特斯拉Autopilot技術分析：系統為何不能100%識別靜止障礙物？

作為搭載自動駕駛系統的代表車型之一，特斯拉可以說是業界和消費者心目中的標桿。在每一次產品發布會上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也自始至終強調，自動駕駛汽車將在提高交通安全和加速世界走向可持續能源發展的未來方面發揮至關重要的作用。與手動駕駛相比，特斯拉的全自動駕駛將從根本上提高車輛駕駛的安全性，為車主提供更低的運輸成本，并為尚未擁有車輛的消費者提供一種經濟的“按需消費”方式。

這讓許多消費者認為，只要打開自動駕駛系統，我的特斯拉就可以進入電影中的全自動駕駛模式。然而，現實并沒有想象中那么美好。在一次又一次的悲劇事故中，打開自動駕駛系統的特斯拉撞上了前面的清掃車、拖車、水泥碼頭和消防車。。。

對此，特斯拉的解釋是，司機在打開自動駕駛系統時沒有把手放在方向盤上，以隨時應對緊急情況。從而責怪司機。自動駕駛在中國的翻譯從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。馬斯克在新聞發布會上還表示：這是自動駕駛，而不是自動駕駛。

但無論如何，許多事故已經充分證明，目前，該系統確實無法100%識別和響應靜態障礙物，因此不能稱之為自動駕駛。然而，幾乎被神化并配備了自動駕駛系統的特斯拉，為什么連幾百米外可見的障礙物都躲不起來？

今天，我們還邀請了幾位來自智能駕駛行業的資深人士，分享他們的觀點。他們中的一些人由于利益關系，不便透露自己的身份。正是因為如此，我們才能真正回答消費者內心的問題。

在正文開始之前，讓我們回答一個問題：如果你在“不需要剎車時剎車”和“需要剎車時不要剎車”之間做出選擇，你會選擇什么？我相信90%以上的人會選擇前者，因為后者一旦發生就會致命。但實際結果恰恰相反。對于自動駕駛領域的工程師來說，后者將毫無例外地被選中。這樣一個聽起來非常危險的設置是工程師故意設置的。為什么？

從目前的自動駕駛技術來看，目前還不可能實現完全的自動駕駛。即使硬件的科學技術水平很高，但在早期階段已經進行了許多實驗和模擬。然而，在實際的道路環境中，仍然會有許多情況是系統無法判斷的。通常，在這種情況下，系統只有兩個選項：“假陽性”和“假陰性”。也就是說，當系統無法清楚判斷前方是否有障礙物時，應立即剎車以防萬一，即虛驚一場。我們仍然應該忽視這種不確定的危險，即疏忽。

在許多人看來，系統的設置應該是一種虛驚一場的傾向，本著“相信它而不是相信它”的精神，可以最大限度地避免事故的發生。但事實并非如此。想象一下：在高速公路上，你打開自動駕駛儀，有一輛車在你身后高速駛來，而車頭是開著的。這時，前方道路上出現了一塊大鋼板。雷達確定這是一個巨大的障礙物，于是緊急剎車，后車來不及做出反應。。。唯一安全的解決辦法是不動。特別是對于毫米波雷達來說，它對金屬的反射非常敏感。路上的鋼板、凸起的井蓋，甚至罐子的底部，在毫米波雷達眼里都相當于一堵墻。對于這種復雜的實際路況，車輛莫名其妙的剎車帶來的糟糕駕駛體驗將更大。

因此，工程師將采用……

ogic的“錯過報告”，以提高駕駛體驗，避免過度制動行為造成的安全隱患。然而，一旦系統錯過了任何真正的危險，就很可能造成巨大的災難，這就是為什么所有品牌官員都在強調“打開自動駕駛功能時，手不應該離開方向盤”。以便隨時做好準備，駕駛員將接管車輛。

