兩年平淡后銷量突現爆發 新能源補貼退坡刺激低速電動車銷售

低速電動汽車在過去兩年中有所放緩，到2018年將恢復增長勢頭。據山東省汽車工業協會統計，今年1月，山東生產低速電動車6.8萬輛，同比增長65.9%。前兩個月，該公司生產了約11萬輛汽車，同比增長25%。近兩年，山東低速電動車產銷同比分別增長40%和21.4%，增速呈放緩趨勢。3月15日，在由全國微型電動汽車產業創新聯盟、中關村新電池技術創新聯盟、山東省汽車工業協會和山東省汽車工程學會聯合舉辦的“2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會”上，多位專家指出，低速電動車復蘇的一個重要原因是新能源補貼的減少。根據2018年的新能源補貼政策，續航里程300公里以下的純電動汽車將減少補貼，續航里程150公里以下的汽車將不予補貼，這無形中使純電動汽車市場的銷售主力軍A00級汽車遭受重創，而與A00級電動汽車競爭的低速電動汽車獲得了更多的發展空間。“新能源補貼的減少至少導致一些低速電動車中銷售的A00級電動車退出了市場。今年低速電動車的增長與此有一定關系。此外，低速電動車的發展表明這個市場有剛性需求，其80%的產品銷往農村和城鎮s、 這與主要在城市消費的純電動汽車仍然不同。“山東省汽車工程學會理事長魏學勤對經濟觀察報表示，2018年是低速電動車發展的關鍵一年，其目前的增長勢頭能否持續受到關注是重要因素之一，這關系到低速電動車能否獲得合法地位，也將產生不可估量的影響對行業采取行動。“4月之后，新的國家標準可能會有進一步的消息。”魏學勤說。但業內普遍認為，此前流出的低速四輪電動汽車國家標準草案中的技術要求相當高，這將使大量低速電動汽車被淘汰，因此現在是低速電動汽車升級發展的喘息空間。為了響應國家標準，低速電動汽車公司尋求產品升級，行業集中度逐漸提高。為應對國內不確定的政策環境，一些低速電動車公司也開始探索海外出口發展模式。低速電動汽車VS高速A00級汽車暨“2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會”與新能源汽車展覽會同時舉行。經濟觀察報記者從展會現場看到，觀眾的主角是各種低速電動三輪車和四輪車，但也有眾泰、奇瑞、吉利、江鈴、北汽、海馬、長安等新能源汽車。在這場包羅萬象的展覽中，非法低速電動車和傳統汽車工廠的新能源汽車一同亮相。在普通消費者看來，這兩款車都是新能源汽車，兩者沒有什么區別。事實上，除了合法性上的差異外，近年來低速電動汽車和新能源汽車在法律意義上的界限越來越模糊。不僅傳統車企進入了低速電動車生產領域，低速電動車也為傳統車企代工。例如，江鈴新能源的E100由山東濰坊瑞馳制造。在市場方面，同為“迷你車”的新能源A00級轎車和低速電動車之間的正面競爭已經存在。低速電動車的價格一般在3萬元至5萬元之間，而在國家補貼和地方補貼的支持下，大多數A00級電動車的價格已降至5萬元以下，這對低速電動車造成了很大的擠壓。在鄉鎮和農村市場，低速電力……

