Uber自動駕駛再致命，我們才看清特斯拉Autopilot 2.0 | 車云報告

北京時間3月20日凌晨，美國亞利桑那州坦佩市，一輛優步自動駕駛汽車與一名行人相撞，該行人被送往醫院后死亡。值得注意的是，這是世界上第一起自動駕駛汽車在公共道路上撞向行人并死亡的事件。目前，優步已暫停在包括舊金山、匹茲堡、鳳凰城和多倫多在內的所有地點進行的自動駕駛儀測試。據外媒報道，事故發生時，優步測試車上只有一名車輛操作員，被撞女子正在過馬路。

據外媒報道，事故發生時，死者正推著自行車在非人行橫道區域過馬路。優步，這起事故很容易讓人想起2016年5月特斯拉Model S在佛羅里達州引發的致命事故，當時引發了業界的熱議。根據美國公路安全管理局（NHTSA）的調查，事故發生時，Model S的自動駕駛模式打開，在一個十字路口直接撞上了前面的重型卡車。優步自動駕駛事故與特斯拉自動駕駛事故相比，前者沒有識別出旅行者，而后者沒有識別出車輛。由于自動駕駛的概念在用戶端越來越流行，而且它實際上關乎駕駛員和其他交通參與者的生命安全，因此在現階段，我們必須弄清楚：什么是自動駕駛？你能做什么？在什么情況下駕駛員必須接管車輛？

2016年5月7日，特斯拉Model S發生致命事故。為了找出上述問題，不久前，車云在北京花了三周時間，用Model S體驗了最新版本的自動駕駛2.0，并詳細記錄了自動駕駛2.0在中國各種典型路況下的反映，以及駕駛員必須接管的狀態。現在推出是時候了。自動駕駛的進化史自動駕駛的發展史是“硬件先行，軟件后”——每輛特斯拉都會配備當時最新的硬件，然后通過OTA不斷更新固件，以獲得更完善的駕駛輔助或自動駕駛功能。龐大的用戶群可以持續提供真實路況的駕駛數據，幫助自動駕駛訓練和迭代算法。到目前為止，特斯拉已經更新了兩個版本的硬件，并出售了三個可選包：自動駕駛（自動輔助駕駛）、增強型自動駕駛（增強型自動駕駛員）和全自動駕駛能力（在推出增強型自動駕駛后，官方網站已刪除了自動駕駛選項包）。2014年10月，Autopilot（自動輔助駕駛）推出，硬件版本為1.0。該傳感器使用了一個前置攝像頭、一個前向毫米波雷達和身體周圍的12個超聲波雷達。官方召開新聞發布會時介紹，這套硬件及其配套的軟件算法最終無法實現全自動駕駛。自動駕駛只是一種提高舒適性和安全性的輔助功能，車輛的控制權仍然掌握在駕駛員手中。

從增強型自動駕駛開始，特斯拉使用了2.0版本的硬件，這就是為什么人們經常稱之為增強型自動導航2.0。馬斯克在發布會上宣布，2.0版硬件（8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達和NVIDIA Drive PX2計算平臺）可以在固件更新后開啟全自動駕駛功能。盡管馬斯克一直表示不會使用激光雷達，但特斯拉的“毫米波雷達+攝像頭”全自動駕駛傳感器方案引起了業界的熱議。

Autopilot 2.0傳感器布局，毫米波雷達位于車輛正面右側。在兩代人的硬件變革過程中，有幾個重要的事件和時間節點：1。自動駕駛汽車事故發生后，特斯拉將自動駕駛的主要傳感器從攝像頭改為毫米波雷達，并正式推送了一篇題為《通過雷達看世界》的技術分析文章。Autopilot的毫米雷達供應商博世提供了一個新的驅動程序，幫助特斯拉從前置雷達獲得更多的原始數據。2.特斯拉與其原合作伙伴Mobileye分道揚鑣，ver的視覺部分……

