改變出行方式的自動駕駛 普及之路還有多遠？

汽車革命是一個令人興奮的話題。然而，經過100多年的發展，事實上，汽車還沒有發生真正的重大革命。人們對此充滿期待，希望汽車能像手機一樣給用戶帶來驚喜。其中，新能源汽車被寄予厚望，尤其是純電動汽車，它們采用了更清潔的能源和不同的駕駛體驗，比如被稱為汽車史上革命性之作的特斯拉。然而，冥想之后，我會突然意識到，對特斯拉來說，令人興奮的并不是以上這些。事實上，這款車的外形變化不大，純電動汽車也不是什么新產品。早在17世紀60年代，純電動汽車就已經初具規模。雖然巡航續航里程和電池結構不盡相同，但駕駛形式基本相同。包括今天的新能源汽車，與傳統的汽油車完全相同，無法給駕駛員或乘客帶來新的體驗。無論是特斯拉，還是像蔚來這樣的新能源品牌，如今在國內市場嶄露頭角，他們都即將面對傳統的汽車市場，所以汽車革命與之無關。那么，即將到來的汽車革命究竟是什么呢？真正會改變汽車屬性并帶來改變的是自動駕駛。是的，盡管看似不可靠的自動駕駛很火，但許多人不太明白為什么虧本賺錢的生意越來越糟。這其中包括自動駕駛對于未來出行模式的顛覆性改變。誰能抓住機會，誰就能贏得第一，就像前面提到的特斯拉一樣。令人興奮的是特斯拉極為強勁的加速性能，但真正讓人感受到的其實是能夠在特斯拉上實際上路的自動駕駛技術。目前，自動駕駛的“火”還沒有真正涉及到消費者層面，而是在行業內部，這是對這項新技術主要制造商的趨勢最直觀的感受。傳統車企、零部件供應商和科技公司之所以爭相進入這一領域，是因為如果不追隨自動駕駛的風向標，它們會成為汽車行業的“諾基亞”還是“摩托羅拉”。雖然自身沒有過錯，但被動轉型無疑會被主動企業甩在后面。自動駕駛的特點是，它不僅涉及汽車領域本身，還輻射到周邊相當多的行業，比如真正的共享汽車。日常通勤不僅可以載著車主到達目的地，還可以在工作期間租車甚至接送親友，下班后車會在單位門口接你回家。聽起來很誘人嗎？對于新能源車企來說，自動駕駛無疑是最好的合作伙伴。電氣化設備的可擴展性有目共睹。與傳統燃料相比，這種集成更加默契。例如，有了最新的無線充電技術，有了自動駕駛的加持，駕駛員不再需要自己充電，車輛會自動開過去充電，完成后自動開回停車位，這是傳統燃油車無法比擬的。由于傳統能源被新能源取代的趨勢是不可逆轉的，自動駕駛的發展軌跡也是可見的，勢在必行。如今，自動駕駛發展到了什么程度？目前，自動駕駛的標準由SAE國際倡導，自動駕駛級別分為六個級別，從L0到L5，其中L0為手動駕駛，隨著級別的提高，車輛將從輔助駕駛轉變為純自動駕駛，最終達到L5階段。目前，判斷這六個等級的標準如下：L0-L2自動駕駛：可以定義為輔助駕駛，如自動制動、巡航控制和自適應巡航系統，由人類駕駛員負責完成“動態駕駛任務”。有些功能會幫助駕駛員，但這一級別的特點是只提供輔助，大多數駕駛動作仍然取決于駕駛員。L3級別是自動駕駛的分水嶺，是真正開始進入實際自動駕駛的級別。這種級別的自動駕駛功能可以在滿足一定條件的情況下完成自動駕駛。例如，通用汽車公司開發的新型超級巡航系統屬于L3類。此時，當滿足一定條件時，車輛開始自動駕駛，駕駛員只需要t……

