新能源汽車如何發展 “幕后推手”是這樣布局的

在剛剛召開的全國人大上，新能源汽車成為了與汽車相關的熱詞。不僅李克強總理在政府工作報告中多次提到，汽車行業負責人苗圩也表示，工信部將加強統籌、政策銜接，共同推動解決中國新能源汽車仍存在的問題，如核心技術控制能力不足、環節使用優惠措施不足、地方保護等。兩會多位代表還就新能源汽車相關政策提出了建議。自2009年以來，中國為新能源汽車的推廣和應用提供補貼，財政補貼、許可證和免征購置稅等政策使汽車制造商和最終消費者的利益受益。在優惠政策的大力支持下，2017年，中國新能源汽車產量達到79.4萬輛，銷量達到77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高，占汽車總產量的2.7%，連續三年位居世界第一。中國汽車協會預測，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。

然而，77.7萬輛的銷量背后，既有政府的高額補貼，也有有限品牌城市的巨額政策。即便如此，新能源的銷量僅占新車銷量的2.69%，其中很大一部分銷量來自技術水平較低的低價車型。無論是動力、里程、乘坐舒適性還是充電的便利性，都很難滿足人們對新能源汽車的期望。

可以說，目前新能源汽車的發展主要由政府推動，政府頒布的新能源汽車產業發展政策也影響著我國新能源汽車發展方向。

讓我們回顧一下過去幾年國家對新能源汽車的政策。這些政策逐漸成為一個體系，不僅影響著中國新能源產業的布局，也隨著環境的變化而優化升級，與時俱進。

第一，新能源汽車產業已經形成了比較完善的政策體系1。國家政策支持體系

自2009年以來，中國已發布了60多項新能源汽車產業國家政策，并逐步形成了較為完善的政策體系，主要包括宏觀規劃、行業管理、推廣應用、稅收優惠、技術創新和基礎設施等，全面推動了中國新能源汽車產業的快速發展，初步實現了世界領先。

宏觀規劃政策主要包括汽車產業振興規劃、能源發展規劃、大氣污染防治、關于加快發展節能環保產業的意見、新能源汽車產業發展規劃。

行業管理政策主要包括車輛公告管理、新建純電動乘用車企業生產資質管理、《汽車動力電池行業規范與條件》企業目錄。

推廣應用政策主要包括新能源汽車購置補貼、新能源公交車運營補貼和政府采購項目。

財稅優惠政策包括《新能源汽車免征車輛購置稅目錄》和《道路機動車輛生產企業及產品公告》。

技術創新政策包括國家863計劃、國家973計劃、產業技術創新項目、技術基金支持和國家科技支持計劃。基礎設施政策包括電動汽車的電價、基礎設施建設的激勵措施、充電設施的發展規劃和充電設施的土地利用規劃。為了促進新能源汽車的示范推廣，國家對新能源汽車實施了稅收優惠或降費等政策……

產品及相關企業和關鍵零部件。目前，新能源汽車產品可以享受旅行稅、車輛購置稅、消費稅、關稅等優惠；

符合相關條件的新能源汽車生產企業，還可以按照相關規定享受企業所得稅、營業稅等相關優惠政策。稅收優惠政策在新能源汽車產業發展中發揮了重要作用。

2.地方政策支持體系

在國家政策支持體系框架下，示范推廣城市也積極出臺相關支持政策，促進當地新能源汽車的推廣。地方扶持政策大致可分為四類，包括產業規劃、產業扶持政策、產業管理和推廣應用。

產業規劃主要包括產業發展規劃、大氣污染防治、節能減排。

產業支持政策主要包括整車項目支持、技術創新支持和商業模式支持。行業管理政策主要包括企業準入、產品標準、動力電池強制回收和基礎設施行業規范。

推廣應用主要包括購買優惠、示范推廣方案、便利優惠、基礎設施配套等。

然而，并不是每個示范城市都有一個完整的政策支持體系。許多城市的地方政策體系可能只有產業規劃政策或只有推廣應用政策，有些城市只是簡單地支持國家政策或照搬其他城市的政策，對新能源汽車的推廣沒有起到切實有效的作用。今后，地方政府在制定配套政策時，應充分考慮地區差異，結合實際情況進行政策調整。

第二，新能源產業已經從政策導向轉向市場導向。自2016年底以來，在政策體系初步形成的基礎上，中國政府及時推出了幾項重大政策，試圖使新能源汽車產業發展從政策導向轉向市場導向，實現穩中有進、立體管控，全面實現《中國制造2025》和《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。

