自動駕駛商業元年已來，創業企業生死一線

2018年初，通用汽車給行業打了一針強心針，并宣布將在2019年推出大量自動駕駛出租車。據美國消費者新聞與商業頻道報道，美國自動駕駛領域的另一個重要參與者Waymo也宣布將于今年晚些時候推出自動駕駛共享汽車服務，并正在向克萊斯勒訂購數千輛面包車。“根據這些時間點，可以說2018年將是自動駕駛的落地之年，或者說是商業的第一年。”上汽資本硅谷負責人齊磊告訴鈦媒體。

這也意味著，在自動駕駛技術大規模商業化的背景下，初創公司在現實中面臨著嚴峻的挑戰，對于那些還沒有做好商業化準備、還沒有摸索出商業模式的自動駕駛初創公司來說，2018年很可能是生死攸關的一年。該局一些長期部署的人員已經暗中努力抓住自動駕駛進入大規模商業用途的機會。Waymo和通用汽車領先的自動駕駛根據加州DMV剛剛發布的《2017年自動駕駛汽車脫離報告》，Waymo和General Motors是自動駕駛領域發展最快、最接近機器駕駛的兩家公司之一。他們的路試距離比其他公司高出一個數量級，領先Waymo 35萬英里，領先通用汽車13萬英里。另一方面，這兩家公司每千英里也需要更少的人工干預，每千英里的發車次數分別為0.18和0.80。值得一提的是，通用汽車的路試地點在舊金山，這比韋默所在的硅谷腹地要繁忙得多。比較2016年和2017年每一次“分離”之間的距離，我們也可以看到一條陡峭的上升曲線。由于加州政府對自動駕駛的嚴格態度，這份報告中使用的研究方法并不完全科學，但它是當今最接近真實數據的方法之一。這兩家領先的公司都發出了推廣自動駕駛的信號。通用汽車對自動駕駛業務的布局始于幾年前。2016年1月，我們向Lyft投資了5億美元。2016年8月，斥資6億美元收購了Cruise Automation，以改進其自動駕駛部門的軟件系統。2017年，他們在繁忙的舊金山增加了道路測試距離，前往Level4無人駕駛，并購買了Strobe以降低激光雷達技術的成本。2018年1月，通用汽車發布了Cruise AV，這是一款量產的無人駕駛汽車，沒有方向盤和駕駛員。

Cruise AV，第四代自動駕駛汽車，當然，我們離完全沒有人類控制的自動駕駛時代還有很多時間。在此之前，這家老牌車廠也清楚地意識到了同時推進商業化的重要性。他們選擇的第一個方向是共享出租車行業擁有廣闊的市場，優步和滴滴的成功也證實了這一點。此前由通用汽車投資的Lyft正作為合作伙伴與他們合作，測試這種商業模式。同樣，Waymo也在向共享出租車的方向探索商業化。盡管Waymo在加州的路測中遙遙領先，但與之前積累的數據相比，不難看出，他們2017年的大部分精力實際上都用于在鳳凰城測試他們的自動駕駛和共享出租車技術。這些車都沒有方向盤，也沒有人類駕駛員。Waymo首席執行官John Krafcik去年11月在鳳凰城宣布了測試結果，他表示“全自動無人駕駛汽車的時代已經到來。”2017年，他們邀請了許多當地乘客試用無人駕駛汽車，帶他們上學、通勤或去足球場，但為了確保安全，將有一名人類司機在場。今年1月，Waymo獲得了在亞利桑那州運營無人駕駛貢獻汽車服務的許可。克拉夫西克在接受采訪時表示，“隨著世界上第一支全自動車隊的誕生，我們已經從研發階段轉向了運營和部署階段。”與通用汽車相比，Waymo的聲明更為激進，表示無人駕駛汽車的共享出租車服務將于今年晚些時候正式推出。今年1月，豐田發布了通信……

