不再自行生產動力電池單元 博世戰略性放棄背后

近日，德國汽車零部件巨頭博世宣布，以投資風險太高為由，決定不再自行生產電池。“考慮到外部市場動態的不確定性，目前尚不清楚對動力電池生產的投資是否能帶來回報。”博世在一份聲明中表示。放棄電池單體生產，但電池管理系統是研發的重點。博世集團移動解決方案主管Rolf Brand在電話會議上表示：“要想成為電動出行領域的主要參與者，我們不必自己生產電池。”。事實上，博世也考慮過自己生產電池，以與亞洲競爭對手競爭。去年12月，博世表示正在考慮投資200億歐元，到2030年使電池產能達到200GWh。如果實現，該集團將與松下、LG化學、三星SDI、當代安培技術有限公司和其他動力電池供應商處于同一梯隊。不過，博世當時也強調，是否投資取決于其能否生產出比競爭對手更好、成本更低的產品。現在，博世認為這項投資具有“高風險”，因此決定放棄生產計劃，甚至完全剝離與電池生產相關的資產。博世決定解散兩家鋰離子電池技術合資企業，鋰能電力股份有限公司（LEAP），并出售2015年收購的固態電池子公司Seeo。盡管做出了上述決定，博世仍然對固態電池的前景表示樂觀。“從技術上講，我們已經取得了巨大進步，固態電池技術是前進的方向。”博世電氣化業務負責人Sayles puerling表示。博世還強調，不生產電池并不意味著完全放棄電動化，電池管理系統仍將是博世研發的重點。布蘭德認為，博世擁有強大的電池管理系統技術和集成能力，再加上購買的電池單元，可以為客戶提供完整的電池系統。因此，博世的計劃是繼續與電池制造商合作，為混合動力和電動汽車設計電池，然后將其交給電池公司生產，博世從他們那里購買這些電池。如果技術不確定性太強，投資和生產風險很高，博世的決定在動力電池行業的全球擴張浪潮中是“獨一無二的”。至于原因，技術、成本、市場等都是必須仔細考慮的因素。目前，市場上大多數電動車的續航里程在200公里左右，可以滿足日常出行需求，但無法消除消費者的“里程焦慮”。有鑒于此，動力電池的研發不斷推進，新技術不時涌現。博世對固態電池的發展持樂觀態度，但相關技術尚未成熟。市場預測，其大規模工業化可能在2025年左右。電池生產的投資是巨大的，一旦出現技術上的革命性創新，最初的投資很可能會被浪費。布蘭德指出，電池芯75%的成本來自原材料，加上加工、包裝、運輸等費用，利潤空間有限。去年，鋰電池上游的原材料價格持續上漲，這讓許多電池公司非常頭疼。對于放棄電池生產，布蘭德給出了另一個原因：目前，當代安培技術有限公司、松下、三星SDI、LG化學、比亞迪等亞洲公司已成為全球動力電池市場的一大氣候，占據了很大份額。如果博世在這個時候開始生產，那將是有風險的。然而，博世的決定對歐洲政界和汽車制造商來說并不是一個好消息，他們一直呼吁企業團結起來，建立一個區域電池聯盟，與亞洲企業競爭。顯然，博世對此不太感興趣。據報道，盡管歐洲汽車行業也在積極發展新能源汽車技術，但目前還沒有實力雄厚的電池供應商，作為電池關鍵部件的電池芯也沒有顯著優勢，而且大多在亞洲國家或地區制造。對于博世的決定，外媒褒貶不一。其中，科技媒體Electrek評論道：“令人失望。為了加快電動汽車的推廣……

cles，將電池投入生產是絕對必要的。不僅是汽車，未來幾乎所有的交通工具都在向電動化轉變。特斯拉、松下、LG化學、三星SDI、當代安培技術有限公司、SKInnovation等公司是主要參與者，但我認為仍有足夠的空間容納新的參與者。瑞典初創公司Northvolt就是一個很好的例子。零部件巨頭博世認為風險太大了。沒關系，其他人會認為這是一個巨大的機會，他們將帶領世界向電動交通轉型。“進軍移動出行市場的目標是實現兩位數的增長。在《美國汽車報》公布的全球汽車零部件供應商百強名單中，博世連續五年排名第一。數據顯示，博世每年投資約4億歐元，在電動出行領域實現突破，其中大部分用于研發電池技術的發展。但現在，博世顯然不愿意在電池上花費太多精力，智能網聯、自動駕駛、氫燃料等技術成為其“新寵”。在今年2月底舉行的博世物聯網大會上，該集團宣布成立新的互聯移動服務部門，專注于汽車共享、出行共享和與司機相關的互聯服務。博世集團董事會主席Volkmar Donnell表示，互聯移動出行是博世重要的業務增長領域，目標是實現兩位數的增長。據了解，博世正在與戴姆勒合作，推出適用于城市道路的全自動駕駛和無人駕駛系統。該項目的主要目標是在2020年后實現城市道路上的自動駕駛。博世在自動駕駛等新技術上投入了大量資金。去年6月，博世宣布將投資10億歐元在德國建造一家半導體工廠，以滿足自動駕駛、物聯網和智能家居等高新技術對芯片日益增長的需求。Donnell還透露：“最遲到2030年，燃料電池將在動力總成系統中發揮重要作用。博世正在加快研發進程，并逐步擴大其產品組合。”最近，德國汽車零部件巨頭博世宣布，以投資風險太高為由，決定不自行生產電池。“考慮到外部市場動態的不確定性，目前尚不清楚對動力電池生產的投資是否能帶來回報。”博世在一份聲明中表示。放棄電池單體生產，但電池管理系統是研發的重點。博世集團移動解決方案主管Rolf Brand在電話會議上表示：“要想成為電動出行領域的主要參與者，我們不必自己生產電池。”。事實上，博世也考慮過自己生產電池，以與亞洲競爭對手競爭。去年12月，博世表示正在考慮投資200億歐元，到2030年使電池產能達到200GWh。如果實現，該集團將與松下、LG化學、三星SDI、當代安培技術有限公司和其他動力電池供應商處于同一梯隊。不過，博世當時也強調，是否投資取決于其能否生產出比競爭對手更好、成本更低的產品。現在，博世認為這項投資具有“高風險”，因此決定放棄生產計劃，甚至完全剝離與電池生產相關的資產。博世決定解散兩家鋰離子電池技術合資企業，鋰能電力股份有限公司（LEAP），并出售2015年收購的固態電池子公司Seeo。盡管做出了上述決定，博世仍然對固態電池的前景表示樂觀。“從技術上講，我們已經取得了巨大進步，固態電池技術是前進的方向。”博世電氣化業務負責人Sayles puerling表示。博世還強調，不生產電池并不意味著完全放棄電動化，電池管理系統仍將是博世研發的重點。布蘭德認為，博世擁有強大的電池管理系統技術和集成能力，再加上購買的電池單元，可以為客戶提供完整的電池系統。因此，博世的計劃是繼續與電池制造商合作，為混合動力和電動汽車設計電池，然后將其交給電池公司生產，博世將購買這些電池……

