動力電池技術下一步路在何方？歐陽明高給出詳細答案

近年來，隨著國內外電動汽車行業的快速發展，動力電池行業作為核心零部件備受關注。企業不僅要擴大產能確保生產供應，還要面臨產品能量密度等關鍵指標持續提升的“硬仗”。目前國內外動力電池技術進展如何？哪些前瞻性技術值得關注？未來幾年的發展節奏是什么？近日，中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士高歐陽明從技術角度回應了上述行業關注的重點話題，為行業內外人士全面了解當前動力電池的技術水平提供了重要參考。問題：安全性、續航里程長和使用壽命長是消費者在購買新能源汽車時考慮的關鍵指標，而動力電池是決定這些指標的核心部件。近年來，在消費者需求和相關部門政策法規的推動下，安全、長壽命、高比能的動力電池已成為行業需求的主流。就像2017年一樣。

2006年3月，工業和信息化部等四部委聯合頒布了《促進汽車動力電池發展行動計劃》，指出到2020年，新型鋰離子動力電池的比能要超過300千瓦時/公斤。目前國內動力電池技術在這些方面有哪些進展？實現了哪些指標？高歐陽明：按照計劃，2020年。

2008年動力電池的能量密度應為300。

瓦時/千克目標。目前，承擔新能源汽車專項的團隊有三家：當代安培科技股份有限公司新能源、天津力神和合肥國軒。目前，三個團隊采用的技術路線相似，即陽極采用高鎳三元，陰極采用硅碳。目前，該電池的技術指標已接近應用要求。到2020年，

年

比能為300 WHr/kg的電池的產業化取得了實質性突破，現在已經從比能的角度實現了。例如，當代安培科技股份有限公司新能源的電池研究成果的循環壽命基本為1000。

大約兩次，能量密度達到304瓦時/千克，另外兩次相似。當然，一些企業的安全標準還沒有完全達到。帶300 WHr/

一公斤的單個電池可以制成約200-210 WHr/kg的電池系統。

因為它基本上是一個軟袋電池，而不是方形電池。去年年底和今年年初，動力電池的能量密度達到約230 WHr/kg，系統約為150 WHr/

大約一公斤。到2018年和2019年，它需要增加50-70 WHr/kg。我認為這是可以做到的。對于單體350 WHr/kg，系統260

瓦時/公斤是我們的目標。如何在2025年實現400 WHr/kg的目標？問：您剛才提到，在2020年實現300 WHr/kg的目標的技術上取得了重大突破。展望五年，到2025年，動力電池將力爭實現哪些目標？將采用什么技術路線？你認為哪項前瞻性技術最值得注意？目前，中國是否對這些前瞻性技術進行了研究？高歐陽明：面向2025年的工業化，

我們希望沖擊電池的能量密度能夠達到400 WHr/kg的目標。300WHr/kg的實現使陰極從碳變為硅碳，

在400 WHr/kg時，將更換陽極。目前，有幾種陽極材料可以選擇。目前，高容量富鋰錳基陽極材料已在新能源汽車重點專項中取得突破。兩個單位承擔了邊境基礎工程。一個是物理研究所，它提高了富鋰錳基陽極循環的電壓衰減，并達到了100的目標。

數周后，電壓衰減降至2%以下，這是一個重大進展。另一個是北京大學的團隊，他們首次開發了比容量為400mAh/g的富鋰錳基陰極，實現了400。

瓦時/千克應該沒有問題，甚至更高。這使得開發具有……的新型鋰離子電池成為可能……

比能量大于500WHr/kg，但循環中仍存在一些不確定性。更先進的技術是固態電池。目前，中國許多研究機構和工業單位都在做這件事。

包括青島能源研究所、中國科學院寧波材料與物理研究所、當代安培科技股份有限公司新能源、中航鋰電。近日，寧波材料研究院與贛鋒鋰業合作，投資5億元。

1億元人民幣，致力于推動固態電池的產業化，計劃在2019年大規模生產，產品將在2020年進入電動汽車市場。固態電池無疑是2017年。

年全球電池領域最熱門的技術術語之一。為什么全固態鋰電池技術在世界上很熱門？問題：固態電池和我們聽到的全固態鋰電池一樣嗎？什么是全固態鋰電池？如何理解這些概念上的差異？歐陽明高：全固態鋰電池，這些詞的每一個字都不能少，也不能改。