ial概念車“e-palette概念車”，具有完全自動駕駛功能，并計劃與亞馬遜等五家公司合作，在2020年上半年開始實證實驗，并在2020年東京奧運會期間提供服務。百度集團總裁兼首席運營官陸奇近日透露，百度與廈門金龍聯合運營的L4級自動駕駛商用車也將在今年量產，并強調要思考哪些場景會在“低速受限條件下”產生商業價值，哪些場景客戶愿意付費，以及哪些場景更適合城市運營。通過商業化和產品化的速度，創造社會價值，創造商業價值，建立閉環，高速迭代，將整個自動駕駛生態帶入新階段。自動駕駛公司在市場上宣布的時間表與最近的趨勢相當一致。根據EDN的總結，近年來，許多涉及自動駕駛領域的公司，如奧迪、特斯拉、豐田、福特、日產和英特爾子公司MobilEye，都宣布了發布測試版自動駕駛汽車或自動駕駛商用車的計劃。

圖片來自EDN美國西部時間2月26日，加利福尼亞州機動車輛部（DMV）正式通過了一項規定，即無人駕駛汽車可以在沒有“安全駕駛員”的情況下在公共道路上進行測試。從今年4月2日起，自動駕駛相關公司可以申請三種類型的許可證：“沒有安全駕駛員的自動駕駛測試”、“有安全駕駛員的自動化駕駛測試”和“部署自動駕駛汽車”。不難預測，在未來一年，自動駕駛的商業測試進度很可能會進一步加快。創業公司的第一個突破：垂直領域的商業化。然而，即使在這些參與自動駕駛的互聯網公司和汽車制造商中，自動駕駛的商業化步伐也不小。由于激光雷達沒有合適的合作伙伴，沃爾沃將自己的L4自動駕駛汽車的預計測試時間從2017年推遲至2021，此前的言論一直保持沉默。初創企業也受到了這一波浪潮的影響。面對老牌車廠和互聯網巨頭的壓力，垂直領域的商業化很可能是他們的突破。深耕垂直行業的優勢不僅在于完善的技術基礎和更直接的商業落地方向，還在于強大的行業需求。以農業為例，中國農業老齡化趨勢十分明顯。農業人口的平均年齡為40-50歲，農村年輕一代的經驗和興趣大大降低。再過十年，可能會缺少能夠熟練使用拖拉機耕種土地的人，這就是自動駕駛的機會。Plus.ai成立于2016年，成立之初就制定了深耕垂直領域的政策，隨后在農業領域迅速發展，將自動駕駛技術應用于農業機械，進行智能操作、智能引導、智能收割等應用，并在中國工程機械和農業機械的研發和制造企業中找到了許多合作伙伴。上汽資本硅谷基金是上汽集團在硅谷設立的早期投資基金。投資者齊磊已經在硅谷進行了幾年的戰略投資。在她的觀察下，除了深耕垂直行業，現在自動駕駛初創企業最有希望的商業化方向包括這些類別：高速貨運、自動駕駛送貨、無人駕駛出租車等。以今年剛剛發布原型的Nuro為例。經過兩輪接近1億美元的融資，這家自動駕駛公司正式在L4城市發布無人配送車，試圖利用自動駕駛在生鮮、服裝、藥店等行業開展無人貨運。與無人駕駛汽車相比，無人送貨車的優點是不需要“人”的存在，因此可以以更低的速度運輸，車輛更小，這使其更安全。沒有真正的乘客，這意味著對它的安全要求不必太苛刻。在彭博科技1月份發表的一篇文章中，羅伯特·弗格森，其中一位……