在不干預駕駛的情況下滿足需求。然而，這種級別的自動駕駛無法完成激烈的駕駛和緊急路況，也無法預測緊急情況并進行適當的操作。此時，系統會提示駕駛員需要介入并接管。L4-L5級屬于“高度自動駕駛”類別。該系統將依靠高精度電子地圖實現自動導航。只要位置在地圖范圍內，這種車就可以在沒有駕駛員干預的情況下實現全自動駕駛。可以說，只要有路，這種級別的自動駕駛就可以行駛，全程無需駕駛員干預。目前，在市場上的車型中，最高級別的車型只能自動監測路況，觀察周圍環境并做出判斷，實現自動加速、制動、轉向和并線等基本功能。當出現緊急情況時，系統仍會通過提示、振動或警告聲音提示駕駛員接管駕駛。也就是說，從側面來看，駕駛員在駕駛過程中仍然不能掉以輕心，仍然需要時刻觀察路況，第一時間做出應急處理。這種自動駕駛只能引起好奇，當然不能讓消費者心甘情愿地買單。在這個階段，自動駕駛發展到了什么階段？目前的大環境是，各大汽車制造商加上技術薪資，都在努力開發L4級的自動駕駛系統，比如百度發布的最新Apollo2.0無人駕駛系統，已經在L4級無人微循環公交車“Apolon”上試用。在未來一兩年內，百度將與江淮汽車、北汽和奇瑞合作開發L3級自動駕駛汽車，然后正式面向消費者推出。然而，這一切目前只是一種理想化的狀態，自動駕駛系統如何分析不可預測的路況似乎并不是那么容易解決的問題。例如，最近的優步自動駕駛車禍發生在夜間光線不佳的道路上，但由于自動駕駛汽車擁有高科技的“遠程激光雷達”，它可以識別300碼外的各個方向的物體，因此與人工駕駛相比，應該可以更早地檢測到過馬路的行人，并采取相應的制動等行動。然而，從當時的視頻中可以看出，此時車輛并沒有減速，而且由于自動駕駛，駕駛員注意力不太集中，導致了悲劇的發生。真正的自動駕駛儀離我們有多遠？事實上，L5級自動駕駛的硬件設備已經達到標準，剩下的就是一些軟件的匹配，這主要是一個邏輯問題。人們的思維是最無法控制的。如果將所有在路上行駛的汽車都加入電子控制系統，取消統一管理和人工自動駕駛，自動駕駛的難度將降低一半以上。然而，正是由于自動駕駛和人工駕駛的混合，以及大量令人費解甚至不合理的駕駛習慣，使得自動駕駛很難完美融入當前的交通環境。自動駕駛能否完全取代人類，解決這個問題的關鍵在于對激烈駕駛的處理。這個環節被稱為回退設計，也被稱為“風險最小化退出機制”。這意味著在極端情況下，車輛應選擇風險最小的應對方案。在L3及以下級別，駕駛員的干預解決了這一環節。在L4和L5，自動駕駛系統將通過兩個方面解決：操作（轉向、加速和減速、監控環境）和戰術（響應事件、變道判斷、轉彎和轉向信號燈的使用等），并且不需要手動接管，這表明如果達到這兩個級別，自動駕駛的智能化程度已經很高了。各大汽車公司和科技公司對他們的后備設計絕對保持沉默。畢竟，這涉及到商業秘密，所以讓我們想象一下，如果自動駕駛流行起來，我們的司機和乘客仍然有這些擔憂。第一個問題是交通責任。無論技術多么復雜，它肯定會出錯。那么，如果自動駕駛時發生交通事故，應該如何劃分責任呢？美國率先給出了自動駕駛汽車的評判標準，r……

