換電阻礙到底在哪？技術可以肯定 模式還需探討

隨著“雙積分”政策的出臺和燃油車禁售列入研究議程，新能源汽車蓬勃發展的大趨勢不可逆轉。然而，充電基礎設施和服務建設未能跟上步伐，動力電池充電時間長、衰減快的問題沒有得到解決。在今年的兩會上，北汽董事長徐和誼提出了擎天柱計劃。該計劃旨在通過電力交換和電池再利用技術，深度整合新能源汽車、動力電池、發電站和光伏發電。該計劃將分為三個階段。目標是到2022年建造3000個光存儲和交換電站，運營50萬輛汽車，并使用5Gwh的級聯儲能電池。事實上，換電方式并不是什么新鮮事。早在1902年，就有一個出租車換電站，它確實可以解決新能源汽車發展中的一些痛點：1。在不改變消費者能量補充習慣的情況下，快速換電，類似于燃油車；2.延長電池使用壽命，集中換電，通過換電站緩慢充電，有效提高電池使用效率；3.集中充電比分布式充電更可靠、更安全；4.利用城市的高峰和低谷電力，更好地利用能源近年來，國內新能源汽車制造商也嘗試了換水換電的模式，但這些制造商主要為出租車或商用車換電，而不是家用。在許多汽車行業人士看來，換電模式并不適合商業化，這是基于以往負面案例形成的條件反射判斷。2013年6月，特斯拉展示了93秒的Model S換電技術。在2015年的特斯拉股東大會上，首席執行官馬斯克宣布放棄換電模式，專注于推廣超級充電站；以色列初創公司Better Place宣布，在特斯拉推動電力交換之前，該公司已停止運營。至于原因，除了出生不及時，高昂的成本也使其商業模式根本無法持續；在國內，比亞迪董事長王傳福也曾公開表達過對換電模式的質疑，并提出存在“方便、安全、清潔”三個“矛盾”。那么，是什么限制了電力交換模式的商業發展呢？在小編看來，這是一個商業模式、法律法規和行業利益的問題。首先，在商業模式上，像中石油和中石化那樣把發電站建設成加油站顯然是不可行的。原因是目前電動汽車的電池沒有統一的標準，即使是同一品牌的不同車型，電池也不統一。單一品牌的換電模式成本過高；

然而，如果每個家庭都建造自己的換電站，將造成城市土地資源的巨大浪費。其次，在法律層面，事故責任的界定問題是換電模式首先要面對的問題。頻繁的電力交換可能會導致電池組件的磨損和松動。如果發生事故，根本不清楚是電池本身的質量問題還是換電公司造成的安全隱患。在電動汽車市場發展相對成熟的日本，有法律禁止將汽車與電池分離。最后，在利益層面上，這可以被視為原始設備制造商和能源公司之間的游戲。國家電網在電力交換模式方面一直非常活躍。蔚來ES8上市前，宣布與國網電動汽車公司在電動汽車領域深度合作，特別是在充換電網絡、電池儲能等能源領域的建設與運營。然而，許多大公司拒絕這種解決方案，這一點非常重要，因為它們不愿意將與核心競爭力相關的技術標準交給其他公司統一。小編認為，換電模式不存在技術問題，但如何將其推向市場還需要討論。充電模式不會被換電所取代，它們將長期互補，并存在于各自的市場應用范圍或用戶應用范圍內。國家提倡電動汽車以節約能源和保護環境，但卻問消費者：“你為什么不開電動汽車？”？為什么它不環保？“沒有意義，他們只會為更好的體驗付費。因此，無論是充電還是換電，只有當“充電比加油更方便”時，新能源汽車進入“尋常百姓家”的“中國夢”才能盡快實現。隨著“雙積分”的推出“政策和燃油車禁售列入研究議程，新能源汽車蓬勃發展的大趨勢不可逆轉。然而，充電基礎設施和服務的建設未能跟上步伐，動力電池充電時間長、衰減快的問題沒有得到解決。在今年的兩會上，北汽董事長徐和誼提出是擎天柱計劃。該計劃旨在通過電力交換和電池再利用技術，深度整合新能源汽車、動力電池、發電站和光伏發電。該計劃將分為三個階段。目標是到2022年建造3000個光存儲和交換電站，運營50萬輛汽車，并使用5Gwh的級聯儲能電池。事實上，換電方式并不是什么新鮮事。早在1902年，就有一個出租車換電站，它確實可以解決新能源汽車發展中的一些痛點：1。在不改變消費者能量補充習慣的情況下，快速換電，類似于燃油車；2.延長電池使用壽命，集中換電，通過換電站緩慢充電，有效提高電池使用效率；3.集中充電比分布式充電更可靠、更安全；4.利用城市的高峰和低谷電力，更好地利用能源近年來，國內新能源汽車制造商也嘗試了換水換電的模式，但這些制造商主要為出租車或商用車換電，而不是家用。在許多汽車行業人士看來，換電模式并不適合商業化，這是基于以往負面案例形成的條件反射判斷。2013年6月，特斯拉展示了93秒的Model S換電技術。在2015年的特斯拉股東大會上，首席執行官馬斯克宣布放棄換電模式，專注于推廣超級充電站；以色列初創公司Better Place宣布，在特斯拉推動電力交換之前，該公司已停止運營。至于原因，除了出生不及時，高昂的成本也使其商業模式根本無法持續；

在國內，比亞迪董事長王傳福也曾公開表達過對換電模式的質疑，并提出存在“方便、安全、清潔”三個“矛盾”。那么，是什么限制了電力交換模式的商業發展呢？在小編看來，這是一個商業模式、法律法規和行業利益的問題。首先，在商業模式上，像中石油和中石化那樣把發電站建設成加油站顯然是不可行的。原因是目前電動汽車的電池沒有統一的標準，即使是同一品牌的不同車型，電池也不統一。單一品牌的換電模式成本過高；然而，如果每個家庭都建造自己的換電站，將造成城市土地資源的巨大浪費。其次，在法律層面，事故責任的界定問題是換電模式首先要面對的問題。頻繁的電力交換可能會導致電池組件的磨損和松動。如果發生事故，根本不清楚是電池本身的質量問題還是換電公司造成的安全隱患。在電動汽車市場發展相對成熟的日本，有法律禁止將汽車與電池分離。最后，在利益層面上，這可以被視為原始設備制造商和能源公司之間的游戲。國家電網在電力交換模式方面一直非常活躍。蔚來ES8上市前，宣布與國網電動汽車公司在電動汽車領域深度合作，特別是在充換電網絡、電池儲能等能源領域的建設與運營。然而，許多大公司拒絕這種解決方案，這一點非常重要，因為它們不愿意將與核心競爭力相關的技術標準交給其他公司統一。小編認為，換電模式不存在技術問題，但如何將其推向市場還需要討論。充電模式不會被換電所取代，它們將長期互補，并存在于各自的市場應用范圍或用戶應用范圍內。國家提倡電動汽車以節約能源和保護環境，但卻問消費者：“你為什么不開電動汽車？”？為什么它不環保？“沒有意義，他們只會為更好的體驗付費。因此，無論是充電還是換電，只有當“充電比加油更方便”時，新能源汽車進入“尋常百姓家”的“中國夢”才能盡快實現。

標簽：特斯拉比亞迪Model S蔚來蔚來ES8

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