on 2.0被自主研發的圖像處理系統和機器學習技術“特斯拉視覺”所取代。這項技術仍在發展和完善中，因此在增強型自動駕駛儀推出后很長一段時間內，上一代產品的功能都是用新的硬件實現的。3.V8.1版本推送是大型和小型固件更新中的一個特殊節點。該固件僅適用于2016年10月起交付的增強型自動駕駛選項包，這象征著“特斯拉愿景”與Mobileye在Autopilot 1.0中提供的所有功能相匹配。在開始體驗Autopilot 2.0之前，有必要關注SAE在評估自動駕駛汽車時提到的設計工作范圍（ODD），即自動駕駛汽車的安全工作環境。包括車速（高速、低速等）、地理地形（平原、山區等）、路面條件（直道、彎路等）、環境環境（天氣、氣候、基礎設施等）、交通條件（簡單、復雜、違法行為、固定路線等）和車輛自動行駛的時間（白天和晚上）。在用戶手冊中提到的限制場景中，城市道路、急轉彎道路、結冰或濕滑道路以及能見度低（大雨、大學濃霧等）、強光、變道和地面陰影等不適合駕駛的天氣條件的功能都將受到限制。我們在表格中用紅色突出顯示了它們。

Autopilot 2.0的核心內容由主動巡航控制（TACC）、輔助轉向（Autosteer）和自動變道組成，可與車道輔助、防撞輔助和速度輔助一起使用。其中，主動巡航控制可以自動控制車輛的縱向。簡單地說，系統在打開后接管制動器，但駕駛員仍需要手動控制方向盤。輔助轉向提供的自動橫向控制取代了方向盤的手動控制。

需要強調的是，輔助轉向功能只是Beta版本，因此駕駛員需要特別注意在打開時接管。駕駛員應始終把手放在方向盤上。如果方向盤上的傳感器長時間沒有感覺到壓力，它會在三次提醒后退出輔助轉向，只有在手動駕駛和停車后才能再次打開輔助轉向。每個輔助駕駛功能都應在前一個功能的基礎上打開。啟用輔助轉向的前提是主動巡航控制。要實現自動變道，需要同時開啟主動巡航控制和輔助轉向。這意味著前一個項目的有限條件也將對后一個功能產生影響。首都機場第二高的Autopilot 2.0天氣晴朗。我們體驗到的最新版本的Autopilot 2.0基于2.0版本的硬件V8.1系統。據介紹，該版本在Autopilot 1.0功能的基礎上進行了一些小的性能升級，但增強自動輔助駕駛的獨特功能尚未實現。體驗時間是兩個下午。行駛路段為四環腳下的車云總部至首都國際機場，規劃路線為四環至首都機場的第二條高速公路。體驗陽光明媚，交通稀少。具有挑戰性的場景是陽光直射。

0

在特斯拉儀表盤的交互界面中，TACC和Autosteer的灰色徽標代表可以打開的功能，打開后徽標變為藍色。值得稱贊的是，該系統的學習成本并不高。在汽車上設置后，只需使用一個巡航控制手柄即可打開該功能并調整巡航速度和以下……

機翼距離。在儀表板上，有跡象表明可以打開主動巡航控制和輔助轉向。并顯示車道線以及車輛前方和周圍車輛的現狀。我們在四環路和高速公路上啟動主動巡航控制和輔助轉向。只要沒有頻繁的變道需求，Autopilot 2.0就是一個非常有效的助手，測試期間最長的開放時間可以達到8分鐘。