s來自他們。如果技術不確定性太強，投資和生產風險很高，博世的決定在動力電池行業的全球擴張浪潮中是“獨一無二的”。至于原因，技術、成本、市場等都是必須仔細考慮的因素。目前，市場上大多數電動車的續航里程在200公里左右，可以滿足日常出行需求，但無法消除消費者的“里程焦慮”。有鑒于此，動力電池的研發不斷推進，新技術不時涌現。博世對固態電池的發展持樂觀態度，但相關技術尚未成熟。市場預測，其大規模工業化可能在2025年左右。電池生產的投資是巨大的，一旦出現技術上的革命性創新，最初的投資很可能會被浪費。布蘭德指出，電池芯75%的成本來自原材料，加上加工、包裝、運輸等費用，利潤空間有限。去年，鋰電池上游的原材料價格持續上漲，這讓許多電池公司非常頭疼。對于放棄電池生產，布蘭德給出了另一個原因：目前，當代安培技術有限公司、松下、三星SDI、LG化學、比亞迪等亞洲公司已成為全球動力電池市場的一大氣候，占據了很大份額。如果博世在這個時候開始生產，那將是有風險的。然而，博世的決定對歐洲政界和汽車制造商來說并不是一個好消息，他們一直呼吁企業團結起來，建立一個區域電池聯盟，與亞洲企業競爭。顯然，博世對此不太感興趣。據報道，盡管歐洲汽車行業也在積極發展新能源汽車技術，但目前還沒有實力雄厚的電池供應商，作為電池關鍵部件的電池芯也沒有顯著優勢，而且大多在亞洲國家或地區制造。對于博世的決定，外媒眾說紛紜，既有贊成的，也有反對的。其中，科技媒體Electrek評論道：“令人失望。為了加快電動汽車的推廣，將電池投入生產是絕對必要的。不僅是汽車，未來幾乎所有的交通工具都在向電動化轉變。特斯拉、松下、LG化學、三星SDI、當代安培技術有限公司、SKInnovation等公司是主要參與者，但我認為會仍然有足夠的空間容納新的參與者。瑞典初創公司Northvolt就是一個很好的例子。零部件巨頭博世認為風險太大了。沒關系，其他人會認為這是一個巨大的機會，他們將帶領世界向電動交通轉型。“進軍移動出行市場的目標是實現兩位數的增長。在《美國汽車報》公布的全球汽車零部件供應商百強名單中，博世連續五年排名第一。數據顯示，博世每年投資約4億歐元，在電動出行領域實現突破，其中大部分用于研發電池技術的發展。但現在，博世顯然不愿意在電池上花費太多精力，智能網聯、自動駕駛、氫燃料等技術成為其“新寵”。在今年2月底舉行的博世物聯網大會上，該集團宣布成立新的互聯移動服務部門，專注于汽車共享、出行共享和與司機相關的互聯服務。博世集團董事會主席Volkmar Donnell表示，互聯移動出行是博世重要的業務增長領域，目標是實現兩位數的增長。據了解，博世正在與戴姆勒合作，推出適用于城市道路的全自動駕駛和無人駕駛系統。該項目的主要目標是在2020年后實現城市道路上的自動駕駛。博世在自動駕駛等新技術上投入了大量資金。去年6月，博世宣布將投資10億歐元在德國建造一家半導體工廠，以滿足自動駕駛、物聯網和智能家居等高新技術對芯片日益增長的需求。Donnell還透露：“最遲到2030年，燃料電池將在動力總成系統中發揮重要作用。博世正在加快研發進程，并逐步擴大其產品組合。”

標簽：比亞迪特斯拉

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