此外，特斯拉還在用戶手冊中明確寫道，交通感知巡航控制系統可能不會剎車或減速以避開靜止的車輛，尤其是在這種情況下：你以超過每小時80公里的速度行駛，在你前面的汽車變道后，一輛靜止的車輛或物體突然出現在你面前。駕駛員應時刻注意前方道路，并做好采取緊急糾正措施的準備。完全依賴交通感知巡航控制系統可能會導致嚴重的人員傷亡。讓我們回到最初的問題：特斯拉聲稱“所有生產中的車輛都將能夠完全自動駕駛”，為什么它甚至不能躲避數百米外可見的障礙物？我們可以分析特斯拉的幾起著名事故。

2016年5月，一輛特斯拉ModelS電動汽車在自動駕駛模式下行駛時與一輛正在轉彎的拖車相撞，導致司機死亡。對于這起事故，特斯拉是這樣解釋的：當時Model S在一條帶中央隔離帶的雙向道路上行駛，自動駕駛處于開放模式。此時，一輛拖車沿垂直于Model S的方向橫穿道路。在強烈的陽光條件下，駕駛員和自動駕駛儀未能注意到拖車的白色車身，因此未能及時啟動制動系統。由于拖車正在過馬路，車身較高，這種特殊情況會導致Model S的擋風玻璃在穿過拖車時與拖車底部相撞。

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盡管官方并未對此次事故做出明確有力的解釋。然而，作為一名業內工程師，結合智能駕駛技術的發展和遇到的各種困難，我們不妨做出以下推斷：就硬件設備而言，特斯拉配備了第一代自動駕駛系統，即來自Mobileye的前置攝像頭，博世公司的毫米波雷達和12個超聲波傳感器。在優先級級別上，它主要由攝像機控制。

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盡管特斯拉官方將責任歸咎于強烈的陽光和白色的車身，但攝像機沒有看到預告片，導致了事故。但也許這些只是次要原因，關鍵問題可能是這一代系統中使用的Mobileye攝像頭更多的是用于對汽車前后的訓練，而對汽車側面的訓練是有限的，它遇到了像拖車一樣的特殊形狀。因此，攝像機會從輪廓對其進行分析，不會將其視為障礙物。由于拖車底部是空的，毫米波雷達在掃描時沒有得到合理的反射。或者判斷前面的拖車可能很危險，但由于攝像頭占主導地位，毫米波雷達的實施程度不夠高。兩個模糊判斷疊加在一起，系統決定“漏報”，從而導致事故的發生。

2

Mobileye公司高管Dan Galves在事故發生后也表示，目前的防撞技術或自動緊急制動系統僅適用于跟車狀態（追尾），僅針對跟車產生的問題而設計。也就是說，當前的自動駕駛系統本身在車輛橫向行駛時沒有足夠的判斷能力。因此，同年9月，特斯拉也宣布了自動駕駛技術的升級。第二代自動駕駛將通過雷達而不是攝像頭進行判斷，通過車身上配備的8個攝像頭和12個傳感器可以更好地感知周圍的情況。同時，設置也進行了調整：如果駕駛員在一定時間內沒有握住方向盤，系統會發出警報，如果駕駛員多次忽視系統發出的警報，自動轉向軟件會自動停止使用。

……

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聲明還表示：為了讓車輛更好地處理傳感器收集的數據，車輛將配備一臺功能更強大的計算機，其處理能力將比上一代計算機高40倍，并將運行特斯拉新開發的一套神經網絡系統，以處理視覺、聲納和雷達信號。該系統可以實現駕駛員看不到的視覺，可以同時以遠遠超出人類感知的速度看到各個方向。

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這樣一來，特斯拉已經具備了自動駕駛的硬件基礎。然而，這并不意味著特斯拉將立即擁有完全的自動駕駛能力。因為無論是對于每個單獨的傳感器，還是對于不同傳感器之間的融合，都需要一些時間來學習和改進。綜上所述，盡管許多品牌都在炒作自己的智能駕駛技術，但它們可以為消費者描繪一個光明的未來。但只要“駕駛員不能放棄責任”這一條款仍然存在，一旦發生事故，最直接的責任仍然會推給駕駛員。因此，盡管全自動駕駛時代指日可待，但目前最好不要盲目相信所謂的“自動駕駛”系統。作為搭載自動駕駛系統的代表車型之一，特斯拉可以說是業界和消費者心目中的標桿。在每一次產品發布會上，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克也自始至終強調，自動駕駛汽車將在提高交通安全和加速世界走向可持續能源發展的未來方面發揮至關重要的作用。與手動駕駛相比，特斯拉的全自動駕駛將從根本上提高車輛駕駛的安全性，為車主提供更低的運輸成本，并為尚未擁有車輛的消費者提供一種經濟的“按需消費”方式。