1

在一個照明復雜的停車場里。

2

短暫進入隧道。

3

在穿越過程中，我們主要觀察了系統的感知能力。當車道線不清晰、背光、短暫通過隧道時，不會出現無法識別的情況。當通過十字路口時，儀表盤顯示系統可以部分檢測自行車、帶走摩托車和公交車，但不會對不同的車輛進行不同的顯示。正如毫米波雷達被引入作為主要傳感器一樣，你可以看到前車的前車，并為提前制動做好準備。為了便于您評估，我們記錄了駕駛過程中的分離情況。第四次環后，車云在條件允許的情況下不斷打開Autopilot 2.0，并根據支隊報告的要求，嘗試記錄體驗期間每次接管的原因。需要說明的是，出于安全考慮，我們沒有故意測試極限情況。在測試過程中，兩個車云細菌會根據經驗判斷此時是否需要剎車。如果Autopilot 2.0沒有減速，駕駛員將主動接管。換句話說，自動駕駛正在與兩位已經駕駛了10年的司機競爭。排除測試所需的接管，我們得出以下脫離原因：

4

在坡道入口處有一輛汽車駛入1。當車輛在坡道入口處切入時，車輛不會在Autopilot 2.0的控制下減速，因此駕駛員會接管以確保安全。

5

未能變道。2.當轉向燈打開時，汽車沒有變道。為了防止后面那輛車的行駛受到影響，司機接管了。北京時間3月20日凌晨，美國亞利桑那州坦佩市，一輛優步自動駕駛汽車與一名行人相撞，該行人被送往醫院后死亡。值得注意的是，這是世界上第一起自動駕駛汽車在公共道路上撞向行人并死亡的事件。目前，優步已暫停在包括舊金山、匹茲堡、鳳凰城和多倫多在內的所有地點進行的自動駕駛儀測試。據外媒報道，事故發生時，優步測試車上只有一名車輛操作員，被撞女子正在過馬路。

據外媒報道，事故發生時，死者正推著自行車在非人行橫道區域過馬路。優步，這起事故很容易讓人想起2016年5月特斯拉Model S在佛羅里達州引發的致命事故，當時引發了業界的熱議。根據美國公路安全管理局（NHTSA）的調查，事故發生時，Model S的自動駕駛模式打開，在一個十字路口直接撞上了前面的重型卡車。優步自動駕駛事故與特斯拉自動駕駛事故相比，前者沒有識別出旅行者，而后者沒有識別出車輛。由于自動駕駛的概念在用戶端越來越流行，而且它實際上關乎駕駛員和其他交通參與者的生命安全，因此在現階段，我們必須弄清楚：什么是自動駕駛？你能做什么？在什么情況下駕駛員必須接管車輛？

2016年5月7日，特斯拉Model S發生致命事故。為了找出上述問題，不久前，車云在北京花了三周時間，用Model S體驗了最新版本的Autopilot 2.0，并詳細記錄了……

Autopilot 2.0在中國各種典型路況下的反映以及駕駛員必須接管的狀態。現在推出是時候了。自動駕駛的進化史自動駕駛的發展史是“硬件先行，軟件后”——每輛特斯拉都會配備當時最新的硬件，然后通過OTA不斷更新固件，以獲得更完善的駕駛輔助或自動駕駛功能。龐大的用戶群可以持續提供真實路況的駕駛數據，幫助自動駕駛訓練和迭代算法。到目前為止，特斯拉已經更新了兩個版本的硬件，并出售了三個可選包：自動駕駛（自動輔助駕駛）、增強型自動駕駛（增強型自動駕駛員）和全自動駕駛能力（在推出增強型自動駕駛后，官方網站已刪除了自動駕駛選項包）。2014年10月，Autopilot（自動輔助駕駛）推出，硬件版本為1.0。該傳感器使用了一個前置攝像頭、一個前向毫米波雷達和身體周圍的12個超聲波雷達。官方召開新聞發布會時介紹，這套硬件及其配套的軟件算法最終無法實現全自動駕駛。自動駕駛只是一種提高舒適性和安全性的輔助功能，車輛的控制權仍然掌握在駕駛員手中。

從增強型自動駕駛開始，特斯拉使用了2.0版本的硬件，這就是為什么人們經常稱之為增強型自動導航2.0。馬斯克在發布會上宣布，2.0版硬件（8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達和NVIDIA Drive PX2計算平臺）可以在固件更新后開啟全自動駕駛功能。盡管馬斯克一直表示不會使用激光雷達，但特斯拉的“毫米波雷達+攝像頭”全自動駕駛傳感器方案引起了業界的熱議。