在實現戰略目標的過程中，補貼政策、企業和產品準入政策、投資管理政策、雙重積分政策和動力電池規范將發揮重要作用。

1.財政補貼逐步下降，從“普惠型”向“擇優型”傾斜

2016年12月30日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

根據該通知，2017-2018年新能源汽車補貼在2016年補貼的基礎上下調20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下調40%，直至2020年補貼全部退出。補貼的減少可能會導致新能源汽車的銷量在短期內下降，但從長遠來看，此舉旨在推動行業朝著高技術、低能耗的方向發展，淘汰低端產品。

對于乘用車，政策明確了地方補貼的上限，提高了電動汽車電池密度的考核要求，提高了純電動汽車和混合動力汽車的功耗考核要求，并調整了補貼金額。

對于商用車，該政策設定了補貼上限，提高了補貼門檻，調整了補貼計算方法，并細化了技術指標。

值得注意的是，燃料電池乘用車的補貼并沒有下降，而是在2015年的基礎上有所增加，在2013年恢復到補貼金額，并持續到2020年，這表明燃料電池汽車仍然是新能源汽車的重要發展方面，政府的推廣力度正在逐步加強。

工業和信息化部部長苗圩在2018中國電動汽車百人會論壇上指出，逐步減少對新能源汽車的補貼勢在必行。“如果到2020年底，所有這些都被堆積起來進行一次性調整，那么企業的壓力……

翻譯會很棒。最好分階段調整，逐步釋放壓力，讓每個人都能順利度過補貼的影響。"

新補貼政策的出臺表明，國家政府的政策思路已經從“普惠”轉變為“擇優”。未來，補貼將側重于產品和技術創新，簡單的獎勵機制也將變成獎懲相結合，從而遏制“補”現象造成的不利影響，逐步降低財政資金對新能源汽車產業發展的刺激作用，將發展推力回歸市場，從而完成從政策推動到市場推動的階段性轉變。

2、企業準入門檻更高，企業能力考核加強。2017年1月6日，工業和信息化部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（以下簡稱《管理規定》）和2017年4月發布的《汽車行業中長期發展規劃》，均對定義做出了詳細規定，新能源汽車的資質評估要求、監管要求和不合格處罰措施。

《管理規定》明確定義了新能源汽車，即使用新動力系統并完全或主要依賴新能源的汽車，包括插電式混合動力汽車（包括增程）、純電動汽車和燃料電池汽車。

《汽車工業中長期發展規劃》還顯示，新能源汽車“重點關注六大創新鏈，包括動力電池和電池管理系統、電機驅動和動力電子總成、電動汽車智能技術、燃料電池動力系統、插電式/增程混合動力系統和純電動動力系統。”

《管理規定》進一步改善了生產企業的準入條件。申請準入新能源汽車生產企業的，應當是已獲得汽車生產企業準入的汽車生產企業或者已辦理投資項目手續的新建汽車生產企業；符合同類常規汽車生產企業的準入管理規則；具備設計開發能力、生產能力、生產一致性保障、售后服務和產品安全保障。

《管理規定》還加強了對企業研發、生產、管理和銷售的考核，加快淘汰落后產能，培育優質企業，從而促進企業不斷提高和提高產品技術水平。

3.完善新能源汽車投資管理，支持企業開展國際合作。

2015年6月2日，國家發展改革委、工業和信息化部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，自2015年7月10日起施行。

在投資管理部分，主要規定了投資主體的資質和項目申請報告的內容。新建純電動乘用車企業必須在中國注冊，并具有適合項目投資的資金規模和融資能力。企業還必須擁有從概念設計、系統和結構設計到原型開發、測試和定型的完整純電動乘用車產品研發經驗；

擁有專業的研發團隊和整車前沿研發能力，掌握車輛控制系統、動力電池系統、車輛集成和車輛輕量化等核心技術及相應的測試驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和授權的相關發明專利。

國家發展改革委副主任林念修在1月舉行的中國電動汽車100強2018論壇委員會上表示，國家將對新能源汽車企業實施清理條例，修訂《新建純電動乘用車企業管理條例》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索新能源汽車在全國碳排放市場的碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。

2017年6月，國家發展改革委、工業和信息化部發布了《關于加強汽車投資項目管理的意見》（以下簡稱《意見》），回應了當前汽車產能過剩如何監測等諸多熱點問題，新能源汽車領域中外合資企業的管理，以及燃料汽車和新能源汽車新項目的不同管理方法。

《意見》對產能需求增加的企業和產能建設地區提出了要求。提出產能利用率要求，有利于嚴控新企業投資項目管理，防止盲目布局和低水平重復建設。明確、嚴格控制新型傳統燃油汽車的生產能力。現有乘用車和商用車企業在申請建設跨類別投資項目時，必須具備完整的研發經驗、專業的研發團隊和對所生產產品的正向研發能力。生產的產品必須達到中國同類產品的先進水平，去年新能源汽車產量占比高于全行業平均水平。

