終于，在春節前，業界期待已久的2018年新能源汽車補貼方案塵埃落定。
2月13日，四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），明確了2018年新能源汽車補貼政策。
隨著新能源汽車補貼如期退坡，補貼規則將掩蓋未來產業發展趨勢，影響產業鏈上企業的利益。
不可否認，政策的出臺一直是各種利益博弈的結果，但今年出乎意料的理性。
關鍵是增加了新能源汽車的過渡性補貼政策，這大大緩解了車企對新補貼標準的措手不及，幫助它們更好地實現產品的階段性銷售。
然而，正因為如此，不同的新能源汽車產品可能會大賣而暴跌。
可以預見，目前在市場上銷售火爆的A00級新能源汽車將成為轉型期的銷售主力軍。當新的補貼政策在2018年實施時，高駕駛車型將成為新寵。
面對利與弊并存的新政策，車企將如何應對？
新的過渡期
2018年，在進一步收縮的前提下，新能源汽車補貼政策明確提出了過渡性政策。
原文為：“本通知自2018年2月12日起實施，過渡期自2018年02月12日至2018年06月11日。過渡期內，新能源乘用車和新能源公交車將按《財政部科技部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）相應標準的0.7倍給予補貼，而新能源卡車和特種車輛將獲得0.4倍的補貼，燃料電池汽車的補貼標準保持不變。"
2018年，補貼將分為三個階段，以新能源汽車上牌日期為分水嶺，2017年新能源補貼標準將從1月1日至2月11日執行；2月12日至6月11日為過渡期，在此期間，新能源乘用車和新能源公交車將按照2017年補貼政策的貼息補貼標準執行；
6月12日之后，將按照2018年補貼標準執行。
為此，我們繪制了上述三個階段的補貼金額對比圖（不包括地方補貼）。
圖表1：不同階段新能源乘用車補貼情況比較（單位：萬元）
從圖表分析可以看出，根據巡航航程的不同，過渡期的補貼金額與2018年的補貼標準有明顯的優缺點。
首先，在2018年版本的補貼政策中，取消了150公里以下純電動汽車的補貼。然而，在過渡期內，150公里以下的車輛仍然可以獲得1.4萬元的補貼。
二是過渡期續航里程250公里以下的純電動乘用車補貼金額明顯高于2018年。其中，150公里≤R<200公里和200公里≤R<550公里區間的純電動乘用車過渡期補貼分別比2018年提高1萬元和2萬元。
目前，市場上的續航里程車型大多為A00級轎車，因此可以判斷，這些車型將成為影響上半年銷量的主力軍。然而，在6月12日之后，這些車型的市場份額可能會出現不同程度的下降。
第三，在過渡時期，高續航里程汽車的競爭力減弱。對于250公里≤r＜300公里、300公里≤r＞350公里、350公里≤r≤400公里和400公里以上的車輛，過渡期與2018年國家補貼相比分別減少3000元、14000元、1.4萬元和1.9萬元。
過渡期內，高續航里程純電動汽車的補貼金額明顯低于2018年，這可能導致該類汽車上半年銷量下降。然而，自下半年以來，補貼政策一直傾向于這類車輛。當前國家致力于推動
未來對廣州-廣州連續續航里程車輛的支持仍然是可以預測的。
第四，插電式混合動力乘用車在過渡期僅為1.7萬元，比2018年的2.4萬元減少了5000元。由此可見，過渡期的補貼對插電式乘用車并沒有好處。
相比之下，新能源公交車在過渡期的調整幅度相對適中。2018年，新的補貼政策將進一步收緊新能源公交車，但補貼幅度不會造成太大差異。
圖2：不同階段新能源公交車補貼金額對比（單位：萬元）
值得注意的是，根據公交市場“半年休閑”的發展規律，過渡政策不會給新能源公交市場帶來太大影響。相反，為了獲得補貼，公交公司需要在下半年之前推出符合補貼標準的產品。
對于新能源卡車和專用車，過渡期將按照去年0.4倍的補貼支付。2017年，國家對自行車的補貼為15萬元，過渡期自行車的國家補貼僅為6萬元，比2018年10萬元的國家補貼低了4萬元。這將導致新能源卡車和特種車在上半年的銷售失敗。
圖3：新能源卡車和特種車補貼標準金額對比（單位：萬元）
制造商自掏腰包支付差額。