Autopilot 2.0傳感器布局，毫米波雷達位于車輛正面右側。在兩代人的硬件變革過程中，有幾個重要的事件和時間節點：1。自動駕駛汽車事故發生后，特斯拉將自動駕駛的主要傳感器從攝像頭改為毫米波雷達，并正式推送了一篇題為《通過雷達看世界》的技術分析文章。Autopilot的毫米雷達供應商博世提供了一個新的驅動程序，幫助特斯拉從前置雷達獲得更多的原始數據。2.特斯拉與其原合作伙伴Mobileye分道揚鑣，2.0版本的視覺部分被自主研發的圖像處理系統和機器學習技術“特斯拉視覺”所取代。這項技術仍在發展和完善中，因此在增強型自動駕駛儀推出后很長一段時間內，上一代產品的功能都是用新的硬件實現的。3.V8.1版本推送是大型和小型固件更新中的一個特殊節點。該固件僅適用于2016年10月起交付的增強型自動駕駛選項包，這象征著“特斯拉愿景”與Mobileye在Autopilot 1.0中提供的所有功能相匹配。在開始體驗Autopilot 2.0之前，有必要關注SAE在評估自動駕駛汽車時提到的設計工作范圍（ODD），即自動駕駛汽車的安全工作環境。包括車速（高速、低速等）、地理地形（平原、山區等）、路面條件（直道、彎路等）、環境環境（天氣、氣候、基礎設施等）、交通條件（簡單、復雜、違法行為、固定路線等）和車輛自動行駛的時間（白天和晚上）。在用戶手冊中提到的限制場景中，城市道路、急轉彎道路、結冰或濕滑道路以及能見度低（大雨、大學濃霧等）、強光、變道和地面陰影等不適合駕駛的天氣條件的功能都將受到限制。我們在表格中用紅色突出顯示了它們。

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Autopilot 2.0的核心內容由主動巡航控制（TACC）、輔助轉向（Autosteer）和自動變道組成，可與車道輔助、防撞輔助和速度輔助一起使用。其中，主動巡航控制可以自動控制車輛的縱向。簡單地說，系統在打開后接管制動器，但駕駛員仍需要手動控制方向盤。輔助轉向提供的自動橫向控制取代了方向盤的手動控制。

需要強調的是，輔助轉向功能只是Beta版本，因此駕駛員需要特別注意在打開時接管。駕駛員應始終把手放在方向盤上。如果方向盤上的傳感器長時間沒有感覺到壓力，它會在三次提醒后退出輔助轉向，只有在手動駕駛和停車后才能再次打開輔助轉向。每個輔助駕駛功能都應在前一個功能的基礎上打開。啟用輔助轉向的前提是主動巡航控制。要實現自動變道，需要同時開啟主動巡航控制和輔助轉向。這意味著前一個項目的有限條件也將對后一個功能產生影響。首都機場第二高的Autopilot 2.0天氣晴朗。我們體驗到的最新版本的Autopilot 2.0基于2.0版本的硬件V8.1系統。據介紹，該版本在Autopilot 1.0功能的基礎上進行了一些小的性能升級，但增強自動輔助駕駛的獨特功能尚未實現。體驗時間是兩個下午。行駛路段為四環腳下的車云總部至首都國際機場，規劃路線為四環至首都機場的第二條高速公路。體驗陽光明媚，交通稀少。具有挑戰性的場景是陽光直射。

0

在特斯拉儀表盤的交互界面中，TACC和Autosteer的灰色徽標代表可以打開的功能，打開后徽標變為藍色。值得稱贊的是，該系統的學習成本并不高。在汽車上設置后，只需使用一個巡航控制手柄即可打開該功能并調整巡航速度和跟車距離。在儀表板上，有跡象表明可以打開主動巡航控制和輔助轉向。并顯示車道線以及車輛前方和周圍車輛的現狀。我們在四環路和高速公路上啟動主動巡航控制和輔助轉向。只要沒有頻繁的變道需求，Autopilot 2.0就是一個非常有效的助手，測試期間最長的開放時間可以達到8分鐘。