這讓許多消費者認為，只要打開自動駕駛系統，我的特斯拉就可以進入電影中的全自動駕駛模式。然而，現實并沒有想象中那么美好。在一次又一次的悲劇事故中，打開自動駕駛系統的特斯拉撞上了前面的清掃車、拖車、水泥碼頭和消防車。。。

對此，特斯拉的解釋是，司機在打開自動駕駛系統時沒有把手放在方向盤上，以隨時應對緊急情況。從而責怪司機。自動駕駛在中國的翻譯從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。馬斯克在新聞發布會上還表示：這是自動駕駛，而不是自動駕駛。

但無論如何，許多事故已經充分證明，目前，該系統確實無法100%識別和響應靜態障礙物，因此不能稱之為自動駕駛。然而，幾乎被神化并配備了自動駕駛系統的特斯拉，為什么連幾百米外可見的障礙物都躲不起來？

今天，我們還邀請了幾位來自智能駕駛行業的資深人士，分享他們的觀點。他們中的一些人由于利益關系，不便透露自己的身份。正是因為如此，我們才能真正回答消費者內心的問題。

在正文開始之前，讓我們回答一個問題：如果你在“不需要剎車時剎車”和“需要剎車時不要剎車”之間做出選擇，你會選擇什么？我相信90%以上的人會選擇前者，因為后者一旦發生就會致命。但實際結果恰恰相反。對于自動駕駛領域的工程師來說，后者將毫無例外地被選中。這樣一個聽起來非常危險的設置是工程師故意設置的。為什么？

從目前的自動駕駛技術來看，目前還不可能實現完全的自動駕駛。即使硬件的科學技術水平很高，但在早期階段已經進行了許多實驗和模擬。然而，在實際的道路環境中，仍然會有許多情況是系統無法判斷的。一般來說，……

在這種情況下，系統只有兩個選項：“假陽性”和“假陰性”。也就是說，當系統無法清楚判斷前方是否有障礙物時，應立即剎車以防萬一，即虛驚一場。我們仍然應該忽視這種不確定的危險，即疏忽。

在許多人看來，系統的設置應該是一種虛驚一場的傾向，本著“相信它而不是相信它”的精神，可以最大限度地避免事故的發生。但事實并非如此。想象一下：在高速公路上，你打開自動駕駛儀，有一輛車在你身后高速駛來，而車頭是開著的。這時，前方道路上出現了一塊大鋼板。雷達確定這是一個巨大的障礙物，于是緊急剎車，后車來不及做出反應。。。唯一安全的解決辦法是不動。特別是對于毫米波雷達來說，它對金屬的反射非常敏感。路上的鋼板、凸起的井蓋，甚至罐子的底部，在毫米波雷達眼里都相當于一堵墻。對于這種復雜的實際路況，車輛莫名其妙的剎車帶來的糟糕駕駛體驗將更大。

因此，工程師會采用“錯過報告”的邏輯來提高駕駛體驗，避免過度制動行為帶來的安全隱患。然而，一旦系統錯過了任何真正的危險，就很可能造成巨大的災難，這就是為什么所有品牌官員都在強調“打開自動駕駛功能時，手不應該離開方向盤”。以便隨時做好準備，駕駛員將接管車輛。