顯然，提出過渡政策的根本原因是2018年的新補貼政策標準在短期內難以達到。
那么，在轉型期內，主流新能源汽車公司將如何應對？為此，記者走訪調查了北京、上海多家新能源汽車經銷店。
北汽新能源：目前主要銷售EU400和EC200兩款車型，其價格均按2017年補貼價銷售。此外，EX360于2月26日正式開啟預售。……
吉利：其新能源汽車只有一輛帝豪EV300，但無論是在北京還是上海，該車都只接受預訂，補貼金額未知。升級版帝豪EV450預計將于3月上市，目前正在接受預訂。據店內銷售人員介紹，根據2018年補貼政策，帝豪EV450將在下半年銷售。
奇瑞新能源：小螞蟻eQ1作為奇瑞新能源銷售中最受歡迎的車型，目前正在銷售150公里車型，今年將推出251公里和301公里續航里程車型。北京的螞蟻eQ1沒有現車，所以可以按照2017年補貼標準的價格預訂，現車仍然可以在上海銷售。此外，251公里續航里程的車型可以接受預訂，但需要按照2018年新能源汽車補貼標準進行銷售。
江淮汽車：店內江淮iEV4、江淮iEV6E、江淮iEV 7和江淮iEV7S四款車型可以有現車，將按照2017年補貼標準銷售。比亞迪：比亞迪新能源在北京只銷售純電動汽車，上海也銷售混合動力車型。其2017款車型，包括純電動汽車和混合動力車型，均按2017年補貼銷售，2018款車型將按新補貼標準銷售。
總體而言，目前在售的2017款新能源汽車均按照2017年補貼政策進行銷售。雖然已經進入補貼的過渡期，但制造商已經自行填補了補貼差價。此外，2018款新車將陸續上市，6月12日后將獲得2018年補貼銷售。
在補貼退坡的既定政策下，各家新能源汽車公司也推出了增加銷量的補救措施。例如，北汽新能源推出了“蔚來基金”，江淮也推出了“我藍共享基金”。店內銷售人員也告訴記者，雖然新款車型按照2018年的補貼標準銷售，但仍能享受到廠家的優惠。
從各品牌廠商的反饋來看，在過渡期內，企業的首要任務將是盡快清理低純電動續駛里程車的庫存。在接受記者采訪時發現，2017款車型的優惠幅度明顯高于此前。
高續航車型成為主流
2017年，中國新能源汽車產量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛。其中，在純電動乘用車市場，A00級車成為銷量的主要貢獻者。數據顯示，A00級汽車銷量達到30.9萬輛，約占全電動乘用車的40%，已成為新能源乘用車市場的支柱。
尤其是北汽EC系列、奇瑞eQ、江淮IEV系列、長安奔奔EV等品牌，A00級車型已成為品牌銷售的主力軍。面對2018年即將出臺的補貼新政，產品升級已成為必然趨勢。
圖4:2018年部分新能源汽車品牌產品規劃
根據目前的產品規劃，可以看出，為了順利對接過渡期，各車企也將在2018年推出升級產品，其中高續航里程、大車型的產品已成為主流。
今年，汽車企業將迎來發展的關鍵一年。一方面，雙積分政策的實施迫使一些企業正式轉型。另一方面，由于補貼政策的收縮和嚴格，面對短期內難以達到的標準和模棱兩可的規定，企業的壓力增加了一倍。
國家之所以提出過渡性政策，有利于引導企業及時調整產品序列。特別是在后補貼時代的特殊背景下，企業被迫通過政策手段實現技術升級。
當前，新能源汽車正處于政策推動和市場需求的雙驅動發展時期，政策與對策的博弈是推動新能源汽車產業發展的關鍵力量。終于，在春節前，業界期待已久的2018年新能源汽車補貼方案塵埃落定。
中國，北京，帝豪電動汽車，帝豪，奇瑞“src=”/eeig/jndp/ig/20230304013933267384/1.jpg“/>
2月13日，四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），明確了2018年新能源汽車補貼政策。
隨著新能源汽車補貼如期退坡，補貼規則將掩蓋未來產業發展趨勢，影響產業鏈上企業的利益。
不可否認，政策的出臺一直是各種利益博弈的結果，但今年出乎意料的理性。
關鍵是增加了新能源汽車的過渡性補貼政策，這大大緩解了車企對新補貼標準的措手不及，幫助它們更好地實現產品的階段性銷售。