1

在一個照明復雜的停車場里。

2

短暫進入隧道。

3

在穿越過程中，我們主要觀察了系統的感知能力。當車道線不清晰、背光、短暫通過隧道時，不會出現無法識別的情況。當通過十字路口時，儀表盤顯示系統可以部分檢測自行車、帶走摩托車和公交車，但不會對不同的車輛進行不同的顯示。正如毫米波雷達被引入作為主要傳感器一樣，你可以看到前車的前車，并為提前制動做好準備。為了便于您評估，我們記錄了駕駛過程中的分離情況。第四次環后，車云在條件允許的情況下不斷打開Autopilot 2.0，并根據支隊報告的要求，嘗試記錄體驗期間每次接管的原因。需要說明的是，出于安全考慮，我們沒有故意測試極限情況。在測試過程中，兩個車云細菌會根據經驗判斷此時是否需要剎車。如果Autopilot 2.0沒有減速，駕駛員將主動接管。換句話說，自動駕駛正在與兩位已經駕駛了10年的司機競爭……

排除測試所需的接管，我們得出以下脫離原因：

4

在坡道入口處有一輛汽車駛入1。當車輛在坡道入口處切入時，車輛不會在Autopilot 2.0的控制下減速，因此駕駛員會接管以確保安全。

5

未能變道。2.當轉向燈打開時，汽車沒有變道。為了防止后面那輛車的行駛受到影響，司機接管了。2

右邊的車切入3。高速公路跟在這輛車后面，前面的車變道后車道上就沒有車了。汽車加速后，右側車道的汽車駛入，出于安全考慮，駕駛員接管。從以上原因來看，切入和變道是接管的主要原因。復雜的切入點可能是傳感器沒有完全進入前車后部傳感器的視線，因此無法及時識別車輛。自動駕駛儀在處理切入時反應不快，但不排除短距離剎車的可能性。沒有接管變道的原因有很多，例如接近目標車道的車輛或傳感器未能檢測到目標車道的車道線。在上述情況下，我們沒有發現任何明顯的原因。除了功能實現層面，我們在駕駛舒適性方面也有一些發現。

3

每個人都可以注意下面方向盤的角落。變道不夠順暢。我們從汽車后座拍攝了變道時方向盤的轉彎范圍。在乘坐體驗方面，抖動更明顯，不如小角度切入舒適。

4

在2號車道上“搖擺”。這個決定還不夠簡單。在變道中，左側變道功能已成功啟動，但在左側車道線上猶豫后，放棄動作再次返回車道中間。我們推測，原因是左后方的一個金杯沒有減速的跡象，進入了傳感器的檢測范圍。總體而言，Autopilot 2.0在縱向控制方面更加成熟，輔助轉向相關功能仍有改進空間。此外，有趣的是，兩個性格不同的車云菌株分別經歷過這種系統。一個追求速度感的車云系認為自動駕駛2.0的操控更符合自己的胃口，而另一個更喜歡穩定性和舒適性的車云則認為自動駕駛的加速和制動讓他有點不舒服。一套輔助駕駛系統，不同的人可能會有不同的體驗。然而，這段經歷并沒有就此結束。自動駕駛2.0可以安全開啟的地方仍然是高速公路，但在一些車道線清晰的城市路段，我們也可以看到可以激活主動巡航控制和輔助轉向的提示。所以我們在確保安全的前提下設置了一些額外的測試，但這部分場景并不嚴格在自動駕駛2.0的范圍內，不建議您嘗試模仿。首先，我們得出結論，自動駕駛2.0目前的功能還不能直接移植到城市環境中。雖然可以順利開通（每次2分鐘，每次3分鐘），但城市交通流復雜，需要通過沒有車道線的紅綠燈，車與車之間的距離更近。具體來說，我們發現了高速公路上沒有遇到的幾個場景。

