除了劉強東要的補貼 新能源物流車推廣還有個老大難

近年來，隨著國內城市物流配送的快速發展，市場對新能源物流車的需求越來越大。數據顯示，截至2018年初，中國已售出近180萬輛新能源汽車。在各種推廣模式中，新能源物流車是其中的重要組成部分。僅2017年，新能源物流車產量就達到8.5萬輛，約占新能源汽車產量的10%。在剛剛結束的2018年全國“兩會”上，全國政協委員、京東集團董事長兼首席執行官劉強東呼吁對使用新能源物流車的企業給予補貼和支持，以推動更多企業加入環保大軍。

劉強東的呼吁反映了新能源物流車在推廣過程中遇到的新問題。記者采訪了多家新能源物流車制造商和運營商。總的來說，補貼問題和路權開放已經成為新能源物流車推廣過程中遇到的兩個核心問題。推廣新能源物流車取代傳統燃油車，有效減少城市配送車產生的尾氣排放，改善城市空氣質量，改善城市交通隱患，具有重要意義，新能源物流汽車功不可沒。中國物流與采購聯合會物流裝備專業委員會秘書長左新宇，指出，鼓勵新能源物流車的應用和推廣，鼓勵循環配送模式的物流配送，可以直接減少快遞公司的門店數量，減少電動三輪車帶來的交通和城市管理隱患。此外，新能源物流車的廣泛使用可以減少企業對面包車和微型車配送的依賴，從而避免客貨混裝的違法行為。此外，如果道路通行權完全開放，可以提高車輛的使用水平，減少在城市中運營的車輛數量，這對緩解城市的交通壓力有積極作用。“過去，新能源物流車是由傳統燃料車改造而來的，現在正逐步擺脫燃料車的技術影響。”歡登，有限公司（以下簡稱“成都亞軍”），在接受《中國汽車報》采訪時表示，經過近幾年的發展，新能源物流車的性能有了很大的提升。歡登表示，純電動物流車有兩個天然的特點，一個是數據，另一個是在線。傳統的燃油車需要配套的傳感器來考慮運行情況，而新能源物流車的運行過程可以直接以數據的形式反映出來，例如電壓可以在不添加傳感器的情況下直接以數據形式反映出來。這兩大優勢決定了未來新能源物流車在智能化發展過程中具有天然屬性。生產經營不易，企業經營困難。需求補貼支持“兩年后，京東將用新能源汽車取代其30多萬輛自營物流車，實現京東物流服務零污染，履行企業保護環境的社會責任。”劉強東在全國“兩會”上表示，他還指出， “目前，由于行駛里程的問題，京東新能源物流車的使用壽命大大縮短，加上對換車的投入，我覺得目前新能源物流汽車的使用成本并不低于傳統燃油汽車。我們能否為支持新能源汽車的物流企業提供一些補貼，至少是否免費安裝充電樁？“圓通研究院高級研究員耿偉告訴《中國汽車報》，在快遞企業的實際運營過程中，新能源物流車的運營成本比燃油車低0.1-0.2元/公里。補貼逐步下降后，短期內新能源物流汽車的購置價格和運營成本將上升原始運營成本的優勢將受到挑戰。“運營商是新能源的主要用戶……

gy物流車，并根據運營里程等標準進行補貼，可以更好地促進新能源物流車的使用和推廣。“金偉，地鐵租車（深圳）市場部總經理有限公司在接受《中國汽車報》采訪時表示，經營企業所需的補貼可以獨立于當前的國家補貼和地方補貼，與生產企業的補貼不沖突。如果車輛運營符合國家里程要求，生產企業可以獲得國家和地方補貼，而運營企業可以給予其他運營補貼。浙江吉利新能源商用車公司副總經理林小虎認為，新能源物流車運營補貼需要一個前提條件，即必須有足夠的所有權，才能使補貼具有普惠性。對新能源物流車運營端給予補貼是一個逐步調整的過程。“現在一些城市正在根據新能源物流車的里程數，對運營企業給予適當補貼。”林小虎說。道路權利開放不平衡、不充分仍然是一個大問題。左新宇表示，與新能源乘用車和公交車相比，大多數城市仍然按照燃油車的相關政策管理新能源物流車，需要辦理進城許可證等相關文件，客觀上限制了新能源物流車輛的推廣應用。再加上采購成本高、續航里程短、充電時間長等缺點，物流企業缺乏使用新能源物流車的動力。道路通行權一直是新能源物流車推廣中的一個大問題。金偉指出，在全國范圍內，天津位于北部，Xi的和成都位于西部，鄭州位于中部，深圳位于南部。基于道路資源和管理能力，其他地方對新能源物流車有不同程度的路權開放。我國新能源物流車路權開放處于不充分和不平衡的狀態。此外，環登進一步提到，即使在放開新能源物流車通行權的地方，通行權仍然沒有完全放開。“在一些地方，并不是所有行政部門都同時開放路權。例如，市政單位要求開放路權后，下屬各區也會根據情況制定‘小政策’。A區的審批是24小時開放路權，B區則是早晚以外的時間開放。”峰值，并且區域C甚至根本沒有打開通行權。”鄧歡說。

