自動駕駛汽車的第一個商業應用應該是無人出租車。事實上，與無人出租車相比，無人卡車的發展也開始蓬勃發展，各方面的進步都快于無人出租車。圖森未來創始人兼首席執行官陳默認為，無人駕駛卡車的落地應用和量產肯定會比其他無人車更早。

在市場需求、大規模生產和安全方面做得更好。從市場需求、量產和安全的角度，陳默解釋了無人駕駛卡車比無人出租車更容易應用和量產的原因。中國和美國對重型卡車的需求最大，而中國的需求最大。陳默說：“根據……

o相關數據顯示，中國的需求約為600萬，美國約為450萬。此外，在中國卡車市場上還有一個獨特的現象。從市場份額來看，國產卡車公司的市場份額較大，進口汽車很難動搖國產卡車的銷售地位。中國的自動駕駛卡車市場仍然是一塊大蛋糕，前景看好。“在量產方面，大多數公司估計無人卡車的量產將在2020年左右進行。陳默說：“現在很多企業都說今年要量產，但這些都是小規模量產，不是真正的量產。自動駕駛無人卡車的落地應用和量產肯定會比其他無人車更早。”陳默提出了一個比喻：“我們可以把卡車想象成線條，具有高度的重復性。出租車是面條，被分配到每條道路上，但數據量被大大稀釋了。同樣運行著100萬公里的數據，卡車是一條固定的線路，但出租車分散在北京等城市，然后落在每條路上，所以每條路上的數據不多。“具體而言，無人駕駛卡車將加速量產的因素主要有三個方面：第一是使用落地方案時的快速可操作性。卡車使用場景的應用方案比乘用車更容易操作。例如，卡車行駛的高速公路路況相對簡單場景處理更有針對性，并且可以快速推進。其次，自動駕駛卡車可以更好地節省成本。陳默說：“自動駕駛的實際價值在于降低成本，這可以節省行業勞動力，并節省7%-15%的油耗。這部分節省主要是由于換檔、速度等方面的手動操作。手動操作無法保證像軟件系統一樣統一運行。”更重要的是，自動駕駛卡車不僅僅是為了節省人力，而且還可以避免安全風險。由于人口基數大、路況復雜，中國一直被稱為交通事故最頻繁的國家。此外，駕駛卡車確實存在許多隱患。許多卡車司機為了賺更多的錢和超額完成任務而厭倦了駕駛，這很容易發生車禍。如果無人駕駛卡車能夠應用于地面，相關悲劇將相應減少。無論是優步、Waymo還是特斯拉，他們真正看重的是無人出租車方向的突破。陳默說：“我們也會私下和這些大公司溝通。相對而言，這些公司在無人卡車集團中的員工相對較少。到目前為止，這些無人卡車在無人卡車上還沒有真正達到L4級別。現在進入市場的企業仍然有很大的機會。”。“L4級可以被視為真正實現無人駕駛的過渡級別。L3級自動駕駛卡車實際上處于半自動駕駛狀態，其無人駕駛系統需要手動干預，人類駕駛員需要提供適當的響應。L4級無人駕駛是高度自動化的，人類駕駛員不一定需要對所有系統重新進行響應任務。L5級以上的卡車可以全程自動駕駛，無需人工干預。許多人會混淆無人駕駛和自動駕駛的概念。事實上，主要的區別在于分類。現在，國際公認的自動駕駛汽車分類標準是由SAE（美國汽車工程師協會）制定的。其中，在L1和L3之間，駕駛員應在場，注意車輛的行駛，并在緊急情況下進行干預；

L4級和L5級可以實現全自動駕駛，所有駕駛行為都可以在沒有駕駛員干預或干預的情況下完成，這被稱為“無人駕駛”級。這些優勢和需求將迅速推動無人駕駛卡車的發展，并走向落地應用和量產階段。

行業精英化，有更多機會審視世界各大巨頭在無人卡車領域的市場布局。如今，戴姆勒、奧托、Waymo、特斯拉等公司都在自動駕駛卡車上布局。在眾多實力追逐者的競爭下，自動駕駛在卡車領域的應用也在打開新局面。戴姆勒（梅賽德斯-奔馳的母公司）于2016年推出了世界上第一輛無人駕駛卡車。名為Freightliner Inspiration的半自動卡車將在特定條件下自動駕駛。當卡車在高速公路上行駛，并且知道最新情況時，系統將啟動，卡車將與其他車輛保持安全距離。2016年8月，優步以超過6.8億美元的價格收購了奧托的自動駕駛卡車初創公司。在整個駕駛過程中，駕駛員只需在高速公路上按下“接合”按鈕，卡車就會進入自動駕駛狀態。在少數情況下，駕駛員需要進行干預。馬斯克于去年11月正式發布了特斯拉的全電動卡車Semi。從0英里加速到60英里只需要5秒（普通卡車需要15秒）。特斯拉官方表示，Semi充電后可以在路上行駛30分鐘，充滿電后可以行駛約800公里。它配備了全自動駕駛和全自動制動等功能，并宣布將于2019年開始量產特斯拉Semi。一直領先無人車技術的谷歌Waymo也于本月9日宣布啟動其無人卡車試點項目。Waymo表示，它正在美國佐治亞州亞特蘭大測試無人卡車，以便將貨物運送給其姊妹公司谷歌。不可否認，這些巨頭公司在無人車領域處于世界領先地位，新公司的發展技能也毫不遜色。轉移到中國，目前進入無人卡車的公司主要包括百度、途勝未來、西京科技和主線科技，其中這些初創公司的團隊成員都有著優秀的背景。每個布局的進度見下圖：