《意見》明確提出，支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資金、人才等資源，提高我國新能源汽車產業化水平。

2017年6月28日，國家發展改革委、商務部發布了《外商投資產業目錄（2017年修訂）》，其中提到整車和專用車制造：中方持股比例不低于50%，同一外國投資者可以在中國成立兩家或兩家以下的合資企業生產同一類型的整車（乘用車和商用車），例如將其他國內汽車制造商與中國合資伙伴合并，成立合資企業生產純電動汽車整車。此外，鼓勵外資進入新能源汽車關鍵零部件制造領域，如燃料電池和混合燃料等新能源發動機、電池分離器、電池管理系統、電機管理系統、電動汽車電控集成和電動汽車驅動電機。

可以看出，在新能源汽車領域，一家外國純電動汽車合資企業的數量限制已經取消。目前，大眾在中國有兩家乘用車合資企業，一汽大眾和上汽大眾。2017年5月，江淮汽車獲得國家發展和改革委員會的批準，同意該公司與大眾汽車（中國）共同生產純電動乘用車，大眾汽車擁有第三家合資公司。

在剛剛召開的全國人大上，新能源汽車成為了與汽車相關的熱詞。李克強總理不僅在政府工作報告中多次提到，汽車行業負責人苗圩也表示，工業和信息化部將加強統籌、政策銜接，共同推動……

針對我國新能源汽車仍存在的核心技術控制能力不足、環節使用優惠措施不足、地方保護等問題。兩會多位代表還就新能源汽車相關政策提出了建議。自2009年以來，中國為新能源汽車的推廣和應用提供補貼，財政補貼、許可證和免征購置稅等政策使汽車制造商和最終消費者的利益受益。在優惠政策的大力支持下，2017年，中國新能源汽車產量達到79.4萬輛，銷量達到77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高，占汽車總產量的2.7%，連續三年位居世界第一。中國汽車協會預測，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。

然而，77.7萬輛的銷量背后，既有政府的高額補貼，也有有限品牌城市的巨額政策。即便如此，新能源的銷量僅占新車銷量的2.69%，其中很大一部分銷量來自技術水平較低的低價車型。無論是動力、里程、乘坐舒適性還是充電的便利性，都很難滿足人們對新能源汽車的期望。

可以說，目前新能源汽車的發展主要由政府推動，政府頒布的新能源汽車產業發展政策也影響著我國新能源汽車發展方向。

讓我們回顧一下過去幾年國家對新能源汽車的政策。這些政策逐漸成為一個體系，不僅影響著中國新能源產業的布局，也隨著環境的變化而優化升級，與時俱進。

第一，新能源汽車產業已經形成了比較完善的政策體系1。國家政策支持體系

自2009年以來，中國已發布了60多項新能源汽車產業國家政策，并逐步形成了較為完善的政策體系，主要包括宏觀規劃、行業管理、推廣應用、稅收優惠、技術創新和基礎設施等，全面推動了中國新能源汽車產業的快速發展，初步實現了世界領先。

宏觀規劃政策主要包括汽車產業振興規劃、能源發展規劃、大氣污染防治、關于加快發展節能環保產業的意見、新能源汽車產業發展規劃。

行業管理政策主要包括車輛公告管理、新建純電動乘用車企業生產資質管理、《汽車動力電池行業規范與條件》企業目錄。

推廣應用政策主要包括新能源汽車購置補貼、新能源公交車運營補貼和政府采購項目。

財稅優惠政策包括《新能源汽車免征車輛購置稅目錄》和《道路機動車輛生產企業及產品公告》。

技術創新政策包括國家863計劃、國家973計劃、產業技術創新項目、技術基金支持和國家科技支持計劃。基礎設施政策包括電動汽車的電價、基礎設施建設的激勵措施、充電設施的發展規劃和充電設施的土地利用規劃。為推動新能源汽車示范推廣，國家對新能源汽車產品及相關企業和關鍵零部件實施了稅收優惠或降費等政策。目前，新能源汽車產品可以享受旅行稅、車輛購置稅、消費稅、關稅等優惠；

符合相關條件的新能源汽車生產企業，還可以按照相關規定享受企業所得稅、營業稅等相關優惠政策。稅收優惠政策在新能源汽車產業發展中發揮了重要作用。

2.地方政策支持體系

在國家政策支持體系框架下，示范推廣城市也積極出臺相關支持政策，促進當地新能源汽車的推廣。地方扶持政策大致可分為四類，包括產業規劃、產業扶持政策、產業管理和推廣應用。