[進一步閱讀]生產企業之聲浙江吉利新能源商用車公司副總經理林小虎：新能源物流車≠純電動物流車從生產企業的角度來看，新能源物流汽車首先要輕量化，這樣才能提高續航里程，減少電池負載并提高貨物負載。其次，新能源物流車的技術路線應該是百花齊放，不簡單理解為純電動物流車，還包括混合動力、增程混合動力、氫燃料電池汽車等。此外，車輛本身的性能還需要進一步提高，包括電池的使用壽命，極端天氣下的性能，以及“三電”系統等關鍵部件的升級，這些都需要進一步改進。桓登、有限公司：我希望新能源物流車補貼盡快撥付。制造商目前面臨的最大問題是財務問題。根據2017年的補貼政策，新能源物流車累計里程必須達到3萬公里。根據我們的計算，完成3萬公里的里程至少需要18個月，也就是一年半，甚至更長的時間。根據2018年的補貼標準，將先撥付30%的補貼，但相關標準尚未制定，還需要一段時間。此外，國家補貼下達后，地方補貼將獲得批準，這還需要3-6個月的時間。企業預付了很多錢，有了這么長的補貼分配……

離子循環，生產企業的資金壓力嚴重限制了新能源物流車的發展規模和規劃。近年來，隨著國內城市物流配送的快速發展，市場對新能源物流車的需求越來越大。數據顯示，截至2018年初，中國已售出近180萬輛新能源汽車。在各種推廣模式中，新能源物流車是其中的重要組成部分。僅2017年，新能源物流車產量就達到8.5萬輛，約占新能源汽車產量的10%。在剛剛結束的2018年全國“兩會”上，全國政協委員、京東集團董事長兼首席執行官劉強東呼吁對使用新能源物流車的企業給予補貼和支持，以推動更多企業加入環保大軍。

劉強東的呼吁反映了新能源物流車在推廣過程中遇到的新問題。記者采訪了多家新能源物流車制造商和運營商。總的來說，補貼問題和路權開放已經成為新能源物流車推廣過程中遇到的兩個核心問題。推廣新能源物流車取代傳統燃油車，有效減少城市配送車產生的尾氣排放，改善城市空氣質量，改善城市交通隱患，具有重要意義，新能源物流汽車功不可沒。中國物流與采購聯合會物流裝備專業委員會秘書長左新宇，指出，鼓勵新能源物流車的應用和推廣，鼓勵循環配送模式的物流配送，可以直接減少快遞公司的門店數量，減少電動三輪車帶來的交通和城市管理隱患。此外，新能源物流車的廣泛使用可以減少企業對面包車和微型車配送的依賴，從而避免客貨混裝的違法行為。此外，如果道路通行權完全開放，可以提高車輛的使用水平，減少在城市中運營的車輛數量，這對緩解城市的交通壓力有積極作用。“過去，新能源物流車是由傳統燃料車改造而來的，現在正逐步擺脫燃料車的技術影響。”歡登，有限公司（以下簡稱“成都亞軍”），在接受《中國汽車報》采訪時表示，經過近幾年的發展，新能源物流車的性能有了很大的提升。歡登表示，純電動物流車有兩個天然的特點，一個是數據，另一個是在線。傳統的燃油車需要配套的傳感器來考慮運行情況，而新能源物流車的運行過程可以直接以數據的形式反映出來，例如電壓可以在不添加傳感器的情況下直接以數據形式反映出來。這兩大優勢決定了未來新能源物流車在智能化發展過程中具有天然屬性。生產經營不易，企業經營困難。需求補貼支持“兩年后，京東將用新能源汽車取代其30多萬輛自營物流車，實現京東物流服務零污染，履行企業保護環境的社會責任。”劉強東在全國“兩會”上表示，他還指出， “目前，由于行駛里程的問題，京東新能源物流車的使用壽命大大縮短，加上對換車的投入，我覺得目前新能源物流汽車的使用成本并不低于傳統燃油汽車。我們能否為支持新能源汽車的物流企業提供一些補貼，至少是否免費安裝充電樁？“圓通研究院高級研究員耿偉告訴《中國汽車報》，在快遞企業的實際運營過程中，新能源物流車的運營成本比燃油車低0.1-0.2元/公里。補貼逐步下降后，新能源的采購價格和運營成本……

