?自動駕駛跑道上，高調的互聯網企業和低調的傳統車企

突然，像夜風吹過，好像梨樹在開花。就在交通部部長李小鵬在國辦新聞發布會上表示將“會同有關部門研究制定道路測試（無人駕駛汽車）的相關政策和指導文件”的前夕，廣州城市道路上出現了兩支開始示范運營的無人車隊，一個來自晶馳科技，另一個來自小馬智行。與此同時，公眾的試駕體驗也是開放的。幾乎在同一時間，加州機動車輛管理局在2017年公布了基于實際道路測試的權威自動駕駛報告，該報告遠遠領先于互聯網公司谷歌的Waymo在沒有人為駕駛員干預和更換輪胎的情況下平均可以行駛9005公里，排名第二的通用郵輪獲得了2011公里的成績。在無人駕駛領域，互聯網公司技術升級和道路測試的聲音此起彼伏，似乎已經領先于傳統車企，具有引領行業發展的重大意義。對于被視為無人駕駛L4和L5最高理想的無人駕駛汽車來說，它們也成為了互聯網公司爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的競爭中，汽車公司真的落后了嗎？對此，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在推動智能駕駛汽車落地的過程中，沒有誰領先的說法。互聯網公司和傳統汽車公司各有優勢，有望在不同的應用場景和市場領域發揮各自的特殊作用。此外，無人駕駛要真正實現市場化還需要很長一段時間。高調的互聯網公司和低調的傳統車企景馳科技和小馬智行總部幾乎同時從美國搬回中國。作為中國智能汽車領域初創企業的代表，雙方都表示，正式上路的兩支車隊已經達到L4級別。雖然目前他們只能在小范圍內行駛，但未來他們將逐步擴大自己的區域，最終實現全場景、全覆蓋的無人技術落地。“我們在中國進行了兩個月、數百公里的嚴格測試，包括擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、緊急情況等場景。針對暴雨天氣環境，小馬智行還自主研發了暴雨處理模塊。”小馬智行聯合創始人兼首席執行官彭軍告訴記者。事實上，更早開始無人駕駛道路測試的是百度。去年7月，百度CEO李彥宏的無人駕駛汽車在北京五環路上行駛。在今年的中國中央電視臺春節聯歡晚會上，100多輛配備百度阿波羅系統的比亞迪無人駕駛車隊出現在舞臺上，以曲折的路線穿越了香港珠澳大橋。與互聯網公司高調的風格形成鮮明對比的是，汽車公司要低調得多。最新消息是，3月1日，上海獲得全國首張智能駕駛汽車路試牌照，并于2018年率先實現商業量產。在此之前，長安汽車對重慶至北京2000公里的無人駕駛汽車進行了實際路試。“這與中國現行的法律和政策密切相關，”戴一凡分析道。“事實上，中國傳統車企在智能駕駛測試方面有很多工作，更多地集中在封閉區域和測試場地，這也是目前中國智能駕駛測試場地建設的重要原因。”汽車商業運營領域的競爭與合作根據戴一凡的觀點，互聯網公司和傳統汽車公司在無人駕駛汽車技術的開發和測試中也沒有閑著。那么，在推動無人駕駛技術落地方面，互聯網公司和傳統汽車公司誰走得更快？戴一凡的觀點是，雙方在不同的應用領域都有各自的優勢。第一個是商業應用領域。在戴一凡看來，互聯網公司擁有中國最高水平甚至世界級的智能駕駛算法核心技術和團隊，對新技術極為敏感，因此具有優勢……