Nuro的rs表示，“我們真的不需要擔心一些無人駕駛汽車面臨的問題。”從預期市場的角度來看，交付也是一個非常巨大的市場。從傳統的UPS和Fedex到亞馬遜Prime，美國的快遞市場超過900億美元。根據公開信息，UPS每天運送超過1900萬個包裹，雇傭了超過35萬人。這些員工中的很大一部分最終可以被無人配送車取代。在選擇了足夠精細的商業化方向后，初創企業面臨的競爭壓力得到了有效緩解。從端到端解決方案到單一突破，從技術角度來看，自動駕駛領域的發展也讓創業公司的機會發生了重大變化。由于許多大型汽車制造商已經有了自己的自動駕駛研發團隊，他們不會選擇與提供端到端解決方案的公司合作，而是傾向于在單個點上更好集成的初創公司的技術解決方案。正因為如此，專注于關鍵技術環節很可能是初創公司的第二個突破：例如，為傳感器提供技術突破，提供優秀的傳感器融合方案或高精度地圖，等等“這些技術性的汽車制造商不會選擇自己做，而是選擇合作或購買，比如高精度地圖。如果要大規模推出，依靠汽車工廠制作世界高精度地圖是不現實的，而且未來，無人出租車等服務推出后，所有汽車制造商都愿意拿量對高精度地圖的需求也非常高。“齊雷告訴鈦媒體。例如DeepMap，這是一家幾年前就開始專注于高精度地圖的初創公司。現在它是硅谷高精度地圖技術的知名玩家之一。去年，它獲得了由Accel牽頭的2500萬美元的a輪融資。在自動駕駛領域，對地圖的要求高于傳統地圖ps，因此為高精度地圖提供更實時、更準確的數據和更清晰的圖像是一項必要的技術。在整個自動駕駛行業的商業化過程中，由于高精度地圖的特點，它還可以通過低成本的傳感器提供良好的定位效果，這對無人車的量產和大規模商業化使用具有重要意義。從某種角度來看，當有足夠多的自動駕駛汽車在世界各地的道路上飛行時，這類初創公司甚至可能在未來成為一種新型的數據公司。除了上述這些突破之外，圍繞自動駕駛和車聯網，隨著自動駕駛汽車的大規模部署，周圍的各類產品和服務都可能有商業化突破的機會。“例如，傳感器和汽車結合后的一些應用，基于傳感器收集的消費者數據與智能城市網絡交互的應用，為5G做好準備的通信模塊和通信網絡，更適合自動駕駛汽車的操作系統，以及專為自動駕駛汽車設計的芯片等。”齊磊說。2018年初，通用汽車給行業打了一針強心針，并宣布將在2019年推出大量自動駕駛出租車。據美國消費者新聞與商業頻道報道，美國自動駕駛領域的另一個重要參與者Waymo也宣布將于今年晚些時候推出自動駕駛共享汽車服務，并正在向克萊斯勒訂購數千輛面包車。“根據這些時間點，可以說2018年將是自動駕駛的落地之年，或者說是商業的第一年。”上汽資本硅谷負責人齊磊告訴鈦媒體。

這也意味著，在自動駕駛技術大規模商業化的背景下，初創公司在現實中面臨著嚴峻的挑戰，對于那些還沒有做好商業化準備、還沒有摸索出商業模式的自動駕駛初創公司來說，2018年很可能是生死攸關的一年。該局一些長期部署的人員已經暗中努力抓住自動駕駛進入大規模商業用途的機會。Waymo和通用汽車領先的自動駕駛系統根據Califor剛剛發布的2017年自動駕駛汽車脫離報告……

a DMV、Waymo和通用汽車是自動駕駛領域發展最快、最接近機器駕駛的兩家公司之一。他們的路試距離比其他公司高出一個數量級，領先Waymo 35萬英里，領先通用汽車13萬英里。另一方面，這兩家公司每千英里也需要更少的人工干預，每千英里的發車次數分別為0.18和0.80。值得一提的是，通用汽車的路試地點在舊金山，這比韋默所在的硅谷腹地要繁忙得多。比較2016年和2017年每一次“分離”之間的距離，我們也可以看到一條陡峭的上升曲線。由于加州政府對自動駕駛的嚴格態度，這份報告中使用的研究方法并不完全科學，但它是當今最接近真實數據的方法之一。這兩家領先的公司都發出了推廣自動駕駛的信號。通用汽車對自動駕駛業務的布局始于幾年前。2016年1月，我們向Lyft投資了5億美元。2016年8月，斥資6億美元收購了Cruise Automation，以改進其自動駕駛部門的軟件系統。2017年，他們在繁忙的舊金山增加了道路測試距離，前往Level4無人駕駛，并購買了Strobe以降低激光雷達技術的成本。2018年1月，通用汽車發布了Cruise AV，這是一款量產的無人駕駛汽車，沒有方向盤和駕駛員。