5

當汽車以較快的速度啟動時，我們預設了一個相對較大的跟車距離（4），因此S型車在前一輛汽車啟動且兩輛汽車達到預設距離后開始快速加速。這與我們的日常駕駛操作非常不同。在擁堵的十字路口等紅燈時，我們更喜歡每次前進時都慢慢地站在車前保持距離，并且在起步時也會考慮安全緩慢地加油……

6

在關閉TACC和Autosteer后，汽車打滑了。此外，我們意外地在城市環境中發現了一個特殊的場景。我們在停車狀態下打開了主動巡航控制和輔助轉向，并立即取消。出現了車輛緩慢向前行駛的情況，儀表盤顯示速度變為1。為了防止追尾，車云踩下了剎車。如果將“功能關閉后車輛執行什么動作”的邏輯設置設置為“功能打開前保持停車狀態”，應該會更安全。自動駕駛2.0的下一步是從兩個方面更新自動駕駛2.0：一是地圖和定位；

一是最大限度地升級軟件算法。2014年Autopilot 1.0發布時，特斯拉決定系統中必須有高精度地圖，但始終使用導航地圖。后來，當Autopilot 2.0發布時，特斯拉指出，Autopilot 3.0系統嚴重依賴GPS數據及其定制的高精度地圖，如果只依賴實時數據，系統將很粗糙。換句話說，高精度地圖的更新肯定會出現在Autopilot 2.0中。

7

在體驗中，我們在打開現有功能之前打開了導航地圖并更新了自動駕駛地圖，應該會更流暢。例如，當我們體驗它時，我們遇到了一種情況，道路突然以高速變窄，所以我們享受了一次揮桿。如果將這些道路信息寫入地圖并提前告知汽車，就可以在低速下順利通過。尚未實現的增強型自動輔助駕駛功能也離不開地圖和定位。根據特斯拉官網的描述，新一代硬件的增強型自動輔助駕駛定位仍將側重于高速公路駕駛，但不同的是，汽車可以從一條高速公路行駛到另一條高速公路，并且它有能力自行駛出高速公路。在高速和高速之間切換取決于在地圖上仔細標記每條車道的入口和出口。

8

外國黑客在破解一輛汽車后發布了一個新地圖系統的照片。最新進展是，特斯拉的新城市導航和地圖引擎“光年”將于2018年初完成軟件升級，新地圖系統將命名為“特斯拉地圖”。外國黑客在破解一輛汽車后發布了新地圖系統的照片。可以看到，匝道的出入口有明顯的標識，但沒有看到明顯的車道線劃分。然而，由于當地的地圖法規和自動駕駛地圖本身的發展，上述功能受到地區的影響，可能無法在全球范圍內迅速推廣。除了升級地圖，軟件算法也在不斷更新。消息稱，在Autopilot 2.0首次推出時，特斯拉還沒有充分利用前瞻攝像頭的功能。當時，該功能的實現很大一部分來自于超聲波雷達、毫米波雷達和前置攝像頭中主攝像頭的配合。一些粉絲在測試過程中屏蔽了廣角和長焦相機，發現當時它們仍然沒有啟用，仍然處于“密封”狀態。在8.1版本的更新中，特斯拉增加了另一個前置攝像頭，以提高Autosteer的性能，這主要體現在高速公路環境中。特斯拉主張使用多攝像頭解決方案來取代多毫米波雷達和激光雷達解決方案，這意味著特斯拉在享受低成本硬件的同時，必須在軟件算法上承受更大的壓力。隨著傳感器數量的增加，對軟件算法的開發提出了更多的挑戰。特斯拉在今年2月寫給股東的一封信中提到，特斯拉已經完成了軟件底層架構的改革，這將大大增強數據收集、分析和機器學習的能力。隨著客戶數量的增加，特斯拉的神經網絡可以收集和分析比以前更多的高質量數據。車云總結到目前為止，特斯拉的更新已經進入了一個相對緩慢的時期，2018年的兩個自動駕駛計劃已經向我們公布。一個是自動駕駛2.0的持續更新。馬斯克在推特上提到，Autopilot 2.0有一個更“功能豐富”的版本，但不夠可靠，因此尚未發布。另一個是馬斯克在2月宣布，在未來三到六個月內，他將展示從西海岸到東海岸的自動駕駛儀（馬斯克在2016年做出了這一承諾，并經歷了多次延誤）。這是為了更新Autopilot 2.0之后的大版本的存儲強度。對于參加汽車自動化競賽的玩家來說，新功能的開發周期越來越長，挑戰也會越來越多。我希望在2018年，自動駕駛能夠像承諾的那樣帶來更多的新消息。2

