長城寶馬落地 分析稱合資為應對將來的雙積分政策

經過四個多月的炒作，一直被保密甚至否認的寶馬“長城寶馬”終于在2月23日成為現實。同日，寶馬和長城汽車的官方聲明證實，寶馬集團已與長城汽車簽署“合作意向書”。據悉，雙方將在新能源汽車領域成立合資公司，生產MINI品牌電動汽車，新工廠更有可能選擇在江蘇常熟或重慶。目前，華晨寶馬年產能達45萬輛，沈陽已成為寶馬集團最大的生產基地之一。

長城汽車是寶馬集團繼華晨汽車之后在中國選定的第二家合資伙伴，華晨與寶馬的合資已經持續了15年。根據中國現行的相關管理規定，每個外國汽車品牌可以在中國簽署兩個合資伙伴。因此，寶馬與另一家中國企業聯手只是時間問題，但他們“聚在一起”的機會恰好趕上了中國的第二波“合資潮”。去年，大眾和江淮汽車、戴姆勒和北汽集團、福特和眾泰汽車、雷諾-日產聯盟和東風集團相繼“結對”。在不到一年的時間里，四家世界汽車巨頭在中國成立了新的合資企業，寶馬是第五家。據業內分析，它們都是為了應對即將出臺的“雙積分”政策。當然，長城和寶馬有不同的計劃。華晨和寶馬之間的關系是微妙的。盡管寶馬早在15年前就與華晨“結緣”，但華晨自主實力的緩慢發展也拖累了寶馬快速前進的步伐，至少在超越老對手梅賽德斯-奔馳時是如此。因此，寶馬想與一家更強大的汽車公司再找一家合資公司是可以理解的。在過去的15年里，華晨和寶馬的實力并不對等。顯然，寶馬已經“付出”了更多。寶馬不僅為華晨帶來了技術支持，也憑借強大的品牌影響力幫助了華晨。但華晨汽車自身的研發能力、品牌力、產品力和體系能力都處于弱勢。從2013年到現在，華晨汽車的獨立業務排名下降了11位。直到去年年底，華晨汽車推出了V6發動機，準備反擊并擺脫邊緣，但效果仍有待觀察。目前，華晨寶馬年產能達45萬輛，沈陽已成為寶馬集團最大的生產基地之一。在中國銷售的寶馬汽車中，約70%產自沈陽。盡管華晨和寶馬已經有了專門從事新能源汽車的Zino品牌，但長城的“中途插電”與華晨一起瓜分了目前中國市場最受關注的“純電動汽車”的蛋糕，自然讓華晨感到不愿意。為了安撫合作多年的合作伙伴，寶馬特別強調：“與長城汽車的合作不會影響寶馬集團在中國現有的網絡體系，也不會建立新的銷售和服務渠道，并將繼續與華晨集團保持密切關系。”隨后，寶馬補充道：“華晨寶馬仍然是寶馬品牌在中國發展核心業務的合作伙伴。”換句話說，盡管寶馬選擇了一個全新的合作伙伴，但未來與長城聯合生產的國產MINI車型將在不損害現有經銷商利益的基礎上打造。此舉不僅是為了避免“上汽奧迪”事件再次發生，也是為了給華晨汽車一個“定心丸”。寶馬還表示，未來將有更多產品在沈陽投產，包括今年將在中國制造的全新寶馬X3，寶馬在中國生產的車型總數將增至六款。此外，長城與寶馬合資后，未來的緊湊型寶馬汽車也可能來自中國，這些汽車將擁有與下一代MINI系列產品相同的平臺和生產設施。