在某些特定的應用場景中。例如，位于機場和碼頭的汽車輪渡等特種車輛，由于制造門檻低，對產品速度要求低，有望成為互聯網公司占據的“陣地”。然而，在傳統的汽車商業運營領域，如出租車、網約車等，很難判斷誰會死。畢竟，在汽車產品的安全性、可靠性和制造方面，互聯網公司的實力遠弱于傳統車企，而傳統車企在核心算法和先進技術的敏感度方面則大大不足。雙方目前都處于爭奪布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，不久的將來，小馬智行將在廣州率先探索無人駕駛汽車共享的運營，而以網絡汽車共享為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推廣無人駕駛技術的重要途徑之一。也許，合作是汽車商業運營領域的大勢所趨。對于互聯網公司來說，即使他們能夠在購買汽車后通過修改系統來實現繞過汽車制造商，獨立開發市場的目標，但技術的最終載體仍然是汽車。為了給用戶帶來更好的體驗，讓無人駕駛系統更接近實際產品，互聯網公司與汽車制造商合作顯然是一個更明智的選擇。事實上，在智能汽車的發展過程中，越來越多的互聯網公司選擇與汽車制造商合作。在談到互聯網公司在無人駕駛領域的發展時，戴一凡還指出，我們應該盡可能在適當的時候向大型企業或平臺靠攏。傳統汽車公司和大型零部件公司是很好的合作伙伴。傳統車企在私人汽車消費領域或許有著獨特的風光。在商業運營領域，無人駕駛技術已經不遠了，但毫無疑問，無人駕駛汽車要真正大規模普及和應用還有很長的一段時間，應該以登陸私人汽車消費領域為標志。傳統汽車企業在這一領域具有強大的優勢，因為它們在大規模生產和制造方面具有實力。不過，在戴一凡看來，即使汽車制造商在私人汽車消費領域擁有絕對優勢，也不意味著汽車制造商可以坐視不管。對于汽車制造商在智能汽車領域的發展，他建議，首先，在智能駕駛技術發展過程中，汽車制造商應轉變觀念，積極從傳統的技術集成商轉變為系統供應商或服務運營商，否則，他們將成為智能汽車純產品制造商金字塔的底部。其次，在技術路徑上，L3級別是不能跨越的。盡管谷歌Waymo表示“已經停止開發需要駕駛員在危險情況下接管汽車的自動駕駛功能”，并選擇了人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”模式，但在戴一凡看來，除非汽車制造商愿意放棄近年來的汽車市場，直接花費8-10年的時間來形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案，否則，從業務收入的角度來看，L3級智能化將得到提高。最后，為了盡快彌補傳統車企在核心算法方面的不足，除了與互聯網公司進行戰略合作外，收購一些具有優勢的初創企業也是一個不錯的選擇。例如，在斥資10億美元收購Cruise Automation之后，通用汽車在無人駕駛領域的進展有目共睹。值得強調的是，戴一凡認為，收購后，汽車制造商應該避免讓傳統的企業管理方式影響這些新興企業，最好像通用汽車一樣，在巡航自動化的基礎上單獨成立一個自動駕駛部門。突然，就像夜風吹過，梨樹開花了。交通部部長李小鵬在國辦新聞發布會上表示，將“會同有關部門研究制定道路測試（無人駕駛汽車）的相關政策和指導文件”……

廣州城市道路上出現了兩支開始示范運營的無人車隊，一支來自景馳科技，另一支來自小馬智行。與此同時，公眾的試駕體驗也是開放的。幾乎在同一時間，加州機動車輛管理局在2017年公布了基于實際道路測試的權威自動駕駛報告，該報告遠遠領先于互聯網公司谷歌的Waymo在沒有人為駕駛員干預和更換輪胎的情況下平均可以行駛9005公里，排名第二的通用郵輪獲得了2011公里的成績。在無人駕駛領域，互聯網公司技術升級和道路測試的聲音此起彼伏，似乎已經領先于傳統車企，具有引領行業發展的重大意義。對于被視為無人駕駛L4和L5最高理想的無人駕駛汽車來說，它們也成為了互聯網公司爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的競爭中，汽車公司真的落后了嗎？對此，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在推動智能駕駛汽車落地的過程中，沒有誰領先的說法。互聯網公司和傳統汽車公司各有優勢，有望在不同的應用場景和市場領域發揮各自的特殊作用。此外，無人駕駛要真正實現市場化還需要很長一段時間。高調的互聯網公司和低調的傳統車企景馳科技和小馬智行總部幾乎同時從美國搬回中國。作為中國智能汽車領域初創企業的代表，雙方都表示，正式上路的兩支車隊已經達到L4級別。雖然目前他們只能在小范圍內行駛，但未來他們將逐步擴大自己的區域，最終實現全場景、全覆蓋的無人技術落地。“我們在中國進行了兩個月、數百公里的嚴格測試，包括擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、緊急情況等場景。針對暴雨天氣環境，小馬智行還自主研發了暴雨處理模塊。”小馬智行聯合創始人兼首席執行官彭軍告訴記者。事實上，更早開始無人駕駛道路測試的是百度。去年7月，百度CEO李彥宏的無人駕駛汽車在北京五環路上行駛。在今年的中國中央電視臺春節聯歡晚會上，100多輛配備百度阿波羅系統的比亞迪無人駕駛車隊出現在舞臺上，以曲折的路線穿越了香港珠澳大橋。與互聯網公司高調的風格形成鮮明對比的是，汽車公司要低調得多。最新消息是，3月1日，上海獲得全國首張智能駕駛汽車路試牌照，并于2018年率先實現商業量產。在此之前，長安汽車對重慶至北京2000公里的無人駕駛汽車進行了實際路試。“這與中國現行的法律和政策密切相關，”戴一凡分析道。“事實上，中國傳統車企在智能駕駛測試方面有很多工作，更多地集中在封閉區域和測試場地，這也是目前中國智能駕駛測試場地建設的重要原因。”汽車商業運營領域的競爭與合作根據戴一凡的觀點，互聯網公司和傳統汽車公司在無人駕駛汽車技術的開發和測試中也沒有閑著。那么，在推動無人駕駛技術落地方面，互聯網公司和傳統汽車公司誰走得更快？戴一凡的觀點是，雙方在不同的應用領域都有各自的優勢。第一個是商業應用領域。在戴一凡看來，互聯網公司擁有國內最高水平甚至世界級的智能駕駛算法核心技術和團隊，對新技術極為敏感，因此在一些特定的應用場景中具有優勢。例如，位于機場和碼頭的汽車輪渡等特種車輛，由于制造門檻低，對產品速度要求低，有望成為互聯網公司占據的“陣地”。然而，在傳統領域……