產業規劃主要包括產業發展規劃、大氣污染防治、節能減排。

產業支持政策主要包括整車項目支持、技術創新支持和商業模式支持。行業管理政策主要包括企業準入、產品標準、動力電池強制回收和基礎設施行業規范。

推廣應用主要包括購買優惠、示范推廣方案、便利優惠、基礎設施配套等。

然而，并不是每個示范城市都有一個完整的政策支持體系。許多城市的地方政策體系可能只有產業規劃政策或只有推廣應用政策，有些城市只是簡單地支持國家政策或照搬其他城市的政策，對新能源汽車的推廣沒有起到切實有效的作用。今后，地方政府在制定配套政策時，應充分考慮地區差異，結合實際情況進行政策調整。

第二，新能源產業已經從政策導向轉向市場導向。自2016年底以來，在政策體系初步形成的基礎上，中國政府及時推出了幾項重大政策，試圖使新能源汽車產業發展從政策導向轉向市場導向，實現穩中有進、立體管控，全面實現《中國制造2025》和《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》。

在實現戰略目標的過程中，補貼政策、企業和產品準入政策、投資管理政策、雙重積分政策和動力電池規范將發揮重要作用。

1.財政補貼逐步下降，從“普惠型”向“擇優型”傾斜

2016年12月30日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

根據該通知，2017-2018年新能源汽車補貼在2016年補貼的基礎上下調20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下調40%，直至2020年補貼全部退出。補貼的減少可能會導致新能源汽車的銷量在短期內下降，但從長遠來看，此舉旨在推動行業朝著高技術、低能耗的方向發展，淘汰低端產品。

對于乘用車，政策明確了地方補貼的上限，提高了電動汽車電池密度的考核要求，提高了純電動汽車和混合動力汽車的功耗考核要求，并調整了補貼金額。

對于商用車，該政策設定了補貼上限，提高了補貼門檻，調整了補貼計算方法，并細化了技術指標。

值得注意的是，燃料電池乘用車的補貼并沒有下降，而是在2015年的基礎上有所增加，在2013年恢復到補貼金額，并持續到2020年，這表明燃料電池汽車仍然是新能源汽車的重要發展方面，政府的推廣力度正在逐步加強。

工業和信息化部部長苗圩在2018中國電動汽車百人會論壇上指出，逐步減少對新能源汽車的補貼勢在必行。“如果到2020年底，所有這些都被堆積起來進行一次性調整，那么企業的壓力……

翻譯會很棒。最好分階段調整，逐步釋放壓力，讓每個人都能順利度過補貼的影響。"

新補貼政策的出臺表明，國家政府的政策思路已經從“普惠”轉變為“擇優”。未來，補貼將側重于產品和技術創新，簡單的獎勵機制也將變成獎懲相結合，從而遏制“補”現象造成的不利影響，逐步降低財政資金對新能源汽車產業發展的刺激作用，將發展推力回歸市場，從而完成從政策推動到市場推動的階段性轉變。

2、企業準入門檻更高，企業能力考核加強。2017年1月6日，工業和信息化部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（以下簡稱《管理規定》）和2017年4月發布的《汽車行業中長期發展規劃》，均對定義做出了詳細規定，新能源汽車的資質評估要求、監管要求和不合格處罰措施。

《管理規定》明確定義了新能源汽車，即使用新動力系統并完全或主要依賴新能源的汽車，包括插電式混合動力汽車（包括增程）、純電動汽車和燃料電池汽車。

《汽車工業中長期發展規劃》還顯示，新能源汽車“重點關注六大創新鏈，包括動力電池和電池管理系統、電機驅動和動力電子總成、電動汽車智能技術、燃料電池動力系統、插電式/增程混合動力系統和純電動動力系統。”

《管理規定》進一步改善了生產企業的準入條件。申請準入新能源汽車生產企業的，應當是已獲得汽車生產企業準入的汽車生產企業或者已辦理投資項目手續的新建汽車生產企業；符合同類常規汽車生產企業的準入管理規則；具備設計開發能力、生產能力、生產一致性保障、售后服務和產品安全保障。

《管理規定》還加強了對企業研發、生產、管理和銷售的考核，加快淘汰落后產能，培育優質企業，從而促進企業不斷提高和提高產品技術水平。

3.完善新能源汽車投資管理，支持企業開展國際合作。

2015年6月2日，國家發展改革委、工業和信息化部發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，自2015年7月10日起施行。

在投資管理部分，主要規定了投資主體的資質和項目申請報告的內容。新建純電動乘用車企業必須在中國注冊，并具有適合項目投資的資金規模和融資能力。企業還必須擁有從概念設計、系統和結構設計到原型開發、測試和定型的完整純電動乘用車產品研發經驗；

擁有專業的研發團隊和整車前沿研發能力，掌握車輛控制系統、動力電池系統、車輛集成和車輛輕量化等核心技術及相應的測試驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和授權的相關發明專利。