全固態與固態不同，鋰電池和鋰離子電池不是一個概念。所謂“全固態鋰電池”是一種在工作溫度范圍內使用的電極和電解質材料是固態的鋰電池，

鋰電池不含任何液體成分，所以我們的全名是“全固體電解質鋰電池”。根據能否重復充放電，可進一步分為全固態一次鋰電池和全固態鋰二次電池。

一次電池實際上是有用的。全固態鋰二次電池分為全固態鋰離子電池和鋰金屬電池，這兩個概念需要區分。所謂的全固態金屬鋰電池使用鋰金屬作為陰極。

目前，使用中的動力電池負極大多為碳、硅碳或鈦酸鋰。全固態鋰電池的概念比鋰離子電池出現得更早。鋰離子電池的歷史只有大約25年。它是日本人發明的，已經在汽車上使用了10多年。它很年輕，但進步很快。早期所指的所有固體鋰電池都是以金屬鋰為負極的所有固體金屬鋰電池。這是以前的概念。問題：固態鋰離子電池和全固態鋰電池的具體區別是什么？高歐陽明：固態電池不一定都是固體電解質，而是一點液體。

它是液體和固體的混合物，區別在于混合比。真正的固態鋰離子電池，其電解質是固體的，但電池芯中有少量的液體電解質；所謂半固態，是指固體電解質和液體電解質各占一半。

或者一半的電池是固體的，一半是液體的，所以有準固體鋰電池，即主要是固體和少量液體。問：全固態鋰電池的特點和優勢是什么？為什么它能引起全球動力電池行業的關注并投入研發？高歐陽明：主要因素是它可以解決目前困擾動力電池發展的兩個關鍵問題，即安全性差和能量密度低。全固態鋰電池具有幾個潛在的技術優勢。第一

它具有很高的安全性。由于使用具有高熱穩定性的固體電解質來代替易燃的傳統有機溶劑電解質，因此可以有效地解決電池燃燒問題。第二，能量密度高，因為當基于相同的正極時，鋰金屬的容量極高，

與傳統的液體鋰離子電池相比，固體金屬鋰電池的能量密度可以大大提高。需要注意的是，由于固體電解質的密度和使用量高于液體電解質，因此當陽極和陰極材料相同時，全固體鋰電池的優勢并不明顯。第三，陽極材料的選擇范圍很廣，

由于全固態鋰電池可以直接使用金屬鋰作為負極，因此不要求正極結構必須含有鋰，也可以使用一些高容量的貧鋰材料作為正極；

此外，無機固體電解質的寬電壓窗口也為高電壓陰極材料的應用提供了可能性。第四、系統的比能量較高，

由于電解質沒有流動性，可以很容易地串聯形成高壓單體，有利于提高電池系統的群效率和能量密度。

真正的全固態金屬鋰電池技術還不成熟：從您介紹的優勢來看，全固態鋰電池可以解決當前動力電池產品的許多缺點。但為什么它沒有大規模應用于市場？主要問題是什么？你如何評價這類技術的整體發展水平？高歐陽明：它的第一個問題是固體電解質材料的離子電導率低。固體電解質有三種，一種是聚合物，