在出租車、網約車等商業運營中，很難判斷誰會死。畢竟，在汽車產品的安全性、可靠性和制造方面，互聯網公司的實力遠弱于傳統車企，而傳統車企在核心算法和先進技術的敏感度方面則大大不足。雙方目前都處于爭奪布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，不久的將來，小馬智行將在廣州率先探索無人駕駛汽車共享的運營，而以網絡汽車共享為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推廣無人駕駛技術的重要途徑之一。也許，合作是汽車商業運營領域的大勢所趨。對于互聯網公司來說，即使他們能夠在購買汽車后通過修改系統來實現繞過汽車制造商，獨立開發市場的目標，但技術的最終載體仍然是汽車。為了給用戶帶來更好的體驗，讓無人駕駛系統更接近實際產品，互聯網公司與汽車制造商合作顯然是一個更明智的選擇。事實上，在智能汽車的發展過程中，越來越多的互聯網公司選擇與汽車制造商合作。在談到互聯網公司在無人駕駛領域的發展時，戴一凡還指出，我們應該盡可能在適當的時候向大型企業或平臺靠攏。傳統汽車公司和大型零部件公司是很好的合作伙伴。傳統車企在私人汽車消費領域或許有著獨特的風光。在商業運營領域，無人駕駛技術已經不遠了，但毫無疑問，無人駕駛汽車要真正大規模普及和應用還有很長的一段時間，應該以登陸私人汽車消費領域為標志。傳統汽車企業在這一領域具有強大的優勢，因為它們在大規模生產和制造方面具有實力。不過，在戴一凡看來，即使汽車制造商在私人汽車消費領域擁有絕對優勢，也不意味著汽車制造商可以坐視不管。對于汽車制造商在智能汽車領域的發展，他建議，首先，在智能駕駛技術發展過程中，汽車制造商應轉變觀念，積極從傳統的技術集成商轉變為系統供應商或服務運營商，否則，他們將成為智能汽車純產品制造商金字塔的底部。其次，在技術路徑上，L3級別是不能跨越的。盡管谷歌Waymo表示“已經停止開發需要駕駛員在危險情況下接管汽車的自動駕駛功能”，并選擇了人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”模式，但在戴一凡看來，除非汽車制造商愿意放棄近年來的汽車市場，直接花費8-10年的時間來形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案，否則，從業務收入的角度來看，L3級智能化將得到提高。最后，為了盡快彌補傳統車企在核心算法方面的不足，除了與互聯網公司進行戰略合作外，收購一些具有優勢的初創企業也是一個不錯的選擇。例如，在斥資10億美元收購Cruise Automation之后，通用汽車在無人駕駛領域的進展有目共睹。值得強調的是，戴一凡認為，收購后，汽車制造商應避免讓其傳統的企業管理方式影響這些新興企業，最好像通用汽車一樣，單獨成立一個基于巡航自動化的自動駕駛部門。

標簽：北京比亞迪長安合創小鵬

汽車資訊熱門資訊