L0~L2級自動駕駛汽車的責任由駕駛員承擔。L3級別取決于根據具體車型給出的自動駕駛定位范圍，而L4-L5則由汽車制造商和銷售商負責。既然我一直在自動駕駛，駕駛過程完全由人工管理，我可以在沒有駕照的情況下駕駛自動駕駛汽車嗎？按照傳統的慣性思維，既然開車，就必須有駕照。如果車輛處于危險之中，駕駛員需要知道在緊急情況下如何處理。但是，如果你剛拿到駕照，卻沒有真正過馬路怎么辦？把油門當剎車用，難道沒有什么教訓嗎？如果你不能熟練地掌握汽車，如何確保在危險即將發生時進行緊急處理？此外，如果駕駛員能夠熟練駕駛汽車，那么自動駕駛對家庭消費者的意義就小得多。當然，對于自動駕駛來說，人們的擔憂比比皆是。畢竟，在最終產品推出之前，我們的猜測可能是多余的。從自動駕駛的出現到現階段的初步發展，雖然真正的自動駕駛技術還沒有走向大眾，但從發展過程中可以看出，它正在“大踏步”地向我們走來。小結：最后，我個人想給自動駕駛潑一盆冷水。事實上，自動駕駛目前能為我們提供的便利只是為了進一步優化出行計劃。例如，前面提到的私家車共享或自動充電等功能是另一回事，目前仍處于理想化階段。至于出行，早就有一種手段可以達到與自動駕駛相同的效果，那就是出租車。此外，我不希望看到駕駛被人工智能完全取代。駕駛樂趣不是侃侃的談資，而是一件可以真正調節平淡生活循環的玩物。只有真正喜歡開車的車主占所有車主的比例不到10%。對大多數人來說，汽車只是功能性商品。但如前所述，新能源汽車是大勢所趨，自動駕駛必將成為未來車企不可或缺的技術之一。從目前在售的量產車來看，特斯拉已經達到了L2級別，甚至可以稱為L2.5。它已經是目前可以買到的最多的自動駕駛車型，但距離無人駕駛進入L3級別還有很長的路要走。盡管特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾表示，特斯拉將在2019年實現全自動駕駛，但其真實性仍有待驗證。L5級自動駕駛儀似乎近在咫尺，但離我們仍然很遠。汽車革命是一個令人興奮的話題。然而，經過100多年的發展，事實上，汽車還沒有發生真正的重大革命。人們對此充滿期待，希望汽車能像手機一樣給用戶帶來驚喜。其中，新能源汽車被寄予厚望，尤其是純電動汽車，它們采用了更清潔的能源和不同的駕駛體驗，比如被稱為汽車史上革命性之作的特斯拉。然而，冥想之后，我會突然意識到，對特斯拉來說，令人興奮的并不是以上這些。事實上，這款車的外形變化不大，純電動汽車也不是什么新產品。早在17世紀60年代，純電動汽車就已經初具規模。雖然巡航續航里程和電池結構不盡相同，但駕駛形式基本相同。包括今天的新能源汽車，與傳統的汽油車完全相同，無法給駕駛員或乘客帶來新的體驗。無論是特斯拉，還是像蔚來這樣的新能源品牌，如今在國內市場嶄露頭角，他們都即將面對傳統的汽車市場，所以汽車革命與之無關。那么，即將到來的汽車革命究竟是什么呢？真正會改變汽車屬性并帶來改變的是自動駕駛。是的，盡管看似不可靠的自動駕駛很火，但許多人不太明白為什么虧本賺錢的生意越來越糟。這其中包括自動駕駛對于未來出行模式的顛覆性改變。誰能抓住機會，誰就能贏得第一，就像前面提到的特斯拉一樣。令人興奮的是特斯拉極為強勁的加速性能，但真正讓人感受到的其實是能夠在特斯拉上實際上路的自動駕駛技術。目前，自動駕駛的“火”還沒有真正涉及到消費者層面，而是在行業內部，這就是mos……