國家發展改革委副主任林念修在1月舉行的中國電動汽車100強2018論壇委員會上表示，國家將對新能源汽車企業實施清理條例，修訂《新建純電動乘用車企業管理條例》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索新能源汽車在全國碳排放市場的碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。

2017年6月，國家發展改革委、工業和信息化部發布了《關于加強汽車投資項目管理的意見》（以下簡稱《意見》），回應了當前汽車產能過剩如何監測等諸多熱點問題，新能源汽車領域中外合資企業的管理，以及燃料汽車和新能源汽車新項目的不同管理方法。

《意見》對產能需求增加的企業和產能建設地區提出了要求。提出產能利用率要求，有利于嚴控新企業投資項目管理，防止盲目布局和低水平重復建設。明確、嚴格控制新型傳統燃油汽車的生產能力。現有乘用車和商用車企業在申請建設跨類別投資項目時，必須具備完整的研發經驗、專業的研發團隊和對所生產產品的正向研發能力。生產的產品必須達到中國同類產品的先進水平，去年新能源汽車產量占比高于全行業平均水平。

《意見》明確提出，支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資金、人才等資源，提高我國新能源汽車產業化水平。

2017年6月28日，國家發展改革委、商務部發布了《外商投資產業目錄（2017年修訂）》，其中提到整車和專用車制造：中方持股比例不低于50%，同一外國投資者可以在中國成立兩家或兩家以下的合資企業生產同一類型的整車（乘用車和商用車），例如將其他國內汽車制造商與中國合資伙伴合并，成立合資企業生產純電動汽車整車。此外，鼓勵外資進入新能源汽車關鍵零部件制造領域，如燃料電池和混合燃料等新能源發動機、電池分離器、電池管理系統、電機管理系統、電動汽車電控集成和電動汽車驅動電機。

可以看出，在新能源汽車領域，一家外國純電動汽車合資企業的數量限制已經取消。目前，大眾在中國有兩家乘用車合資企業，一汽大眾和上汽大眾。2017年5月，江淮汽車獲得國家發展和改革委員會的批準，同意該公司與大眾汽車（中國）共同生產純電動乘用車，大眾汽車擁有第三家合資公司。

此后，中國新能源汽車領域迎來了新一波合資浪潮。戴姆勒與北汽新能源于2017年6月簽署的框架協議也于2018年2月初獲得國家發改委批準，形成了中國第二家官方認可的新能源汽車合資企業。福特和眾泰、雷諾-日產聯盟以及東風汽車、寶馬和長城也在新能源汽車領域達成了合作協議。

在A……中……

2017年8月，國務院發布《關于促進外商投資增長若干措施的通知》，表示將進一步減少對外商投資準入的限制；11月9日，外交部確認，2018年6月前，將在自貿試驗區范圍內開展放開專用汽車和新能源汽車外資股比試點工作。屆時，特斯拉將實現國產化，其自有品牌汽車公司將面臨巨大壓力。

4.即將實施雙積分制，以控制新能源汽車的比例。

2017年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局聯合發布《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，明確了2018-2020年車企積分比例，明確了油耗積分和新能源汽車積分的計算方法，明確了各類汽車積分的標準和技術要求，明確了全國碳排放市場新能源汽車碳配額交易的建立和處罰機制，著手建立和推動節能汽車和新能源汽車的市場化。

該方法顯示，積分政策將從2018年開始實施，油耗積分將根據CAFC規定進行核算。《辦法》未對年生產或進口傳統能源乘用車3萬輛以下的乘用車企業設定新能源汽車積分比例要求；如果達到3萬輛以上，將從2019年起對新能源汽車的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽車的積分比例要求分別為10%和12%。本辦法自2018年4月1日起施行。其中，油耗積分可以結轉，新能源汽車積分可以交易。結轉或交易后未失分的企業將面臨暫停接受不合格新車申報、暫停生產高油耗車型等處罰。

油耗積分和新能源汽車積分是相輔相成的。油耗積分可以通過結轉、關聯企業轉讓、扣減新能源汽車積分等方式來滿足，但新能源汽車的積分要求只能通過生產新能源汽車或購買積分來滿足。

在這種情況下，新能源汽車發展較好的車企，可以在補貼不足的情況下，通過多賣點來彌補資金短缺，從而賺錢；

對于不發達的車企來說，他們將面臨花錢買積分、停產燃油車等巨大損失。

積分政策的實施將倒逼企業形成“提質降本”的新思維模式，預示著未來產業發展模式將從以前的“任意發揮”模式向“強制發展”模式轉變，新能源汽車將成為汽車企業發展的主要任務指標。汽車企業之間的正負積分交易資金將取代國家補貼資金，成為拉動汽車企業發展的動力。