一種是氧化物，另一種是硫化物。目前，法國的一些汽車上搭載了聚合物電解質電池，但它們的問題是需要加熱到60℃

度數，離子導電性，電池可以正常工作。目前，氧化物電解質通常比液體電解質低得多。硫化物固體電解質只有一些指標接近液體電解質。例如，豐田使用硫化物固體電解質，因此固體電解質的主要突破在于硫化物固體電解質。第二個問題是固體/固體界面的接觸和穩定性差。液體很容易與固體結合，因此可以滲透。但是固體和固體之間的接觸和穩定性是一個大問題。盡管硫化物電解質的鋰離子電導率有所提高，但仍存在界面接觸和穩定性問題。第三個問題是金屬鋰的可再充電性。在固體電解質中，鋰表面也存在粉碎和枝晶生長的問題。它的循環性甚至安全性都需要研究。當然，還有一個問題，那就是制造成本高。基于上述問題，特別是固體界面接觸、穩定性和可充電鋰金屬，真正的全固體鋰金屬電池技術還不成熟，技術上仍存在不確定性。目前，固態鋰離子電池和固態鋰聚合物是顯示或具有突破性、性能優勢和產業化前景的主要產品。問：目前國內外固態鋰電池的研究進展如何？哪些值得注意的企業或技術突破？高歐陽明：現在固態鋰電池正在持續升溫，美國、歐洲、日本、韓國和中國都在投資。不同的國家有不同的心態。例如，美國以小公司和創業公司為主。美國有兩家公司值得關注，這兩家公司都是初創企業。一款是S-akit3，其新開發的電池有望使電動汽車的續航里程達到500英里。

公里，它仍處于初級階段。還有一個固態。美國主要建立在顛覆性技術的基礎上。日本專注于采用無機固體電解質的大容量固態鋰電池，其中最著名的是豐田，其產品將在2022年推出。

2008年實現商業化。豐田不生產全固態鋰金屬電池，而是生產固態鋰離子電池。它的負極是石墨，使用硫化物電解質和高壓正極。單電池容量為15。

以安培小時為單位，電壓超過10伏，我認為這是可靠的。因此，在日本，沒有顛覆，它仍然是基于鋰離子電池。正極和負極也可以使用一些以前的材料或技術。韓國專注于采用無機固體電解質的大容量固態鋰電池的研發，也使用石墨負極代替金屬鋰負極，與日本類似。中國、日本和韓國的情況相似，因為我們已經有了龐大的鋰離子電池產業鏈，我們不想重新發明。如何評估動力電池的每條技術路線的前景？問題：鑒于國內外動力電池領域的技術發展現狀，請綜合評估各種技術路線或研究的前景……

h方向。高歐陽明：首先，到2020年，鋰離子動力電池有望實現300千瓦時/公斤的目標。目前，國內外技術研發基本處于同一水平，但安全研究仍需加強。這個電池的核心是安全。其次，作為實現長期目標的兩種新系統，2017年，鋰硫電池和鋰空氣電池在國內外的進展相對緩慢。

2008年沒有取得突破。原則上，鋰硫電池的重量比能與體積比能基本相同。

因此，要提升它的體積比提升它的能量要困難得多。新能源乘用車，尤其是汽車，可能需要更多的體積而不是能源。盡管有400個WHr/kg的電池，

體積比能量只有400 WHr/L，這對汽車來說不是很有用。一般來說，鋰離子電池的比能量可以達到300 WHr/

千克，體積比能量可以達到600瓦時/升。鋰空氣電池集鋅空氣電池、氫燃料電池和鋰二次電池的所有困難于一身。相比之下，氫燃料電池具有更大的競爭優勢。第三，固態電池研發的產業化持續升溫，但受到固體的影響/