Cruise AV，第四代自動駕駛汽車，當然，我們離完全沒有人類控制的自動駕駛時代還有很多時間。在此之前，這家老牌車廠也清楚地意識到了同時推進商業化的重要性。他們選擇的第一個方向是共享出租車行業擁有廣闊的市場，優步和滴滴的成功也證實了這一點。此前由通用汽車投資的Lyft正作為合作伙伴與他們合作，測試這種商業模式。同樣，Waymo也在向共享出租車的方向探索商業化。盡管Waymo在加州的路測中遙遙領先，但與之前積累的數據相比，不難看出，他們2017年的大部分精力實際上都用于在鳳凰城測試他們的自動駕駛和共享出租車技術。這些車都沒有方向盤，也沒有人類駕駛員。Waymo首席執行官John Krafcik去年11月在鳳凰城宣布了測試結果，他表示“全自動無人駕駛汽車的時代已經到來。”2017年，他們邀請了許多當地乘客試用無人駕駛汽車，帶他們上學、通勤或去足球場，但為了確保安全，將有一名人類司機在場。今年1月，Waymo獲得了在亞利桑那州運營無人駕駛貢獻汽車服務的許可。克拉夫西克在接受采訪時表示，“隨著世界上第一支全自動車隊的誕生，我們已經從研發階段轉向了運營和部署階段。”與通用汽車相比，Waymo的聲明更為激進，表示無人駕駛汽車的共享出租車服務將于今年晚些時候正式推出。今年1月，豐田發布了具有全自動駕駛功能的商用概念車“e-palette concept car”，并計劃與亞馬遜等五家公司合作，在2020年上半年開始實證實驗，并在2020年東京奧運會期間提供服務。百度集團總裁兼首席運營官陸奇近日透露，百度與廈門金龍聯合運營的L4級自動駕駛商用車也將在今年量產，并強調要思考哪些場景會在“低速受限條件下”產生商業價值，哪些場景客戶愿意付費，以及哪些場景更適合城市運營。通過商業化和產品化的速度，創造社會價值，創造商業價值，建立閉環，高速迭代，將整個自動駕駛生態帶入新階段。自動駕駛公司在市場上宣布的時間表與最近的趨勢相當一致。根據EDN的總結，近年來，許多涉及自動駕駛領域的公司，如奧迪、特斯拉、豐田、福特、日產和英特爾子公司MobilEye，都宣布了發布測試版自動駕駛汽車或自動駕駛商用車的計劃。