長城合資之路注定要失敗。長城汽車起源于河北省保定市，就坐落在一個角落里。盡管它已經從一家改裝廠成長為皮卡銷售的“雙冠軍”……

在短短20年的時間內，長城在中國的SUV銷量仍有合資的夢想。早在2008年，長城汽車就與克萊斯勒進行了深入的談判，雙方甚至一度開始開發產品，但最終還是后悔了。三年后，長城汽車迎來了與捷豹路虎的合資企業。然而，在最后一刻，捷豹路虎選擇了奇瑞。2015年，外媒爆出大眾汽車可能與長城汽車合作的消息。結果，大眾汽車“嫁給”了江淮汽車。盡管一路上我們錯過了很多，但長城終于等到了寶馬。長城的不足之處在于新能源產品的開發和產品的電動化。除了一款尚未銷售的C30EV外，長城沒有其他新能源產品，這確實落后于大多數自主品牌。因此，去年，長城迫不及待地入股裕捷，以應對“雙積分”政策的評估。然而，有限公司畢竟是以低速電動汽車起步的，無法在新能源領域為長城帶來真正的高端技術。特別是今年2月，中國新能源補貼規則出臺后，巡航里程和電池能量密度被強制要求。上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良給《時代周刊》記者算了一筆賬。根據最新標準，即將推出的長城P8插電式混合動力汽車可能只享受最低補貼標準，這間接抬高了價格，并可能影響終端銷售。此外，長城與御捷合作的低端電動車也可能因為取消150公里補貼而“不上市摘牌”。在如此嚴峻的形勢下，長城必須盡快在新能源領域找到新的合作伙伴，而寶馬剛剛在中國建立了一家符合“中國新能源補貼標準”的動力電池工廠。這意味著，只要達成合作，長城就可以獲得具有寶馬LOGO和BMS控制策略的動力電池。寶馬實現雙贏的力量恰好在新能源領域。除了日產和通用，寶馬是最有決心向新能源轉型的公司。過去一年，寶馬在全球市場共交付了246.4萬輛寶馬、MINI和勞斯萊斯汽車，其中電動汽車銷量超過10萬輛，是世界上最大的電動汽車制造商之一。今年，寶馬希望取得更好的銷售成績，達到20萬輛的年銷售規模，比去年翻了一番。事實上，寶馬已經啟動了未來產品電動化的計劃。寶馬宣布，除現有燃油車型外，未來所有品牌和車型都可以實現電動化。2020年之后，寶馬的下一代汽車產品中會有更多的純電動汽車。在這些計劃中，MINI車型是第一個由純電力改造的車型。根據計劃，MINI純電動版將于2019年上市銷售。在推動MINI品牌擴張的全球計劃中，寶馬還需要新勢力的幫助，以實現MINI純電動汽車的本地化生產。庫存國內車企，一汽、上汽、東風等大型國有企業，每家都有一大群合資伙伴；看看一些地方國有企業和有代表性的民營企業，它們都有自己的合作伙伴。例如，吉利有沃爾沃，奇瑞有捷豹路虎，比亞迪有奔馳，江淮有大眾，只有力帆、眾泰、海馬和東南仍然“單一”。相比之下，在SUV方面成績突出的長城顯然是寶馬的最佳選擇。尹成良告訴記者，長城和寶馬的合作將是雙贏的。在新能源方面，寶馬已經在國內市場推出了9款新能源汽車，并計劃到2025年至少推出12款純電動汽車。然而，面對即將到來的2019年“雙積分”政策評估，僅僅依靠目前的I系列車型是遠遠不夠的。通過此次合資，寶馬和長城可以緩解“雙積分”政策帶來的壓力。此外，寶馬可以借助長城進一步擴大MINI在中國的影響力；

長城與國際品牌合作的機會自然是為品牌鍍金。尹成良認為，長城H8和H9的失敗很大程度上是因為缺乏品牌支持，而不是產品力不足。經過四個多月的炒作，一直被保密甚至否認的寶馬“長城寶馬”終于在2月23日成為現實。同日，寶馬和長城汽車的官方聲明證實，寶馬集團已與長城汽車簽署“合作意向書”。據悉，雙方將在新能源汽車領域成立合資公司，生產MINI品牌電動汽車，新工廠更有可能選擇在江蘇常熟或重慶。目前，華晨寶馬年產能達45萬輛，沈陽已成為寶馬集團最大的生產基地之一。

長城汽車是寶馬集團繼華晨汽車之后在中國選定的第二家合資伙伴，華晨與寶馬的合資已經持續了15年。根據中國現行的相關管理規定，每個外國汽車品牌可以在中國簽署兩個合資伙伴。因此，寶馬與另一家中國企業聯手只是時間問題，但他們“聚在一起”的機會恰好趕上了中國的第二波“合資潮”。去年，大眾和江淮汽車、戴姆勒和北汽集團、福特和眾泰汽車、雷諾-日產聯盟和東風集團相繼“結對”。在不到一年的時間里，四家世界汽車巨頭在中國成立了新的合資企業，寶馬是第五家。據業內分析，它們都是為了應對即將出臺的“雙積分”政策。當然，長城和寶馬有不同的計劃。華晨和寶馬之間的關系是微妙的。盡管寶馬早在15年前就與華晨“結緣”，但華晨自主實力的緩慢發展也拖累了寶馬快速前進的步伐，至少在超越老對手梅賽德斯-奔馳時是如此。因此，寶馬想與一家更強大的汽車公司再找一家合資公司是可以理解的。在過去的15年里，華晨和寶馬的實力并不對等。顯然，寶馬已經“付出”了更多。寶馬不僅為華晨帶來了技術支持，也憑借強大的品牌影響力幫助了華晨。但華晨汽車自身的研發能力、品牌力、產品力和體系能力都處于弱勢。從2013年到現在，華晨汽車的獨立業務排名下降了11位。直到去年年底，華晨汽車推出了V6發動機，準備反擊并擺脫邊緣，但效果仍有待觀察。目前，華晨寶馬年產能達45萬輛，沈陽已成為寶馬集團最大的生產基地之一。在中國銷售的寶馬汽車中，約70%產自沈陽。盡管華晨和寶馬已經有了專門從事新能源汽車的Zino品牌，但長城的“中途插電”與華晨一起瓜分了目前中國市場最受關注的“純電動汽車”的蛋糕，自然讓華晨感到不愿意。為了安撫合作多年的合作伙伴，寶馬特別強調：“與長城汽車的合作不會影響寶馬集團在中國現有的網絡體系，也不會建立新的銷售和服務渠道，并將繼續與華晨集團保持密切關系。”隨后，寶馬補充道：“華晨寶馬仍然是寶馬品牌在中國發展核心業務的合作伙伴。”換句話說，盡管寶馬選擇了一個全新的合作伙伴，但未來與長城聯合生產的國產MINI車型將在不損害現有經銷商利益的基礎上打造。此舉不僅是為了避免“上汽奧迪”事件再次發生，也是為了給華晨汽車一個“定心丸”。寶馬還表示，未來將有更多產品在沈陽投產，包括今年將在中國制造的全新寶馬X3，寶馬在中國生產的車型總數將增至六款。此外，長城與寶馬合資后，未來的緊湊型寶馬汽車也可能來自中國，這些汽車將擁有與下一代MINI系列產品相同的平臺和生產設施。