受固體界面穩定性和金屬鋰陽極可充電能力的限制，真正的全固態鋰電池技術尚未成熟，但以無機硫化物為固體電解質的鋰離子電池取得了突破。一般來說，固態電池、電解液的發展路徑可能是從液態、半固態、固液混合到固態，最后到全固態。對于負極，它將從石墨負極轉變為硅碳負極，然后轉變為合金負極。現在我們正在從石墨負極向硅碳負極轉型，最終有可能采用鋰金屬負極，但仍存在技術上的不確定性。第四，2017年，中國在高容量富鋰陰極材料方面取得了一些突破。基于高容量富鋰陰極和高容量硅碳陰極的創新鋰離子電池比鋰硫和鋰空氣電池更可行。問：根據對各種技術進步的分析，您如何判斷動力電池技術未來的發展趨勢？預計推進速度是多少？高歐陽明：我們的專家組對動力電池技術的發展趨勢進行了優化迭代（但這不是國家電池技術路線圖的基礎，僅供參考），如下：2020年。

到2000年，動力電池的比能量和比功率將分別為300 WHr/kg和1000 WHr/kg，循環次數將超過1000次。費用為0.8元/

瓦時內的目標是確定的，相應的材料是高鎳三元材料。現在國內動力電池中鎳、鈷、錳的使用比例已經從3:3:3變為6:2:2。

然后改為8:1:1，即鎳變為8，鈷的比例進一步降低到1甚至0.5。陰極應從碳陰極轉變為硅碳陰極。這是我們目前的技術變革。到2025年

年，陰極材料的性能得到了進一步的提高。目前，富鋰錳基材料已經取得了重要突破，當然還會有其他材料。近年來，隨著國內外電動汽車行業的快速發展，動力電池行業作為核心零部件備受關注。企業不僅要擴大產能確保生產供應，還要面臨產品能量密度等關鍵指標持續提升的“硬仗”。目前國內外動力電池技術進展如何？哪些前瞻性技術值得關注？未來幾年的發展節奏是什么？近日，中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士高歐陽明從技術角度回應了上述行業關注的重點話題，為行業內外人士全面了解當前動力電池的技術水平提供了重要參考。問題：安全性、續航里程長和使用壽命長是消費者在購買新能源汽車時考慮的關鍵指標，而動力電池是決定這些指標的核心部件。近年來，在消費者的推動下……

以及相關部門的政策法規，安全、長壽命、高比能的動力電池已成為行業需求的主流。就像2017年一樣。

2006年3月，工業和信息化部等四部委聯合頒布了《促進汽車動力電池發展行動計劃》，指出到2020年，新型鋰離子動力電池的比能要超過300千瓦時/公斤。目前國內動力電池技術在這些方面有哪些進展？實現了哪些指標？高歐陽明：按照計劃，2020年。

2008年動力電池的能量密度應為300。

瓦時/千克目標。目前，承擔新能源汽車專項的團隊有三家：當代安培科技股份有限公司新能源、天津力神和合肥國軒。目前，三個團隊采用的技術路線相似，即陽極采用高鎳三元，陰極采用硅碳。目前，該電池的技術指標已接近應用要求。到2020年，

年

比能為300 WHr/kg的電池的產業化取得了實質性突破，現在已經從比能的角度實現了。例如，當代安培科技股份有限公司新能源的電池研究成果的循環壽命基本為1000。

大約兩次，能量密度達到304瓦時/千克，另外兩次相似。當然，一些企業的安全標準還沒有完全達到。帶300 WHr/

一公斤的單個電池可以制成約200-210 WHr/kg的電池系統。

因為它基本上是一個軟袋電池，而不是方形電池。去年年底和今年年初，動力電池的能量密度達到約230 WHr/kg，系統約為150 WHr/

大約一公斤。到2018年和2019年，它需要增加50-70 WHr/kg。我認為這是可以做到的。對于單體350 WHr/kg，系統260

瓦時/公斤是我們的目標。如何在2025年實現400 WHr/kg的目標？問：您剛才提到，在2020年實現300 WHr/kg的目標的技術上取得了重大突破。展望五年，到2025年，動力電池將力爭實現哪些目標？將采用什么技術路線？你認為哪項前瞻性技術最值得注意？目前，中國是否對這些前瞻性技術進行了研究？高歐陽明：面向2025年的工業化，