ic汽車和A00純電動汽車經常混合在同一家商店銷售。因此，去年低速電動汽車的增長速度放緩，而A00級電動汽車的銷量飆升。目前，A00級電動汽車仍然是新能源汽車市場的中堅力量。據該協會統計，今年1月，A00純電動汽車銷量1.67萬輛，同比增長59.2%，占純電動乘用車銷量的86%。然而，變量出現在今年2月國家出臺的2018年新能源補貼政策中。根據新的補貼政策，巡航里程小于150公里的電動汽車將完全取消國家補貼，但地方補貼是否會繼續發放仍不得而知。這意味著，市場上大量A00純電動汽車的成本將因補貼的損失而大幅上升，5萬元的市場空間將再次給予低速電動汽車。“新能源補貼的減少對低速電動汽車來說無疑是個好消息。那些玩補貼的純電動汽車不能玩，不依賴補貼的低速電動汽車將迎來巨大的發展機遇。”山東奧冠新能源科技有限公司有限公司董事長孟祥輝表示。據記者了解，目前市場上的純電動汽車A00，如北汽EC180、奇瑞eQ、知豆D2、長安奔奔電動汽車等，在2月至6月的補貼過渡期內，盡管部分廠商彌補了補貼的差額，但2017年在售的大部分產品已經處于清庫存階段，不再生產，這些車型即將推出的續航里程更高、功耗更低的升級產品價格普遍會上漲。“就產品使用而言，低速電動汽車在充電便利性和售后服務方面優于高速汽車，這也是原A00純電動汽車客流量回歸低速電動汽車的原因之一。”山東雷丁新能源汽車有限公司副總經理王慶利表示。，有限公司營銷公司總經理告訴記者。為新國標做準備2017年，山東省低速電動車累計產量達到75.6萬輛，整體產量再創新高。但從歷史發展數據來看，低速電動車的整體增速有所放緩。2016年之前，山東省低速電動汽車產銷每年以50%以上的速度增長，但在2016年回落至40%，2017年繼續回落至24%。因此，2018年前兩個月24%的增長是否只是曇花一現？除了與A00級電動汽車競爭外，影響低速電動汽車發展的另一個主要因素是國家標準《四輪低速電動汽車技術要求》，俗稱“低速電動汽車國家標準草案”。自2016年4月標準制定以來，它經歷了許多變化，包括從最初的“四輪低速電動乘用車”到“四輪慢速電動汽車”的定義變化，但一直沒有明確的時間表。“我預計4月后會有一個解釋。因為2016年4月第一個標準項目的公示期是24個月，所以今年4月就到期了。”魏學勤說。但他也透露，“現行低速電動車標準已經成為‘燙手山芋’，全國各部委的態度是擱置再討論。”長期以來，低速電動車由于缺乏規范和監管，一直處于野蠻無序的增長狀態。許多道路安全問題因質量差和安全性能低而受到批評，尤其是駕駛員不需要駕照，這導致事故頻發，引發了道路駕駛安全討論。此前，國家也表示將出臺標準對其進行規范，但在實踐層面，低速電動車企業對國家標準的態度是矛盾的。低速電動車公司一方面希望標準出臺，因為只有這樣才能實現有序合理的發展，但另一方面又擔心過多的技術標準會對行業造成毀滅性的影響。因為如果電池必須根據……使用鋰電池……