然而，正因為如此，不同的新能源汽車產品可能會大賣而暴跌。
可以預見，目前在市場上銷售火爆的A00級新能源汽車將成為轉型期的銷售主力軍。當新的補貼政策在2018年實施時，高駕駛車型將成為新寵。
面對利與弊并存的新政策，車企將如何應對？
新的過渡期
2018年，在進一步收縮的前提下，新能源汽車補貼政策明確提出了過渡性政策。
原文為：“本通知自2018年2月12日起實施，過渡期自2018年02月12日至2018年06月11日。過渡期內，新能源乘用車和新能源公交車將按《財政部科技部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）相應標準的0.7倍給予補貼，而新能源卡車和特種車輛將獲得0.4倍的補貼，燃料電池汽車的補貼標準保持不變。"
2018年，補貼將分為三個階段，以新能源汽車上牌日期為分水嶺，2017年新能源補貼標準將從1月1日至2月11日執行；2月12日至6月11日為過渡期，在此期間，新能源乘用車和新能源公交車將按照2017年補貼政策的貼息補貼標準執行；
6月12日之后，將按照2018年補貼標準執行。
為此，我們繪制了上述三個階段的補貼金額對比圖（不包括地方補貼）。
圖表1：不同階段新能源乘用車補貼情況比較（單位：萬元）
從圖表分析可以看出，根據巡航航程的不同，過渡期的補貼金額與2018年的補貼標準有明顯的優缺點。
首先，在2018年版本的補貼政策中，取消了150公里以下純電動汽車的補貼。然而，在過渡期內，150公里以下的車輛仍然可以獲得1.4萬元的補貼。
二是過渡期續航里程250公里以下的純電動乘用車補貼金額明顯高于2018年。其中，150公里≤R<200公里和200公里≤R<550公里區間的純電動乘用車過渡期補貼分別比2018年提高1萬元和2萬元。
目前，市場上的續航里程車型大多為A00級轎車，因此可以判斷，這些車型將成為影響上半年銷量的主力軍。然而，在6月12日之后，這些車型的市場份額可能會出現不同程度的下降。
第三，在過渡時期，高續航里程汽車的競爭力減弱。對于250公里≤r＜300公里、300公里≤r＞350公里、350公里≤r≤400公里和400公里以上的車輛，過渡期與2018年國家補貼相比分別減少3000元、14000元、1.4萬元和1.9萬元。
過渡期內，高續航里程純電動汽車的補貼金額明顯低于2018年，這可能導致該類汽車上半年銷量下降。然而，自下半年以來，補貼政策一直傾向于這類車輛。當前國家致力于推動
未來對廣州-廣州連續續航里程車輛的支持仍然是可以預測的。
第四，插電式混合動力乘用車在過渡期僅為1.7萬元，比2018年的2.4萬元減少了5000元。由此可見，過渡期的補貼對插電式乘用車并沒有好處。
相比之下，新能源公交車在過渡期的調整幅度相對適中。2018年，新的補貼政策將進一步收緊新能源公交車，但補貼幅度不會造成太大差異。
圖2：不同階段新能源公交車補貼金額對比（單位：萬元）
值得注意的是，根據公交市場“半年休閑”的發展規律，過渡政策不會給新能源公交市場帶來太大影響。相反，為了獲得補貼，公交公司需要在下半年之前推出符合補貼標準的產品。
對于新能源卡車和專用車，過渡期將按照去年0.4倍的補貼支付。2017年，國家對自行車的補貼為15萬元，過渡期自行車的國家補貼僅為6萬元，比2018年10萬元的國家補貼低了4萬元。這將導致新能源卡車和特種車在上半年的銷售失敗。
圖3：新能源卡車和特種車補貼標準金額對比（單位：萬元）
制造商自掏腰包支付差額。
顯然，提出過渡政策的根本原因是2018年的新補貼政策標準在短期內難以達到。
那么，在轉型期內，主流新能源汽車公司將如何應對？為此，記者走訪調查了北京、上海多家新能源汽車經銷店。
北汽新能源：目前主要銷售EU400和EC200兩款車型，其價格均按2017年補貼價銷售。此外，EX360于2月26日正式開啟預售。……
吉利：其新能源汽車只有一輛帝豪EV300，但無論是在北京還是上海，該車都只接受預訂，補貼金額未知。升級版帝豪EV450預計將于3月上市，目前正在接受預訂。據店內銷售人員介紹，根據2018年補貼政策，帝豪EV450將在下半年銷售。