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長城合資之路注定要失敗。長城汽車起源于河北省保定市，就坐落在一個角落里。盡管在短短20年的時間里，長城從一家改裝廠成長為中國皮卡銷量和SUV銷量的“雙冠王”，但長城仍然有著合資的夢想。早在2008年，長城汽車就與克萊斯勒進行了深入的談判，雙方甚至一度開始開發產品，但最終還是后悔了。三年后，長城汽車迎來了與捷豹路虎的合資企業。然而，在最后一刻，捷豹路虎選擇了奇瑞。2015年，外媒爆出大眾汽車可能與長城汽車合作的消息。結果，大眾汽車“嫁給”了江淮汽車。盡管一路上我們錯過了很多，但長城終于等到了寶馬。長城的不足之處在于新能源產品的開發和產品的電動化。除了一款尚未銷售的C30EV外，長城沒有其他新能源產品，這確實落后于大多數自主品牌。因此，去年，長城迫不及待地入股裕捷，以應對“雙積分”政策的評估。然而，有限公司畢竟是以低速電動汽車起步的，無法在新能源領域為長城帶來真正的高端技術。特別是今年2月，中國新能源補貼規則出臺后，巡航里程和電池能量密度被強制要求。上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良給《時代周刊》記者算了一筆賬。根據最新標準，即將推出的長城P8插電式混合動力汽車可能只享受最低補貼標準，這間接抬高了價格，并可能影響終端銷售。此外，長城與御捷合作的低端電動車也可能因為取消150公里補貼而“不上市摘牌”。在如此嚴峻的形勢下，長城必須盡快在新能源領域找到新的合作伙伴，而寶馬剛剛在中國建立了一家符合“中國新能源補貼標準”的動力電池工廠。這意味著，只要達成合作，長城就可以獲得具有寶馬LOGO和BMS控制策略的動力電池。寶馬實現雙贏的力量恰好在新能源領域。除了日產和通用，寶馬是最有決心向新能源轉型的公司。過去一年，寶馬在全球市場共交付了246.4萬輛寶馬、MINI和勞斯萊斯汽車，其中電動汽車銷量超過10萬輛，是世界上最大的電動汽車制造商之一。今年，寶馬希望取得更好的銷售成績，達到20萬輛的年銷售規模，比去年翻了一番。事實上，寶馬已經啟動了未來產品電動化的計劃。寶馬宣布，除現有燃油車型外，未來所有品牌和車型都可以實現電動化。2020年之后，寶馬的下一代汽車產品中會有更多的純電動汽車。在這些計劃中，MINI車型是第一個由純電力改造的車型。根據計劃，MINI純電動版將于2019年上市銷售。在推動MINI品牌擴張的全球計劃中，寶馬還需要新勢力的幫助，以實現MINI純電動汽車的本地化生產。庫存國內車企，一汽、上汽、東風等大型國有企業，每家都有一大群合資伙伴；看看一些地方國有企業和有代表性的民營企業，它們都有自己的合作伙伴。例如，吉利有沃爾沃，奇瑞有捷豹路虎，比亞迪有奔馳，江淮有大眾，只有力帆、眾泰、海馬和東南仍然“單一”。相比之下，在SUV方面成績突出的長城顯然是寶馬的最佳選擇。尹成良告訴記者，長城和寶馬的合作將是雙贏的。在新能源方面，寶馬已經在國內市場推出了9款新能源汽車，并計劃到2025年至少推出12款純電動汽車。然而，面對即將到來的2019年“雙積分”政策評估，僅僅依靠目前的I系列車型是遠遠不夠的。通過此次合資，寶馬和長城可以緩解“雙積分”政策帶來的壓力。此外，寶馬可以借助長城進一步擴大MINI在中國的影響力；

長城與國際品牌合作的機會自然是為品牌鍍金。尹成良認為，長城H8和H9的失敗很大程度上是因為缺乏品牌支持，而不是產品力不足。

標簽：寶馬長城MINI大眾奔馳

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