直觀感受這項新技術的主要制造商的趨勢。傳統車企、零部件供應商和科技公司之所以爭相進入這一領域，是因為如果不追隨自動駕駛的風向標，它們會成為汽車行業的“諾基亞”還是“摩托羅拉”。雖然自身沒有過錯，但被動轉型無疑會被主動企業甩在后面。自動駕駛的特點是，它不僅涉及汽車領域本身，還輻射到周邊相當多的行業，比如真正的共享汽車。日常通勤不僅可以載著車主到達目的地，還可以在工作期間租車甚至接送親友，下班后車會在單位門口接你回家。聽起來很誘人嗎？對于新能源車企來說，自動駕駛無疑是最好的合作伙伴。電氣化設備的可擴展性有目共睹。與傳統燃料相比，這種集成更加默契。例如，有了最新的無線充電技術，有了自動駕駛的加持，駕駛員不再需要自己充電，車輛會自動開過去充電，完成后自動開回停車位，這是傳統燃油車無法比擬的。由于傳統能源被新能源取代的趨勢是不可逆轉的，自動駕駛的發展軌跡也是可見的，勢在必行。如今，自動駕駛發展到了什么程度？目前，自動駕駛的標準由SAE國際倡導，自動駕駛級別分為六個級別，從L0到L5，其中L0為手動駕駛，隨著級別的提高，車輛將從輔助駕駛轉變為純自動駕駛，最終達到L5階段。目前，判斷這六個等級的標準如下：L0-L2自動駕駛：可以定義為輔助駕駛，如自動制動、巡航控制和自適應巡航系統，由人類駕駛員負責完成“動態駕駛任務”。有些功能會幫助駕駛員，但這一級別的特點是只提供輔助，大多數駕駛動作仍然取決于駕駛員。L3級別是自動駕駛的分水嶺，是真正開始進入實際自動駕駛的級別。這種級別的自動駕駛功能可以在滿足一定條件的情況下完成自動駕駛。例如，通用汽車公司開發的新型超級巡航系統屬于L3類。此時，當滿足一定條件時，車輛開始自動駕駛，駕駛員只需要回答需求，而不需要干預駕駛。然而，這種級別的自動駕駛無法完成激烈的駕駛和緊急路況，也無法預測緊急情況并進行適當的操作。此時，系統會提示駕駛員需要介入并接管。L4-L5級屬于“高度自動駕駛”類別。該系統將依靠高精度電子地圖實現自動導航。只要位置在地圖范圍內，這種車就可以在沒有駕駛員干預的情況下實現全自動駕駛。可以說，只要有路，這種級別的自動駕駛就可以行駛，全程無需駕駛員干預。目前，在市場上的車型中，最高級別的車型只能自動監測路況，觀察周圍環境并做出判斷，實現自動加速、制動、轉向和并線等基本功能。當出現緊急情況時，系統仍會通過提示、振動或警告聲音提示駕駛員接管駕駛。也就是說，從側面來看，駕駛員在駕駛過程中仍然不能掉以輕心，仍然需要時刻觀察路況，第一時間做出應急處理。這種自動駕駛只能引起好奇，當然不能讓消費者心甘情愿地買單。在這個階段，自動駕駛發展到了什么階段？目前的大環境是，各大汽車制造商加上技術薪資，都在努力開發L4級的自動駕駛系統，比如百度發布的最新Apollo2.0無人駕駛系統，已經在L4級無人微循環公交車“Apolon”上試用。在未來一兩年內，百度將與江淮汽車、北汽和奇瑞合作開發L3級自動駕駛汽車，然后正式面向消費者推出……

然而，這一切目前只是一種理想化的狀態，自動駕駛系統如何分析不可預測的路況似乎并不是那么容易解決的問題。例如，最近的優步自動駕駛車禍發生在夜間光線不佳的道路上，但由于自動駕駛汽車擁有高科技的“遠程激光雷達”，它可以識別300碼外的各個方向的物體，因此與人工駕駛相比，應該可以更早地檢測到過馬路的行人，并采取相應的制動等行動。然而，從當時的視頻中可以看出，此時車輛并沒有減速，而且由于自動駕駛，駕駛員注意力不太集中，導致了悲劇的發生。真正的自動駕駛儀離我們有多遠？事實上，L5級自動駕駛的硬件設備已經達到標準，剩下的就是一些軟件的匹配，這主要是一個邏輯問題。人們的思維是最無法控制的。