右邊的車切入3。高速公路跟在這輛車后面，轉彎后的車道上沒有車……

汽車變道。汽車加速后，右側車道的汽車駛入，出于安全考慮，駕駛員接管。從以上原因來看，切入和變道是接管的主要原因。復雜的切入點可能是傳感器沒有完全進入前車后部傳感器的視線，因此無法及時識別車輛。自動駕駛儀在處理切入時反應不快，但不排除短距離剎車的可能性。沒有接管變道的原因有很多，例如接近目標車道的車輛或傳感器未能檢測到目標車道的車道線。在上述情況下，我們沒有發現任何明顯的原因。除了功能實現層面，我們在駕駛舒適性方面也有一些發現。

3

每個人都可以注意下面方向盤的角落。變道不夠順暢。我們從汽車后座拍攝了變道時方向盤的轉彎范圍。在乘坐體驗方面，抖動更明顯，不如小角度切入舒適。

4

在2號車道上“搖擺”。這個決定還不夠簡單。在變道中，左側變道功能已成功啟動，但在左側車道線上猶豫后，放棄動作再次返回車道中間。我們推測，原因是左后方的一個金杯沒有減速的跡象，進入了傳感器的檢測范圍。總體而言，Autopilot 2.0在縱向控制方面更加成熟，輔助轉向相關功能仍有改進空間。此外，有趣的是，兩個性格不同的車云菌株分別經歷過這種系統。一個追求速度感的車云系認為自動駕駛2.0的操控更符合自己的胃口，而另一個更喜歡穩定性和舒適性的車云則認為自動駕駛的加速和制動讓他有點不舒服。一套輔助駕駛系統，不同的人可能會有不同的體驗。然而，這段經歷并沒有就此結束。自動駕駛2.0可以安全開啟的地方仍然是高速公路，但在一些車道線清晰的城市路段，我們也可以看到可以激活主動巡航控制和輔助轉向的提示。所以我們在確保安全的前提下設置了一些額外的測試，但這部分場景并不嚴格在自動駕駛2.0的范圍內，不建議您嘗試模仿。首先，我們得出結論，自動駕駛2.0目前的功能還不能直接移植到城市環境中。雖然可以順利開通（每次2分鐘，每次3分鐘），但城市交通流復雜，需要通過沒有車道線的紅綠燈，車與車之間的距離更近。具體來說，我們發現了高速公路上沒有遇到的幾個場景。

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當汽車以較快的速度啟動時，我們預設了一個相對較大的跟車距離（4），因此S型車在前一輛汽車啟動且兩輛汽車達到預設距離后開始快速加速。這與我們的日常駕駛操作非常不同。在擁堵的十字路口等紅燈時，我們更喜歡每次前進時都慢慢地站在車前保持距離，并且在起步時也會考慮安全緩慢地加油。

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在關閉TACC和Autosteer后，汽車打滑了。此外，我們意外地在城市環境中發現了一個特殊的場景。我們在停車狀態下打開了主動巡航控制和輔助轉向，并立即取消。出現了車輛緩慢向前行駛的情況，儀表盤顯示速度變為1。為了防止追尾，車云踩下了剎車。如果將“功能關閉后車輛執行什么動作”的邏輯設置設置為“功能打開前保持停車狀態”，應該會更安全。自動駕駛2.0的下一步是從兩個方面更新自動駕駛2.0：一是地圖和定位；