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圖片來自EDN美國西部時間2月26日，加利福尼亞州機動車輛部（DMV）正式通過了一項規定，即無人駕駛汽車可以在沒有“安全駕駛員”的情況下在公共道路上進行測試。從今年4月2日起，自動駕駛相關公司可以申請三種類型的許可證：“沒有安全駕駛員的自動駕駛測試”、“有安全駕駛員的自動化駕駛測試”和“部署自動駕駛汽車”。不難預測，在未來一年，自動駕駛的商業測試進度很可能會進一步加快。創業公司的第一個突破：垂直領域的商業化。然而，即使在這些參與自動駕駛的互聯網公司和汽車制造商中，自動駕駛的商業化步伐也不小。由于激光雷達沒有合適的合作伙伴，沃爾沃將自己的L4自動駕駛汽車的預計測試時間從2017年推遲至2021，此前的言論一直保持沉默。初創企業也受到了這一波浪潮的影響。面對老牌車廠和互聯網巨頭的壓力，垂直領域的商業化很可能是他們的突破。深耕垂直行業的優勢不僅在于完善的技術基礎和更直接的商業落地方向，還在于強大的行業需求。以農業為例，中國農業老齡化趨勢十分明顯。農業人口的平均年齡為40-50歲，農村年輕一代的經驗和興趣大大降低。再過十年，可能會缺少能夠熟練使用拖拉機耕種土地的人，這就是自動駕駛的機會。Plus.ai成立于2016年，成立之初就制定了深耕垂直領域的政策，隨后在農業領域迅速發展，將自動駕駛技術應用于農業機械，進行智能操作、智能引導、智能收割等應用，并在中國工程機械和農業機械的研發和制造企業中找到了許多合作伙伴。上汽資本硅谷基金是上汽集團在硅谷設立的早期投資基金。投資者齊磊已經在硅谷進行了幾年的戰略投資。在她的觀察下，除了深耕垂直行業，現在自動駕駛初創企業最有希望的商業化方向包括這些類別：高速貨運、自動駕駛送貨、無人駕駛出租車等。以今年剛剛發布原型的Nuro為例。經過兩輪接近1億美元的融資，這家自動駕駛公司正式在L4城市發布無人配送車，試圖利用自動駕駛在生鮮、服裝、藥店等行業開展無人貨運。與無人駕駛汽車相比，無人送貨車的優點是不需要“人”的存在，因此可以以更低的速度運輸，車輛更小，這使其更安全。沒有真正的乘客，這意味著對它的安全要求不必太苛刻。在彭博科技1月發表的一篇文章中，Nuro的創始人之一Robert Ferguson表示，“我們真的不需要擔心一些無人駕駛汽車面臨的問題。”從預期市場的角度來看，交付也是一個非常巨大的市場。從傳統的UPS和Fedex到亞馬遜Prime，美國的快遞市場超過900億美元。根據公開信息，UPS每天運送超過1900萬個包裹，雇傭了超過35萬人。這些員工中的很大一部分最終可以被無人配送車取代。在選擇了足夠精細的商業化方向后，初創企業面臨的競爭壓力得到了有效緩解。從端到端解決方案到單一突破，從技術角度來看，自動駕駛領域的發展也讓創業公司的機會發生了重大變化。由于許多大型汽車制造商已經有了自己的自動駕駛研發團隊，他們不會選擇與提供端到端解決方案的公司合作，而是傾向于在單個點上更好集成的初創公司的技術解決方案。正因為如此，專注于關鍵技術環節很可能是初創公司的第二個突破：例如，為傳感器提供技術突破，提供優秀的傳感器融合方案或高精度地圖等……

制造商不會選擇自己做，而是選擇合作或購買，比如高精度地圖。如果要大規模推出，依靠汽車工廠制作世界高精度地圖是不現實的，而且未來無人出租車等服務推出后，所有汽車制造商都愿意放量，對高精度地圖的需求也非常高。“齊雷告訴鈦媒體。例如DeepMap，這是一家幾年前就開始專注于高精度地圖的初創公司。現在它是硅谷高精度地圖技術的知名玩家之一。去年，它獲得了由Accel牽頭的2500萬美元的a輪融資。在自動駕駛領域，對地圖的要求高于傳統地圖ps，因此為高精度地圖提供更實時、更準確的數據和更清晰的圖像是一項必要的技術。在整個自動駕駛行業的商業化過程中，由于高精度地圖的特點，它還可以通過低成本的傳感器提供良好的定位效果，這對無人車的量產和大規模商業化使用具有重要意義。從某種角度來看，當有足夠多的自動駕駛汽車在世界各地的道路上飛行時，這類初創公司甚至可能在未來成為一種新型的數據公司。除了上述這些突破之外，圍繞自動駕駛和車聯網，隨著自動駕駛汽車的大規模部署，周圍的各類產品和服務都可能有商業化突破的機會。“例如，傳感器和汽車結合后的一些應用，基于傳感器收集的消費者數據與智能城市網絡交互的應用，為5G做好準備的通信模塊和通信網絡，更適合自動駕駛汽車的操作系統，以及專為自動駕駛汽車設計的芯片等。”齊磊說。

標簽：豐田奧迪飛馳福特金龍

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