5.提高動力電池要求，加快核心技術突破。

2016年11月22日，工信部發布《汽車動力電池行業規范與條件（2017）》（征求意見稿），對動力電池行業在產能、安全要求、研發能力、回收利用等方面進行了調整和完善。

根據意見稿，鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時，鎳金屬氫化物動力電池不低于1億瓦時和超級電容器不低于1000萬瓦時。電池系統企業年生產能力不低于8萬套或40億瓦時。除了產能外，意見稿還對企業的研發、生產和銷售提出了嚴格的條件，特別是對產品的技術水平和相關指標提出了嚴格要求。

據統計，到2017年底，我國動力電池的實際產能將接近2200億瓦時，但新能源汽車動力電池的總配套能力將超過370億瓦小時，行業逃離序列明顯。中國化學與物理電力行業協會秘書長劉延龍曾強調：“中國再次成為世界上最大的動力電池應用市場。然而，2017年對中國動力電池行業來說可謂‘大起大落’。”

補貼衰退和新補貼政策的發布，使動力電池行業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷局面開始顯現。一方面，動力電池能量密度的上升提高了產品進入市場的門檻，加速了優勝劣汰；另一方面，降低成本已成為大勢所趨，動力電池將逐漸從暴利行業轉變為微利行業。

意見稿從產能、生產條件和技術研發能力等方面對動力電池企業提出了更高要求，特別是在生產、安全和研發能力方面，有利于形成規范有序的市場結構。推動強者恒強，加快分散企業退出市場，進一步引導電池行業適應新形勢新要求，增強國際競爭力。

2017年3月1日，工業和信息化部、發展改革委、科技部、財政部宣布印發《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）。

結合國際上對動力電池行業發展趨勢的判斷，《行動計劃》提出分三個階段推動我國動力電池發展：2018年，提高現有產品的性價比，確保優質電池的供應；2020年，基于現有技術改進的新一代鋰離子動力電池將得到廣泛應用；

到2025年，采用新化學原理的新系統電池將努力實現技術變革和開發測試。

詳細提出了五個發展目標：第一，產品性能將得到大幅提高。2020年，動力電池系統的比能量將比目前水平翻一番，達到260千瓦時/公斤，成本將降至1元/千瓦時以下。到2025年，動力電池的比能量將達到500 WHr/kg；二是產品安全滿足大規模使用需求，實現全生命周期的安全生產和使用；第三，產業規模發展合理有序。2020年，行業總產能1000億瓦時，形成產銷規模超過400億瓦時的龍頭企業；四是關鍵材料和零部件取得重大突破，2020年形成具有核心競爭力的創新骨干企業；

第五，高端裝備支撐產業發展。2020年，將實現設備的智能化開發，并大幅降低制造成本。

為實現未來產業發展目標，《行動計劃》提出了九項重點任務，如建設動力電池創新中心，加快完善標準體系建設，加強測試、分析和評估能力建設，建立和完善安全監管體系，加快關鍵設備的研發和產業化，以及加大政策支持、改善產業發展環境、加快人才培養和引進、加強國際合作與交流等五項保障措施。

三是解決新能源汽車發展后顧之憂從我國產業發展來看，隨著新能源汽車滲透率和保有量的不斷提高，產業發展進入了一個新階段。一些發展不平衡不足的問題逐漸凸顯。因此，在政策方面，國家也出臺了相關政策來解決新能源汽車行業的實際問題，以促進行業的健康發展。

1.進一步完善充電基礎設施建設。

目前，我國車樁比僅為3.5:1，供應嚴重不足。盡管2020年計劃建設50萬個公共充電樁，但與同期新能源汽車的發展規模仍不匹配。此外，由于充電設施布局不合理，公共充電樁的使用率不足15%。

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2016年1月19日，財政部、科技部、工業和信息化部、，國家發展改革委、國家能源局發布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施激勵政策加強新能源汽車推廣應用的通知》。2016年至2020年，中央財政將繼續安排資金對充電基礎設施建設和運營進行獎勵，并制定激勵標準。

2016年至2020年，空氣污染城市新能源汽車推廣量應分別不低于3萬輛、3.5萬輛、4.3萬輛、5.5萬輛和7萬輛，推廣的新能源汽車數量應占本地區新增和更新汽車總數的3%、4%、5%、8%和10%。

2016年至2020年，中心城市新能源汽車推廣數量分別不低于1.8萬輛、2.2萬輛、2.8萬輛、3.8萬輛和5萬輛，推廣數量不低于本地區新增和更新汽車總量的2%、3%、4%、5%和6%。

2016年至2020年，其他省份推廣的新能源汽車數量分別不低于1萬輛、1.2萬輛、1.5萬輛、2萬輛和3萬輛。推廣的新能源汽車數量占本地區新增和更新汽車總數的比例不低于0.5%、1%、1.5%、2%和3%。