如果將所有在路上行駛的汽車都加入電子控制系統，取消統一管理和人工自動駕駛，自動駕駛的難度將降低一半以上。然而，正是由于自動駕駛和人工駕駛的混合，以及大量令人費解甚至不合理的駕駛習慣，使得自動駕駛很難完美融入當前的交通環境。自動駕駛能否完全取代人類，解決這個問題的關鍵在于對激烈駕駛的處理。這個環節被稱為回退設計，也被稱為“風險最小化退出機制”。這意味著在極端情況下，車輛應選擇風險最小的應對方案。在L3及以下級別，駕駛員的干預解決了這一環節。在L4和L5，自動駕駛系統將通過兩個方面解決：操作（轉向、加速和減速、監控環境）和戰術（響應事件、變道判斷、轉彎和轉向信號燈的使用等），并且不需要手動接管，這表明如果達到這兩個級別，自動駕駛的智能化程度已經很高了。各大汽車公司和科技公司對他們的后備設計絕對保持沉默。畢竟，這涉及到商業秘密，所以讓我們想象一下，如果自動駕駛流行起來，我們的司機和乘客仍然有這些擔憂。第一個問題是交通責任。無論技術多么復雜，它肯定會出錯。那么，如果自動駕駛時發生交通事故，應該如何劃分責任呢？美國率先給出了自動駕駛汽車的判定標準，L0~L2級別的自動駕駛汽車由駕駛員承擔責任。L3級別取決于根據具體車型給出的自動駕駛定位范圍，而L4-L5則由汽車制造商和銷售商負責。既然我一直在自動駕駛，駕駛過程完全由人工管理，我可以在沒有駕照的情況下駕駛自動駕駛汽車嗎？按照傳統的慣性思維，既然開車，就必須有駕照。如果車輛處于危險之中，駕駛員需要知道在緊急情況下如何處理。但是，如果你剛拿到駕照，卻沒有真正過馬路怎么辦？把油門當剎車用，難道沒有什么教訓嗎？如果你不能熟練地掌握汽車，如何確保在危險即將發生時進行緊急處理？此外，如果駕駛員能夠熟練駕駛汽車，那么自動駕駛對家庭消費者的意義就小得多。當然，對于自動駕駛來說，人們的擔憂比比皆是。畢竟，在最終產品推出之前，我們的猜測可能是多余的。從自動駕駛的出現到現階段的初步發展，雖然真正的自動駕駛技術還沒有走向大眾，但從發展過程中可以看出，它正在“大踏步”地向我們走來。小結：最后，我個人想給自動駕駛潑一盆冷水。事實上，自動駕駛目前能為我們提供的便利只是為了進一步優化出行計劃。例如，前面提到的私家車共享或自動充電等功能是另一回事，目前仍處于理想化階段。至于出行，早就有一種手段可以達到與自動駕駛相同的效果，那就是出租車。此外，我不希望看到駕駛被人工智能完全取代。駕駛樂趣不是菅直人的談資，而是一件可以……

認真調整平淡生活的周期。只有真正喜歡開車的車主占所有車主的比例不到10%。對大多數人來說，汽車只是功能性商品。但如前所述，新能源汽車是大勢所趨，自動駕駛必將成為未來車企不可或缺的技術之一。從目前在售的量產車來看，特斯拉已經達到了L2級別，甚至可以稱為L2.5。它已經是目前可以買到的最多的自動駕駛車型，但距離無人駕駛進入L3級別還有很長的路要走。盡管特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾表示，特斯拉將在2019年實現全自動駕駛，但其真實性仍有待驗證。L5級自動駕駛儀似乎近在咫尺，但它離我們仍然很遠。

標簽：特斯拉世紀江淮奇瑞蔚來

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