一是最大限度地升級軟件算法。2014年Autopilot 1.0發布時，特斯拉決定系統中必須有高精度地圖，但始終使用導航地圖。后來，當Autopilot 2.0發布時，特斯拉指出，Autopilot 3.0系統嚴重依賴GPS數據及其定制的高精度地圖，如果只依賴實時數據，系統將很粗糙。換句話說，高精度地圖的更新肯定會出現在Autopilot 2.0中。

7

在體驗中，我們在打開現有功能之前打開了導航地圖并更新了自動駕駛地圖，應該會更流暢。例如，當我們體驗它時，我們遇到了一種情況，道路突然以高速變窄，所以我們享受了一次揮桿。如果將這些道路信息寫入地圖并提前告知汽車，就可以在低速下順利通過。尚未實現的增強型自動輔助駕駛功能也離不開地圖和定位。根據特斯拉官網的描述，新一代硬件的增強型自動輔助駕駛定位仍將側重于高速公路駕駛，但不同的是，汽車可以從一條高速公路行駛到另一條高速公路，并且它有能力自行駛出高速公路。在高速和高速之間切換取決于在地圖上仔細標記每條車道的入口和出口。

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外國黑客在破解一輛汽車后發布了一個新地圖系統的照片。最新進展是，特斯拉的新城市導航和地圖引擎“光年”將于2018年初完成軟件升級，新地圖系統將命名為“特斯拉地圖”。外國黑客在破解一輛汽車后發布了新地圖系統的照片。可以看到，匝道的出入口有明顯的標識，但沒有看到明顯的車道線劃分。然而，由于當地的地圖法規和自動駕駛地圖本身的發展，上述功能受到地區的影響，可能無法在全球范圍內迅速推廣。除了升級地圖，軟件算法也在不斷更新。消息稱，在Autopilot 2.0首次推出時，特斯拉還沒有充分利用前瞻攝像頭的功能。當時，該功能的實現很大一部分來自于超聲波雷達、毫米波雷達和前置攝像頭中主攝像頭的配合。一些粉絲在測試過程中屏蔽了廣角和長焦相機，發現當時它們仍然沒有啟用，仍然處于“密封”狀態。在8.1版本的更新中，特斯拉增加了另一個前置攝像頭，以提高Autosteer的性能，這主要體現在高速公路環境中。特斯拉主張使用多攝像頭解決方案來取代多毫米波雷達和激光雷達解決方案，這意味著特斯拉在享受低成本硬件的同時，必須在軟件算法上承受更大的壓力。隨著傳感器數量的增加，對軟件算法的開發提出了更多的挑戰。特斯拉在今年2月寫給股東的一封信中提到，特斯拉已經完成了軟件底層架構的改革，這將大大增強數據收集、分析和機器學習的能力。隨著客戶數量的增加，特斯拉的神經網絡可以收集和分析比以前更多的高質量數據。車云總結到目前為止，特斯拉的更新已經進入了一個相對緩慢的時期，2018年的兩個自動駕駛計劃已經向我們公布。一個是自動駕駛2.0的持續更新。馬斯克在推特上提到，Autopilot 2.0有一個更“功能豐富”的版本，但不夠可靠，因此尚未發布。另一個是馬斯克在2月宣布，在未來三到六個月內，他將展示從西海岸到東海岸的自動駕駛儀（馬斯克在2016年做出了這一承諾，并經歷了多次延誤）。這是為了更新Autopilot 2.0之后的大版本的存儲強度。對于參加汽車自動化競賽的玩家來說，新功能的開發周期越來越長，挑戰也會越來越多。我希望在2018年，自動駕駛能夠像承諾的那樣帶來更多的新消息。

標簽：特斯拉發現Model S北京金杯

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