我們希望沖擊電池的能量密度能夠達到400 WHr/kg的目標。300WHr/kg的實現使陰極從碳變為硅碳，

在400 WHr/kg時，將更換陽極。目前，有幾種陽極材料可以選擇。目前，高容量富鋰錳基陽極材料已在新能源汽車重點專項中取得突破。兩個單位承擔了邊境基礎工程。一個是物理研究所，它提高了富鋰錳基陽極循環的電壓衰減，并達到了100的目標。

數周后，電壓衰減降至2%以下，這是一個重大進展。另一個是北京大學的團隊，他們首次開發了比容量為400mAh/g的富鋰錳基陰極，實現了400。

瓦時/千克應該沒有問題，甚至更高。這使得開發比能大于500 WHr/kg的新型鋰離子電池成為可能，但循環中仍存在一些不確定性。更先進的技術是固態電池。目前，中國許多研究機構和工業單位都在做這件事。

包括青島能源研究所、中國科學院寧波材料與物理研究所、當代安培科技股份有限公司新能源、中航鋰電。近日，寧波材料研究院與贛鋒鋰業合作，投資5億元。

1億元人民幣，致力于推動固態電池的產業化，計劃在2019年大規模生產，產品將在2020年進入電動汽車市場。固態電池無疑是2017年。

年全球電池領域最熱門的技術術語之一。為什么全固態鋰電池技術在世界上很熱門？問題：固態電池和我們聽到的全固態鋰電池一樣嗎？什么是全固態鋰電池？如何理解這些概念上的差異？歐陽明高：全固態鋰電池，這些詞的每一個字都不能少，也不能改。

全部……

固態與固態不同，鋰電池和鋰離子電池不是一個概念。所謂“全固態鋰電池”是一種在工作溫度范圍內使用的電極和電解質材料是固態的鋰電池，

鋰電池不含任何液體成分，所以我們的全名是“全固體電解質鋰電池”。根據能否重復充放電，可進一步分為全固態一次鋰電池和全固態鋰二次電池。

一次電池實際上是有用的。全固態鋰二次電池分為全固態鋰離子電池和鋰金屬電池，這兩個概念需要區分。所謂的全固態金屬鋰電池使用鋰金屬作為陰極。

目前，使用中的動力電池負極大多為碳、硅碳或鈦酸鋰。全固態鋰電池的概念比鋰離子電池出現得更早。鋰離子電池的歷史只有大約25年。它是日本人發明的，已經在汽車上使用了10多年。它很年輕，但進步很快。早期所指的所有固體鋰電池都是以金屬鋰為負極的所有固體金屬鋰電池。這是以前的概念。問題：固態鋰離子電池和全固態鋰電池的具體區別是什么？高歐陽明：固態電池不一定都是固體電解質，而是一點液體。

它是液體和固體的混合物，區別在于混合比。真正的固態鋰離子電池，其電解質是固體的，但電池芯中有少量的液體電解質；所謂半固態，是指固體電解質和液體電解質各占一半。

或者一半的電池是固體的，一半是液體的，所以有準固體鋰電池，即主要是固體和少量液體。問：全固態鋰電池的特點和優勢是什么？為什么它能引起全球動力電池行業的關注并投入研發？高歐陽明：主要因素是它可以解決目前困擾動力電池發展的兩個關鍵問題，即安全性差和能量密度低。全固態鋰電池具有幾個潛在的技術優勢。第一

它具有很高的安全性。由于使用具有高熱穩定性的固體電解質來代替易燃的傳統有機溶劑電解質，因此可以有效地解決電池燃燒問題。第二，能量密度高，因為當基于相同的正極時，鋰金屬的容量極高，

與傳統的液體鋰離子電池相比，固體金屬鋰電池的能量密度可以大大提高。需要注意的是，由于固體電解質的密度和使用量高于液體電解質，因此當陽極和陰極材料相同時，全固體鋰電池的優勢并不明顯。第三，陽極材料的選擇范圍很廣，