e標準，超過95%的配備鉛酸電池的低速電動汽車將被大量淘汰。“如果按照乘用車技術標準要求，這對低速電動汽車來說肯定不是什么好消息，因為這個行業有自己的特點。我希望標準應該符合行業的實際情況，不應該太高。”山東力馳新能源汽車有限公司董事長盧福軍表示。在山東省政府層面，低速電動車也開始扶優扶強，而不是過去實行普惠制政策。山東省中小企業局局長王兆春，說：“要淘汰低端、低智能和低效的產能，協會和相關企業應該按照高質量發展的要求發展電動汽車行業，淘汰那些作坊式和低端的新能源汽車產能。國家標準下來后，那些真正達不到標準的e標準應關閉并在一段時間內停止。“據魏學勤介紹，經過近十年的發展，山東低速電動骨干企業產能集中度不斷提高，今年前五名企業產能已達75%。此外，為應對國內不確定的政策環境，一些車企已開始探索海外博覽會rts。2017年，山東出口低速電動車1147輛，未來這一數字還會逐年增加。“就我個人而言，我認為我們應該首先解決誰能開這些車，哪些道路可以開這些車的問題，以及車輛的標準。這種產品已經存在，短期內不可能消除。只需要等待消費升級被逐步淘汰，但在這個過程中道路的安全性不容忽視。“一位消費者告訴《經濟觀察報》，過去兩年放緩的低速電動汽車將在2018年恢復增長勢頭。據山東省汽車工業協會統計，今年1月，山東生產低速電動車6.8萬輛，同比增長65.9%。前兩個月，該公司生產了約11萬輛汽車，同比增長25%。近兩年，山東低速電動車產銷同比分別增長40%和21.4%，增速呈放緩趨勢。3月15日，在由全國微型電動汽車產業創新聯盟、中關村新電池技術創新聯盟、山東省汽車工業協會和山東省汽車工程學會聯合舉辦的“2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會”上，多位專家指出，低速電動車復蘇的一個重要原因是新能源補貼的減少。根據2018年的新能源補貼政策，續航里程300公里以下的純電動汽車將減少補貼，續航里程150公里以下的汽車將不予補貼，這無形中使純電動汽車市場的銷售主力軍A00級汽車遭受重創，而與A00級電動汽車競爭的低速電動汽車獲得了更多的發展空間。“新能源補貼的減少至少導致一些低速電動車中銷售的A00級電動車退出了市場。今年低速電動車的增長與此有一定關系。此外，低速電動車的發展表明這個市場有剛性需求，其80%的產品銷往農村和城鎮s、 這與主要在城市消費的純電動汽車仍然不同。“山東省汽車工程學會理事長魏學勤對經濟觀察報表示，2018年是低速電動車發展的關鍵一年，其目前的增長勢頭能否持續受到關注是重要因素之一，這關系到低速電動車能否獲得合法地位，也將產生不可估量的影響對行業采取行動。“4月之后，新的國家標準可能會有進一步的消息。”魏學勤說。然而，業內普遍認為，此前流出的低速四輪電動汽車國家標準草案中的技術要求相當高，這將使大量低速電動汽車被淘汰，因此我……

現在是低速電動汽車升級和發展的喘息空間。為了響應國家標準，低速電動汽車公司尋求產品升級，行業集中度逐漸提高。為應對國內不確定的政策環境，一些低速電動車公司也開始探索海外出口發展模式。低速電動汽車VS高速A00級汽車暨“2018中國（濟南）新能源汽車產業發展峰會”與新能源汽車展覽會同時舉行。經濟觀察報記者從展會現場看到，觀眾的主角是各種低速電動三輪車和四輪車，但也有眾泰、奇瑞、吉利、江鈴、北汽、海馬、長安等新能源汽車。在這場包羅萬象的展覽中，非法低速電動車和傳統汽車工廠的新能源汽車一同亮相。在普通消費者看來，這兩款車都是新能源汽車，兩者沒有什么區別。事實上，除了合法性上的差異外，近年來低速電動汽車和新能源汽車在法律意義上的界限越來越模糊。不僅傳統車企進入了低速電動車生產領域，低速電動車也為傳統車企代工。例如，江鈴新能源的E100由山東濰坊瑞馳制造。在市場方面，同為“迷你車”的新能源A00級轎車和低速電動車之間的正面競爭已經存在。低速電動車的價格一般在3萬元至5萬元之間，而在國家補貼和地方補貼的支持下，大多數A00級電動車的價格已降至5萬元以下，這對低速電動車造成了很大的擠壓。在鄉鎮和農村市場，低速電動車和A00純電動車經常混合在同一家商店銷售。因此，去年低速電動汽車的增長速度放緩，而A00級電動汽車的銷量飆升。目前，A00級電動汽車仍然是新能源汽車市場的中堅力量。據該協會統計，今年1月，A00純電動汽車銷量1.67萬輛，同比增長59.2%，占純電動乘用車銷量的86%。然而，變量出現在今年2月國家出臺的2018年新能源補貼政策中。根據新的補貼政策，巡航里程小于150公里的電動汽車將完全取消國家補貼，但地方補貼是否會繼續發放仍不得而知。這意味著，市場上大量A00純電動汽車的成本將因補貼的損失而大幅上升，5萬元的市場空間將再次給予低速電動汽車。“新能源補貼的減少對低速電動汽車來說無疑是個好消息。那些玩補貼的純電動汽車不能玩，不依賴補貼的低速電動汽車將迎來巨大的發展機遇。”山東奧冠新能源科技有限公司有限公司董事長孟祥輝表示。據記者了解，目前市場上的純電動汽車A00，如北汽EC180、奇瑞eQ、知豆D2、長安奔奔電動汽車等，在2月至6月的補貼過渡期內，盡管部分廠商彌補了補貼的差額，但2017年在售的大部分產品已經處于清庫存階段，不再生產，這些車型即將推出的續航里程更高、功耗更低的升級產品價格普遍會上漲。“就產品使用而言，低速電動汽車在充電便利性和售后服務方面優于高速汽車，這也是原A00純電動汽車客流量回歸低速電動汽車的原因之一。”山東雷丁新能源汽車有限公司副總經理王慶利表示。，有限公司營銷公司總經理告訴記者。為新國標做準備2017年，山東省低速電動車累計產量達到75.6萬輛，整體產量再創新高。但從歷史發展數據來看，低速電動車的整體增速有所放緩。2016年之前，生產和銷售……