（注：融資信息來自IT桔子）從目前的公司來看，無人車領域的公司非常精英，代表著汽車行業的頂級水平。陳默說：“無人駕駛本身是一個起點相對較高、門檻較高的行業，但這也意味著它的發展將更加復雜。無人卡車就像特種部隊之一，很難被隨意取代。”與此相對應，人才問題也成為無人車領域的一大問題。隨著無人車市場的蓬勃發展，無人車技術人才也處于國際緊急狀態。在無人駕駛汽車市場上，存在著嚴重的供應短缺和故障問題。然而，高校的教學與實戰企業是脫鉤的。目前，許多企業找不到合適的無人技術專業人員，無人車教育已成為產業鏈上的一大風口。目前，無人卡車的主要運營方向是物流。以途勝科技為例，途勝在有限路段為載體提供L4級自動駕駛，向上游車廠提出包括傳感器方案配置、數據融合、決策分析和控制流程在內的定制化方案，然后將汽車銷售給客戶，然后承擔駕駛過程中的安全責任，以及每兩到三年一次的高頻軟件系統更新和硬件升級。從全球這些主要的自動駕駛公司來看，無人卡車的不同玩法主要體現在硬件的使用和場景應用上。與此同時，仍然存在一些分歧或爭議：1。激光雷達并不是現階段無人駕駛領域的唯一選擇。有三個主流傳感器……

用于感知周圍環境：激光雷達、毫米波雷達和視覺傳感器。例如，Waymo、Otto、Daimler等使用激光雷達，可以在真實運動中區分行人和海報，在三維空間中建模，檢測靜態物體并精確測量距離，但成本很高。一些公司還采用了其他傳感器方案。例如，圖森未來將主要依靠攝像頭和毫米波雷達作為傳感器，并采用計算機視覺感知方案來實現其效果。此前，馬斯克表示，他堅持不在特斯拉上使用激光雷達，即由特斯拉的攝像頭、毫米波雷達和超聲波傳感器組成的系統。馬斯克說：“他們（指其他配備激光雷達的公司）必須配備大量昂貴的設備，其中大部分會使汽車變得昂貴和丑陋。我認為他們遲早會發現自己處于競爭劣勢。”激光雷達并沒有被用作判斷自動駕駛卡車質量的標準。陳默認為，無人卡車是否使用激光雷達取決于使用的場景。陳默說：“目前，大多數商場都使用應用于客車的激光雷達，但激光雷達的探測距離不符合卡車的實際情況。從技術上講，客車的制動距離只需要40米，而重型集裝箱卡車滿載時的制動距離可能需要200米以上。64線激光雷達的標記距離為屬lly 120米到150米，但事實上，它在120米以內會更有效。如果我的制動距離需要200米，那么120米的標記距離是完全不夠的。“陳默預測，無人駕駛技術未來的發展趨勢必須是多傳感器的融合，以確保檢測的準確性。垂直場景的不同應用從商業應用的角度來看，不同的應用場景讓每個家庭在不同的領域分到一塊蛋糕。自動駕駛卡車在商業和專業垂直領域都有巨大的潛力。例如，途勝未來和西京科技主要以港口作為商業應用的切入點，使用無人駕駛卡車在港口之間運輸貨物。與世界各地的其他無人駕駛公司相比，沃爾沃的探索更加多樣化。2016年，沃爾沃在瑞典北部一個1320米深的礦場測試了自己的自動駕駛卡車。這輛自動駕駛卡車配備了多個激光雷達、GPS導航系統和上傳到車載計算機系統的高精度地雷地圖，使車輛能夠在光線較弱、地形復雜的環境中平穩行駛。去年，沃爾沃與瑞典一家垃圾回收公司合作開發了一款自動駕駛垃圾車，以節省人力和物力。除了上述兩輛卡車，沃爾沃還開發了一款自動駕駛卡車，用于協助收割作物。工作原理與上述兩款卡車相似，需要GPS、高精度陀螺儀和高精度地圖的支持。陳默質疑這種商業場景的應用：農場真的需要自動駕駛卡車嗎？事實上，許多國外農場已經實現了無人自動生產線的運營，農場對無人卡車的需求并不高。盡管在目前的商業化道路上，無人駕駛卡車仍處于不斷探索的階段。隨著自動駕駛技術的成熟，無人卡車的更多場景將在商業應用中得到開發。未來，越來越多的自動駕駛卡車將能夠承擔更多的運輸任務，實現真正的無人駕駛。

標簽：特斯拉沃爾沃奔馳北京發現

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