由于全固態鋰電池可以直接使用金屬鋰作為負極，因此不要求正極結構必須含有鋰，也可以使用一些高容量的貧鋰材料作為正極；

此外，無機固體電解質的寬電壓窗口也為高電壓陰極材料的應用提供了可能性。第四、系統的比能量較高，

由于電解質沒有流動性，可以很容易地串聯形成高壓單體，有利于提高電池系統的群效率和能量密度。

真正的全固態金屬鋰電池技術還不成熟：從您介紹的優勢來看，全固態鋰電池可以解決當前動力電池產品的許多缺點。但為什么它沒有大規模應用于市場？主要問題是什么？你如何評價這類技術的整體發展水平？高歐陽明：它的第一個問題是固體電解質材料的離子電導率低。固體電解質有三種，一種是聚合物，

一種是氧化物，另一種是硫化物。目前，法國的一些汽車上搭載了聚合物電解質電池，但它們的問題是需要加熱到60℃

度數，離子導電性，電池可以正常工作。目前，氧化物電解質通常比液體電解質低得多。硫化物固體電解質只有一些指標接近液體電解質。例如，豐田使用硫化物固體電解質，因此固體電解質的主要突破在于硫化物固體電解質。第二個問題是固體/固體界面的接觸和穩定性差。液體很容易與固體結合，因此可以滲透。但是固體和固體之間的接觸和穩定性是一個大問題。盡管硫化物電解質的鋰離子電導率有所提高，但仍存在界面接觸和穩定性問題。第三個問題是金屬鋰的可再充電性。在固體電解質中，鋰表面也存在粉碎和枝晶生長的問題。它的循環性甚至安全性都需要研究。當然，還有一個問題，那就是制造成本高。基于上述問題，特別是固體界面接觸、穩定性和可充電鋰金屬，真正的全固體鋰金屬電池技術還不成熟，技術上仍存在不確定性。目前，固態鋰離子電池和固態鋰聚合物是顯示或具有突破性、性能優勢和產業化前景的主要產品。問：目前國內外固態鋰電池的研究進展如何？哪些值得注意的企業或技術突破？高歐陽明：現在固態鋰電池正在持續升溫，美國、歐洲、日本、韓國和中國都在投資。不同的國家有不同的心態。例如，美國以小公司和創業公司為主。美國有兩家公司值得關注，這兩家公司都是初創企業。一款是S-akit3，其新開發的電池有望使電動汽車的續航里程達到500英里。

公里，它仍處于初級階段。還有一個固態。美國主要建立在顛覆性技術的基礎上。日本專注于采用無機固體電解質的大容量固態鋰電池，其中最著名的是豐田，其產品將在2022年推出。

2008年實現商業化。豐田不生產全固態鋰金屬電池，而是生產固態鋰離子電池。它的負極是石墨，使用硫化物電解質和高壓正極。單電池容量為15。

以安培小時為單位，電壓超過10伏，我認為這是可靠的。因此，在日本，沒有顛覆，它仍然是基于鋰離子電池。正極和負極也可以使用一些以前的材料或技術。韓國專注于采用無機固體電解質的大容量固態鋰電池的研發，也使用石墨負極代替金屬鋰負極，與日本類似。中國、日本和韓國的情況相似，因為我們已經有了龐大的鋰離子電池產業鏈，我們不想重新發明。如何評估動力電池的每條技術路線的前景？問題：鑒于國內外動力電池領域的技術發展現狀，請綜合評估各種技術路線或研究的前景……

h方向。高歐陽明：首先，到2020年，鋰離子動力電池有望實現300千瓦時/公斤的目標。目前，國內外技術研發基本處于同一水平，但安全研究仍需加強。這個電池的核心是安全。其次，作為實現長期目標的兩種新系統，2017年，鋰硫電池和鋰空氣電池在國內外的進展相對緩慢。