促銷數量以純電動乘用車為基數計算，其他類型的新能源汽車按相應比例折算。

激勵資金專門用于支持充電設施建設和運營、改造升級以及充換電服務網絡運行監控系統建設。超標獎勵標準單獨計算，大氣污染治理重點地區、中部地區和其他地區不同。2016-2020年度最高獎勵資金分別為1.2億元、1.4億元、1.6億元、1.8億元和2億元。

2.進一步完善動力電池回收系統。

在可預見的未來，電動汽車的動力電池將大規模退役，并將進入回收環節。及時規范和引導動力電池回收利用，有助于培育良好的回收體系，防止其他廢棄物走“先亂后治”的老路。

2012年6月28日國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》明確提出……

要加強動力電池的梯級利用和回收管理，引導動力電池生產企業加強廢舊動力電池的回收利用，鼓勵發展專業化回收企業；明確動力電池收集、儲存、運輸、處理、回收和最終處置的技術標準和管理要求；

加強監管，督促相關企業提高技術水平，嚴格執行各項環保規定，防止重金屬污染。

2014年7月14日發布的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提出，要加快新能源車售后服務體系建設，研究制定動力電池回收利用政策，探索資金使用方式，存款和強制回收，促進廢舊動力電池的回收利用，建立健全廢舊動力電池回收體系。

2016年初，國家發展改革委、工業和信息化部、環境保護部、商務部、質量監督總局，檢驗檢疫聯合制定并發布了《電動汽車動力電池回收技術政策（2015年版）》（以下簡稱“技術政策”），加強了電動汽車動力蓄電池回收的技術指導和規范，明確了動力電池回收的責任主體，并引導相關企業建立上下游企業聯動的動力電池回收體系，防止行業無序發展。

《技術政策》規定了電動汽車動力電池的設計、生產、回收、分步利用和回收，并明確規定了動力電池回收的指導性管理。國家有關部門將對各個環節進行監督，待時機成熟時，將出臺相應的行業管理辦法。本技術政策適用于動力電池的設計和生產以及廢舊動力電池的收集、分類、儲存、運輸、梯級利用和回收利用。

明確了生產者責任延伸制，電動汽車和動力電池生產企業（包括進口商）是動力電池回收的責任主體。電動汽車制造商應負責回收安裝在整車上的電動汽車的動力電池，動力電池制造商（系統制造商）應負責回收出售給獨立電池經銷商（車輛制造商售后系統外）的動力電池。電動汽車和動力電池制造商（包括進口商）應負責建立廢舊動力電池回收網絡。鼓勵一批企業共建共享廢舊動力電池回收網絡，降低回收成本，提高回收網絡運行效率。

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2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《管理暫行辦法”）。上述行業管理辦法最終頒布。

《管理暫行辦法》提出，汽車生產企業應當建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用報廢后產生的廢舊動力電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業和綜合利用企業通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池回收利用。

此后，中國新能源汽車領域迎來了新一波合資浪潮。戴姆勒與北汽新能源于2017年6月簽署的框架協議也于2018年2月初獲得國家發改委批準，形成了中國第二家官方認可的新能源汽車合資企業。福特和眾泰、雷諾-日產聯盟和東風汽車、寶馬和長城也達成了……

新能源汽車領域的合作協議。

2017年8月，國務院發布《關于促進外商投資增長若干措施的通知》，表示將進一步減少對外商投資準入的限制；11月9日，外交部確認，2018年6月前，將在自貿試驗區范圍內開展放開專用汽車和新能源汽車外資股比試點工作。屆時，特斯拉將實現國產化，其自有品牌汽車公司將面臨巨大壓力。

4.即將實施雙積分制，以控制新能源汽車的比例。

2017年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質量監督檢驗檢疫總局聯合發布《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，明確了2018-2020年車企積分比例，明確了油耗積分和新能源汽車積分的計算方法，明確了各類汽車積分的標準和技術要求，明確了全國碳排放市場新能源汽車碳配額交易的建立和處罰機制，著手建立和推動節能汽車和新能源汽車的市場化。

該方法顯示，積分政策將從2018年開始實施，油耗積分將根據CAFC規定進行核算。《辦法》未對年生產或進口傳統能源乘用車3萬輛以下的乘用車企業設定新能源汽車積分比例要求；如果達到3萬輛以上，將從2019年起對新能源汽車的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽車的積分比例要求分別為10%和12%。本辦法自2018年4月1日起施行。其中，油耗積分可以結轉，新能源汽車積分可以交易。結轉或交易后未失分的企業將面臨暫停接受不合格新車申報、暫停生產高油耗車型等處罰。

油耗積分和新能源汽車積分是相輔相成的。油耗積分可以通過結轉、關聯企業轉讓、扣減新能源汽車積分等方式來滿足，但新能源汽車的積分要求只能通過生產新能源汽車或購買積分來滿足。