物流車輛將在短期內崛起，原有運營成本的優勢將受到挑戰。“運營商是新能源物流車輛的主要用戶，根據運營里程等標準進行補貼可以更好地促進新能源物流車的使用和推廣。”有限公司營銷部總經理金偉表示。，在接受《中國汽車報》采訪時表示，運營企業所需補貼可以獨立于目前的國家補貼和地方補貼，與生產企業的補貼不沖突。如果車輛運營符合國家里程要求，生產企業可以獲得國家和地方補貼，而運營企業可以給予其他運營補貼。浙江吉利新能源商用車公司副總經理林小虎認為，新能源物流車運營補貼需要一個前提條件，即必須有足夠的所有權，才能使補貼具有普惠性。對新能源物流車運營端給予補貼是一個逐步調整的過程。“現在一些城市正在根據新能源物流車的里程數，對運營企業給予適當補貼。”林小虎說。道路權利開放不平衡、不充分仍然是一個大問題。左新宇表示，與新能源乘用車和公交車相比，大多數城市仍然按照燃油車的相關政策管理新能源物流車，需要辦理進城許可證等相關文件，客觀上限制了新能源物流車輛的推廣應用。再加上采購成本高、續航里程短、充電時間長等缺點，物流企業缺乏使用新能源物流車的動力。道路通行權一直是新能源物流車推廣中的一個大問題。金偉指出，在全國范圍內，天津位于北部，Xi的和成都位于西部，鄭州位于中部，深圳位于南部。基于道路資源和管理能力，其他地方對新能源物流車有不同程度的路權開放。我國新能源物流車路權開放處于不充分和不平衡的狀態。此外，環登進一步提到，即使在放開新能源物流車通行權的地方，通行權仍然沒有完全放開。“在一些地方，并不是所有行政部門都同時開放路權。例如，市政單位要求開放路權后，下屬各區也會根據情況制定‘小政策’。A區的審批是24小時開放路權，B區則是早晚以外的時間開放。”峰值，并且區域C甚至根本沒有打開通行權。”鄧歡說。

[進一步閱讀]生產企業之聲浙江吉利新能源商用車公司副總經理林小虎：新能源物流車≠純電動物流車從生產企業的角度來看，新能源物流汽車首先要輕量化，這樣才能提高續航里程，減少電池負載并提高貨物負載。其次，新能源物流車的技術路線應該是百花齊放，不簡單理解為純電動物流車，還包括混合動力、增程混合動力、氫燃料電池汽車等。此外，車輛本身的性能還需要進一步提高，包括電池的使用壽命，極端天氣下的性能，以及“三電”系統等關鍵部件的升級，這些都需要進一步改進。桓登、有限公司：我希望新能源物流車補貼盡快撥付。制造商目前面臨的最大問題是財務問題。根據2017年的補貼政策，新能源物流車累計里程必須達到3萬公里。根據我們的計算，完成3萬公里的里程至少需要18個月，也就是一年半，甚至更長的時間。根據2018年的補貼標準，將先撥付30%的補貼，但相關標準尚未制定，還需要一段時間。此外，在國家補貼分配之后，……

地方補貼將獲得批準，這還需要3-6個月的時間。企業預付了大量資金，而補貼分配周期如此之長，生產企業的資金壓力嚴重限制了新能源物流車的發展規模和規劃。

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