奇瑞新能源：小螞蟻eQ1作為奇瑞新能源銷售中最受歡迎的車型，目前正在銷售150公里車型，今年將推出251公里和301公里續航里程車型。北京的螞蟻eQ1沒有現車，所以可以按照2017年補貼標準的價格預訂，現車仍然可以在上海銷售。此外，251公里續航里程的車型可以接受預訂，但需要按照2018年新能源汽車補貼標準進行銷售。
江淮汽車：店內江淮iEV4、江淮iEV6E、江淮iEV 7和江淮iEV7S四款車型可以有現車，將按照2017年補貼標準銷售。比亞迪：比亞迪新能源在北京只銷售純電動汽車，上海也銷售混合動力車型。其2017款車型，包括純電動汽車和混合動力車型，均按2017年補貼銷售，2018款車型將按新補貼標準銷售。
總體而言，目前在售的2017款新能源汽車均按照2017年補貼政策進行銷售。雖然已經進入補貼的過渡期，但制造商已經自行填補了補貼差價。此外，2018款新車將陸續上市，6月12日后將獲得2018年補貼銷售。
在補貼退坡的既定政策下，各家新能源汽車公司也推出了增加銷量的補救措施。例如，北汽新能源推出了“蔚來基金”，江淮也推出了“我藍共享基金”。店內銷售人員也告訴記者，雖然新款車型按照2018年的補貼標準銷售，但仍能享受到廠家的優惠。
從各品牌廠商的反饋來看，在過渡期內，企業的首要任務將是盡快清理低純電動續駛里程車的庫存。在接受記者采訪時發現，2017款車型的優惠幅度明顯高于此前。
高續航車型成為主流
2017年，中國新能源汽車產量為79.4萬輛，銷量為77.7萬輛。其中，在純電動乘用車市場，A00級車成為銷量的主要貢獻者。數據顯示，A00級汽車銷量達到30.9萬輛，約占全電動乘用車的40%，已成為新能源乘用車市場的支柱。
尤其是北汽EC系列、奇瑞eQ、江淮IEV系列、長安奔奔EV等品牌，A00級車型已成為品牌銷售的主力軍。面對2018年即將出臺的補貼新政，產品升級已成為必然趨勢。
圖4:2018年部分新能源汽車品牌產品規劃
根據目前的產品規劃，可以看出，為了順利對接過渡期，各車企也將在2018年推出升級產品，其中高續航里程、大車型的產品已成為主流。
今年，汽車企業將迎來發展的關鍵一年。一方面，雙積分政策的實施迫使一些企業正式轉型。另一方面，由于補貼政策的收縮和嚴格，面對短期內難以達到的標準和模棱兩可的規定，企業的壓力增加了一倍。
國家之所以提出過渡性政策，有利于引導企業及時調整產品序列。特別是在后補貼時代的特殊背景下，企業被迫通過政策手段實現技術升級。
當前，新能源汽車正處于政策推動和市場需求的雙驅動發展時期，政策與對策的博弈是推動新能源汽車產業發展的關鍵力量。
豆漿、漢字、端午節、中醫這些我們習以為常幾百、上千年的東西，這兩年都被一些韓國朋友“發明”了。當然，這些年他們并不只是倒騰些“老古董”。
1900/1/1 0:00:00不知道為什么，2018年，似乎成為了“飛行汽車”的大年。2月底，航空巨頭波音CEODennisMuilenberg表態，認為飛行出租車未來十年內就有可能投入運營。
1900/1/1 0:00:00前兩天，那個發射大火箭的男人，特斯拉的CEO埃隆馬斯克，在社交軟件推特上向特朗普告狀，抱怨中國汽車關稅太高。馬斯克與美國總統特朗普的交情，說來有些微妙。
1900/1/1 0:00:00牽動業界神經的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）于2017年9月28日公布之后，距離其正式實施的日子正越來越近，屆時，
1900/1/1 0:00:00隨著近幾年新能源汽車市場的升溫，產業發展已經從低端技術逐漸上行。作為行業發展引導的關鍵，新能源政策也隨著市場的變化進行調整。
1900/1/1 0:00:00提及中國燃料電池發展，加拿大巴拉德動力系統公司是一個無論如何都繞不開的焦點。一方面巴拉德在我國燃料電池發展進程中扮演了重要角色，另一方面巴拉德又在逐漸將中國變成其燃料電池業務全球擴張的大后方。
1900/1/1 0:00:00
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