此外，特斯拉還在用戶手冊中明確寫道，交通感知巡航控制系統可能不會剎車或減速以避開靜止的車輛，尤其是在這種情況下：你以超過每小時80公里的速度行駛，在你前面的汽車變道后，一輛靜止的車輛或物體突然出現在你面前。駕駛員應時刻注意前方道路，并做好采取緊急糾正措施的準備。完全依賴交通感知巡航控制系統可能會導致嚴重的人員傷亡。讓我們回到最初的問題：特斯拉聲稱“所有生產中的車輛都將能夠完全自動駕駛”，為什么它甚至不能躲避數百米外可見的障礙物？我們可以分析特斯拉的幾起著名事故。

2016年5月，一輛特斯拉ModelS電動汽車在自動駕駛模式下行駛時與一輛正在轉彎的拖車相撞，導致司機死亡。對于這起事故，特斯拉是這樣解釋的：當時Model S在一條帶中央隔離帶的雙向道路上行駛，自動駕駛處于開放模式。此時，一輛拖車沿垂直于Model S的方向橫穿道路。在強烈的陽光條件下，駕駛員和自動駕駛儀未能注意到拖車的白色車身，因此未能及時啟動制動系統。由于拖車正在過馬路，車身較高，這種特殊情況會導致Model S的擋風玻璃在穿過拖車時與拖車底部相撞。

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盡管官方并未對此次事故做出明確有力的解釋。然而，作為一名業內工程師，結合智能駕駛技術的發展和遇到的各種困難，我們不妨做出以下推斷：就硬件設備而言，特斯拉配備了第一代自動駕駛系統，即來自Mobileye的前置攝像頭，博世公司的毫米波雷達和12個超聲波傳感器。在優先級級別上，它主要由攝像機控制。

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盡管特斯拉官方將責任歸咎于強烈的陽光和白色的車身，但攝像機沒有看到預告片，導致了事故。但也許這些只是次要原因，關鍵問題可能是這一代系統中使用的Mobileye攝像頭更多的是用于對汽車前后的訓練，而對汽車側面的訓練是有限的，它遇到了像拖車一樣的特殊形狀。因此，攝像機會從輪廓對其進行分析，不會將其視為障礙物。因為……

拖車底部是空的，毫米波雷達在掃描時沒有得到合理的反射。或者判斷前面的拖車可能很危險，但由于攝像頭占主導地位，毫米波雷達的實施程度不夠高。兩個模糊判斷疊加在一起，系統決定“漏報”，從而導致事故的發生。

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Mobileye公司高管Dan Galves在事故發生后也表示，目前的防撞技術或自動緊急制動系統僅適用于跟車狀態（追尾），僅針對跟車產生的問題而設計。也就是說，當前的自動駕駛系統本身在車輛橫向行駛時沒有足夠的判斷能力。因此，同年9月，特斯拉也宣布了自動駕駛技術的升級。第二代自動駕駛將通過雷達而不是攝像頭進行判斷，通過車身上配備的8個攝像頭和12個傳感器可以更好地感知周圍的情況。同時，設置也進行了調整：如果駕駛員在一定時間內沒有握住方向盤，系統會發出警報，如果駕駛員多次忽視系統發出的警報，自動轉向軟件會自動停止使用。

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聲明還表示：為了讓車輛更好地處理傳感器收集的數據，車輛將配備一臺功能更強大的計算機，其處理能力將比上一代計算機高40倍，并將運行特斯拉新開發的一套神經網絡系統，以處理視覺、聲納和雷達信號。該系統可以實現駕駛員看不到的視覺，可以同時以遠遠超出人類感知的速度看到各個方向。

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這樣一來，特斯拉已經具備了自動駕駛的硬件基礎。然而，這并不意味著特斯拉將立即擁有完全的自動駕駛能力。因為無論是對于每個單獨的傳感器，還是對于不同傳感器之間的融合，都需要一些時間來學習和改進。綜上所述，盡管許多品牌都在炒作自己的智能駕駛技術，但它們可以為消費者描繪一個光明的未來。但只要“駕駛員不能放棄責任”這一條款仍然存在，一旦發生事故，最直接的責任仍然會推給駕駛員。因此，盡管全自動駕駛時代指日可待，但目前最好不要盲目相信所謂的“自動駕駛”系統。

標簽：特斯拉Model S

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