“Uber撞人事故”會成為自動駕駛轉折嗎？

最近，已經發生了兩起事件，使自動駕駛（或智能駕駛）成為國內外的頭條新聞。一個是河南一男子聲稱自己駕駛的奔馳車高速巡航失敗，以120公里/小時的速度上演了“生死時速”。然而，真相仍然不清楚這件事是汽車問題還是蓄意行為。與這一事件的悖論相比，美國發生了另一件事。優步自動駕駛汽車在路上撞死了行人，這是準確而明確的。就在一周前和一周后，兩件事引發了關于自動駕駛的大討論。我們首先應該旗幟鮮明地反對“自動駕駛的發展應該有犧牲”和“自動駕駛應該停止”的觀點。技術進步是未來的必然趨勢，自動駕駛也是如此，但自動駕駛并不意味著失去駕駛樂趣。當人們享受更快、更舒適的出行時，汽車公司將為喜歡雙手駕駛的人保留選擇權。幾乎所有的汽車公司都對此給出了肯定的回答。但技術進步并不意味著對生命的不尊重。在與經濟觀察報交流時，寶馬高管談到了一個非常有代表性的觀點——自動駕駛技術的出現和發展。其根本出發點是為人類出行增加便利，更好地保護人類，而后者是所有目標的根本出發點和紅線。可以預見，在自動駕駛技術的發展過程中，會有一些人受傷甚至失去生命。然而，當這一真實事件發生時，并不意味著他們可以平靜地接受，甚至表達“技術必須付出代價”的觀點，而不是記住生命的損失。在這兩種觀點明確后，我們將對自動駕駛的未來及其在此次事件中所遭受的影響有一個更理性和建設性的看法。首先，可以肯定的是，自動駕駛的進程不會因為這些事件而停止，至少在研發層面是這樣。但在營銷方面，未來的推廣將受到消費者心理和更嚴格的法律規定的約束，這使得L4及以上的未來自動駕駛面臨困難。在技術尚未完全成熟、法律尚未完善之前，人們可能仍然更喜歡使用駕駛輔助，而不是“駕駛”來長時間解放雙手。目前，在美國、歐洲和中國，自動駕駛的實際道路測試已經開始。3月22日，北京市政府向企業發放了自動駕駛測試許可證。此前，常熟、杭州等地已向企業開放部分道路進行檢測。但在行業內部，一些變化是顯而易見的。自動駕駛發展的高潮可以說是由谷歌等互聯網公司推動的。在中國，試圖以“顛覆”心態搶占新端口、新業態的互聯網公司將自動駕駛推向了激進發展的道路。于是，在2017年，當奧迪宣稱其在全球率先實現L3級自動駕駛量產時，中國許多人仍然認為中國的智能駕駛已經走在了前列。然而，隨著車企的覺醒和冷靜，自動駕駛的發展已經進入穩定期，同時也是一個冷靜期。盡管他們在增加投資和速度，但相對而言，車企的戰略更加保守。數百年來汽車安全數據的積累和對交通安全的理解為這一過程降溫。與此同時，覺醒的車企開始更加重視信息安全及其核心數據的保護。這使得互聯網公司缺乏車企的支持，其顛覆性計劃也成為了空中樓閣。在中國，消費者對新技術的接受程度遠高于全球，這也使中國成為自動駕駛競爭最激烈的地方。中國的車企制定了雄心勃勃的發展計劃，其中大部分都設定在2022年左右，以實現L4級及以上的自動駕駛功能。這一過程實際上與中國新能源汽車的發展密切相關。因為很多車企都認為電動汽車是最好的自動駕駛落地產品。斯蒂芬·霍金在去世前表示，人工智能的發展本身就是一種有問題的趨勢，這些問題必須在現在和未來得到解決。T……