山東省低速電動汽車es以每年50%以上的速度增長，但在2016年回落至40%，2017年繼續回落至24%。因此，2018年前兩個月24%的增長是否只是曇花一現？除了與A00級電動汽車競爭外，影響低速電動汽車發展的另一個主要因素是國家標準《四輪低速電動汽車技術要求》，俗稱“低速電動汽車國家標準草案”。自2016年4月標準制定以來，它經歷了許多變化，包括從最初的“四輪低速電動乘用車”到“四輪慢速電動汽車”的定義變化，但一直沒有明確的時間表。“我預計4月后會有一個解釋。因為2016年4月第一個標準項目的公示期是24個月，所以今年4月就到期了。”魏學勤說。但他也透露，“現行低速電動車標準已經成為‘燙手山芋’，全國各部委的態度是擱置再討論。”長期以來，低速電動車由于缺乏規范和監管，一直處于野蠻無序的增長狀態。許多道路安全問題因質量差和安全性能低而受到批評，尤其是駕駛員不需要駕照，這導致事故頻發，引發了道路駕駛安全討論。此前，國家也表示將出臺標準對其進行規范，但在實踐層面，低速電動車企業對國家標準的態度是矛盾的。低速電動車公司一方面希望標準出臺，因為只有這樣才能實現有序合理的發展，但另一方面又擔心過多的技術標準會對行業造成毀滅性的影響。因為如果電池必須按照標準使用鋰電池，那么95%以上的鉛酸電池低速電動車將被大量淘汰。“如果按照乘用車技術標準要求，這對低速電動汽車來說肯定不是什么好消息，因為這個行業有自己的特點。我希望標準應該符合行業的實際情況，不應該太高。”山東力馳新能源汽車有限公司董事長盧福軍表示。在山東省政府層面，低速電動車也開始扶優扶強，而不是過去實行普惠制政策。山東省中小企業局局長王兆春，說：“要淘汰低端、低智能和低效的產能，協會和相關企業應該按照高質量發展的要求發展電動汽車行業，淘汰那些作坊式和低端的新能源汽車產能。國家標準下來后，那些真正達不到標準的e標準應關閉并在一段時間內停止。“據魏學勤介紹，經過近十年的發展，山東低速電動骨干企業產能集中度不斷提高，今年前五名企業產能已達75%。此外，為應對國內不確定的政策環境，一些車企已開始探索海外博覽會rts。2017年，山東出口低速電動車1147輛，未來這一數字還會逐年增加。“就我個人而言，我認為我們應該首先解決誰能開這些車，哪些道路可以開這些車的問題，以及車輛的標準。這種產品已經存在，短期內不可能消除。只需要等待消費升級被逐步淘汰，但在這個過程中道路的安全性不容忽視。一位消費者告訴《經濟觀察報》。

標簽：長安江鈴奇瑞海馬雷丁

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