2008年沒有取得突破。原則上，鋰硫電池的重量比能與體積比能基本相同。

因此，要提升它的體積比提升它的能量要困難得多。新能源乘用車，尤其是汽車，可能需要更多的體積而不是能源。盡管有400個WHr/kg的電池，

體積比能量只有400 WHr/L，這對汽車來說不是很有用。一般來說，鋰離子電池的比能量可以達到300 WHr/

千克，體積比能量可以達到600瓦時/升。鋰空氣電池集鋅空氣電池、氫燃料電池和鋰二次電池的所有困難于一身。相比之下，氫燃料電池具有更大的競爭優勢。第三，固態電池研發的產業化持續升溫，但受到固體的影響/

受固體界面穩定性和金屬鋰陽極可充電能力的限制，真正的全固態鋰電池技術尚未成熟，但以無機硫化物為固體電解質的鋰離子電池取得了突破。一般來說，固態電池、電解液的發展路徑可能是從液態、半固態、固液混合到固態，最后到全固態。對于負極，它將從石墨負極轉變為硅碳負極，然后轉變為合金負極。現在我們正在從石墨負極向硅碳負極轉型，最終有可能采用鋰金屬負極，但仍存在技術上的不確定性。第四，2017年，中國在高容量富鋰陰極材料方面取得了一些突破。基于高容量富鋰陰極和高容量硅碳陰極的創新鋰離子電池比鋰硫和鋰空氣電池更可行。問：根據對各種技術進步的分析，您如何判斷動力電池技術未來的發展趨勢？預計推進速度是多少？高歐陽明：我們的專家組對動力電池技術的發展趨勢進行了優化迭代（但這不是國家電池技術路線圖的基礎，僅供參考），如下：2020年。

到2000年，動力電池的比能量和比功率將分別為300 WHr/kg和1000 WHr/kg，循環次數將超過1000次。費用為0.8元/

瓦時內的目標是確定的，相應的材料是高鎳三元材料。現在國內動力電池中鎳、鈷、錳的使用比例已經從3:3:3變為6:2:2。

然后改為8:1:1，即鎳變為8，鈷的比例進一步降低到1甚至0.5。陰極應從碳陰極轉變為硅碳陰極。這是我們目前的技術變革。到2025年

年，陰極材料的性能得到了進一步的提高。目前，富鋰錳基材料已經取得了重要突破，當然還會有其他材料。從2020年到2025年，我們將努力實現動力電池的比能量從300。

瓦時/千克增加到400瓦時/公斤，每瓦時成本從0.8元以內降至0.6元。

人民幣以內。此時，性價比一般的純電動汽車的合理續航里程為300-400公里。到2030年

年，我希望在電解質方面取得突破，也就是說，2025-2030年最大的突破可能是在電解質方面。固態電池將實現規模化和產業化，電池單元的比能量有望達到500。

瓦時/千克。到2030年，傳統電動汽車的續航里程應達到500英里。

超過一公里。當然，還需要其他技術。如果功耗極高，例如冬季每100公里的功耗高達30-40度，那么電池再好也無法實現。如今，電動汽車越來越大，比如大型SUV，車身重量重，阻力系數大，這是一個值得改進的問題。從2020年到2025年，我們將努力實現具體……

動力電池的能量從300。

瓦時/千克增加到400瓦時/公斤，每瓦時成本從0.8元以內降至0.6元。

人民幣以內。此時，性價比一般的純電動汽車的合理續航里程為300-400公里。到2030年

年，我希望在電解質方面取得突破，也就是說，2025-2030年最大的突破可能是在電解質方面。固態電池將實現規模化和產業化，電池單元的比能量有望達到500。

瓦時/千克。到2030年，傳統電動汽車的續航里程應達到500英里。

超過一公里。當然，還需要其他技術。如果功耗極高，例如冬季每100公里的功耗高達30-40度，那么電池再好也無法實現。如今，電動汽車越來越大，比如大型SUV，車身重量重，阻力系數大，這是一個值得改進的問題。

標簽：豐田北京

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