s被認為是霍金反對人工智能的基礎，但從現實發展的角度來看，包括自動駕駛在內的人工智能確實是雙向存在的。回到中國，盡管技術進步很快，但中國可能在五年甚至十年后的中長期內率先推廣自動駕駛，但這只是一個小規模。對于土地面積巨大、國情復雜的中國來說，自動駕駛可能是未來的“雞肋”。在大面積實現自動駕駛之前，這種情況不會改變。對于中國的自主品牌來說，自動駕駛時代的到來將不是一個好消息。當昂貴的自動駕駛系統和配件成為標準時，利潤微薄的企業將如何彌補低成本？這就像在新能源汽車中，品牌溢價高的車企會率先盈利，而自主品牌往往要等到成本攤銷到極致的那一天。然而，目前，盡快改進技術和法律仍然是最重要的課題。而這次事故的影響，我們有理由相信，它將成為改變自動駕駛并使其成為造福人類的技術的進一步研發。最近，已經發生了兩起事件，使自動駕駛（或智能駕駛）成為國內外的頭條新聞。一個是河南一男子聲稱自己駕駛的奔馳車高速巡航失敗，以120公里/小時的速度上演了“生死時速”。然而，真相仍然不清楚這件事是汽車問題還是蓄意行為。與這一事件的悖論相比，美國發生了另一件事。優步自動駕駛汽車在路上撞死了行人，這是準確而明確的。就在一周前和一周后，兩件事引發了關于自動駕駛的大討論。我們首先應該旗幟鮮明地反對“自動駕駛的發展應該有犧牲”和“自動駕駛應該停止”的觀點。技術進步是未來的必然趨勢，自動駕駛也是如此，但自動駕駛并不意味著失去駕駛樂趣。當人們享受更快、更舒適的出行時，汽車公司將為喜歡雙手駕駛的人保留選擇權。幾乎所有的汽車公司都對此給出了肯定的回答。但技術進步并不意味著對生命的不尊重。在與經濟觀察報交流時，寶馬高管談到了一個非常有代表性的觀點——自動駕駛技術的出現和發展。其根本出發點是為人類出行增加便利，更好地保護人類，而后者是所有目標的根本出發點和紅線。可以預見，在自動駕駛技術的發展過程中，會有一些人受傷甚至失去生命。然而，當這一真實事件發生時，并不意味著他們可以平靜地接受，甚至表達“技術必須付出代價”的觀點，而不是記住生命的損失。在這兩種觀點明確后，我們將對自動駕駛的未來及其在此次事件中所遭受的影響有一個更理性和建設性的看法。首先，可以肯定的是，自動駕駛的進程不會因為這些事件而停止，至少在研發層面是這樣。但在營銷方面，未來的推廣將受到消費者心理和更嚴格的法律規定的約束，這使得L4及以上的未來自動駕駛面臨困難。在技術尚未完全成熟、法律尚未完善之前，人們可能仍然更喜歡使用駕駛輔助，而不是“駕駛”來長時間解放雙手。目前，在美國、歐洲和中國，自動駕駛的實際道路測試已經開始。3月22日，北京市政府向企業發放了自動駕駛測試許可證。此前，常熟、杭州等地已向企業開放部分道路進行檢測。但在行業內部，一些變化是顯而易見的。自動駕駛發展的高潮可以說是由谷歌等互聯網公司推動的。在中國，試圖以“顛覆”心態搶占新端口、新業態的互聯網公司將自動駕駛推向了激進發展的道路。于是，在2017年，當奧迪宣稱其在全球率先實現L3級自動駕駛量產時，中國許多人仍然認為中國的智能駕駛已經走在了前列。然而，隨著覺醒……

隨著車企的冷靜，自動駕駛的發展已經進入平穩期，也是一個冷靜期。盡管他們在增加投資和速度，但相對而言，車企的戰略更加保守。數百年來汽車安全數據的積累和對交通安全的理解為這一過程降溫。與此同時，覺醒的車企開始更加重視信息安全及其核心數據的保護。這使得互聯網公司缺乏車企的支持，其顛覆性計劃也成為了空中樓閣。在中國，消費者對新技術的接受程度遠高于全球，這也使中國成為自動駕駛競爭最激烈的地方。中國的車企制定了雄心勃勃的發展計劃，其中大部分都設定在2022年左右，以實現L4級及以上的自動駕駛功能。這一過程實際上與中國新能源汽車的發展密切相關。因為很多車企都認為電動汽車是最好的自動駕駛落地產品。斯蒂芬·霍金在去世前表示，人工智能的發展本身就是一種有問題的趨勢，這些問題必須在現在和未來得到解決。這被視為霍金反對人工智能的基礎，但從現實發展的角度來看，包括自動駕駛在內的人工智能確實是雙向存在的。回到中國，盡管技術進步很快，但中國可能在五年甚至十年后的中長期內率先推廣自動駕駛，但這只是一個小規模。對于土地面積巨大、國情復雜的中國來說，自動駕駛可能是未來的“雞肋”。在大面積實現自動駕駛之前，這種情況不會改變。對于中國的自主品牌來說，自動駕駛時代的到來將不是一個好消息。當昂貴的自動駕駛系統和配件成為標準時，利潤微薄的企業將如何彌補低成本？這就像在新能源汽車中，品牌溢價高的車企會率先盈利，而自主品牌往往要等到成本攤銷到極致的那一天。然而，目前，盡快改進技術和法律仍然是最重要的課題。而這次事故的影響，我們有理由相信，它將成為改變自動駕駛并使其成為造福人類的技術的進一步研發。

標簽：奧迪奔馳寶馬北京

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