在這種情況下，新能源汽車發展較好的車企，可以在補貼不足的情況下，通過多賣點來彌補資金短缺，從而賺錢；

對于不發達的車企來說，他們將面臨花錢買積分、停產燃油車等巨大損失。

積分政策的實施將倒逼企業形成“提質降本”的新思維模式，預示著未來產業發展模式將從以前的“任意發揮”模式向“強制發展”模式轉變，新能源汽車將成為汽車企業發展的主要任務指標。汽車企業之間的正負積分交易資金將取代國家補貼資金，成為拉動汽車企業發展的動力。

5.提高動力電池要求，加快核心技術突破。

2016年11月22日，工信部發布《汽車動力電池行業規范與條件（2017）》（征求意見稿），對動力電池行業在產能、安全要求、研發能力、回收利用等方面進行了調整和完善。

根據意見稿，鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時，鎳金屬氫化物動力電池不低于1億瓦時和超級電容器不低于1000萬瓦時。電池系統企業年生產能力不低于8萬套或40億瓦時。除了產能外，意見稿還對企業的研發、生產和銷售提出了嚴格的條件，特別是對產品的技術水平和相關指標提出了嚴格要求。

據統計，到2017年底，我國動力電池的實際產能將接近2200億瓦時，但新能源汽車動力電池的總配套能力將超過370億瓦小時，行業逃離序列明顯。中國化學與物理電力行業協會秘書長劉延龍曾強調：“中國再次成為世界上最大的動力電池應用市場。然而，2017年對中國動力電池行業來說可謂‘大起大落’。”

補貼衰退和新補貼政策的發布，使動力電池行業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷局面開始顯現。一方面，動力電池能量密度的上升提高了產品進入市場的門檻，加速了優勝劣汰；另一方面，降低成本已成為大勢所趨，動力電池將逐漸從暴利行業轉變為微利行業。

意見稿從產能、生產條件和技術研發能力等方面對動力電池企業提出了更高要求，特別是在生產、安全和研發能力方面，有利于形成規范有序的市場結構。推動強者恒強，加快分散企業退出市場，進一步引導電池行業適應新形勢新要求，增強國際競爭力。

2017年3月1日，工業和信息化部、發展改革委、科技部、財政部宣布印發《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》（以下簡稱《行動計劃》）。

結合國際上對動力電池行業發展趨勢的判斷，《行動計劃》提出分三個階段推動我國動力電池發展：2018年，提高現有產品的性價比，確保優質電池的供應；2020年，基于現有技術改進的新一代鋰離子動力電池將得到廣泛應用；

到2025年，采用新化學原理的新系統電池將努力實現技術變革和開發測試。

詳細提出了五個發展目標：第一，產品性能將得到大幅提高。2020年，動力電池系統的比能量將比目前水平翻一番，達到260千瓦時/公斤，成本將降至1元/千瓦時以下。到2025年，動力電池的比能量將達到500 WHr/kg；二是產品安全滿足大規模使用需求，實現全生命周期的安全生產和使用；第三，產業規模發展合理有序。2020年，行業總產能1000億瓦時，形成產銷規模超過400億瓦時的龍頭企業；四是關鍵材料和零部件取得重大突破，2020年形成具有核心競爭力的創新骨干企業；

第五，高端裝備支撐產業發展。2020年，將實現設備的智能化開發，并大幅降低制造成本。

為實現未來產業發展目標，《行動計劃》提出了九項重點任務，如建設動力電池創新中心，加快完善標準體系建設，加強測試、分析和評估能力建設，建立和完善安全監管體系，加快關鍵設備的研發和產業化，以及加大政策支持、改善產業發展環境、加快人才培養和引進、加強國際合作與交流等五項保障措施。

三是解決新能源汽車發展后顧之憂從我國產業發展來看，隨著新能源汽車滲透率和保有量的不斷提高，產業發展進入了一個新階段。一些發展不平衡不足的問題逐漸凸顯。因此，在政策方面，國家也出臺了相關政策來解決新能源汽車行業的實際問題，以促進行業的健康發展。

1.進一步完善充電基礎設施建設。

目前，我國車樁比僅為3.5:1，供應嚴重不足。盡管2020年計劃建設50萬個公共充電樁，但與同期新能源汽車的發展規模仍不匹配。此外，由于充電設施布局不合理，公共充電樁的使用率不足15%。

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2016年1月19日，財政部、科技部、工業和信息化部、，國家發展改革委、國家能源局發布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施激勵政策加強新能源汽車推廣應用的通知》。2016年至2020年，中央財政將繼續安排資金對充電基礎設施建設和運營進行獎勵，并制定激勵標準。

2016年至2020年，空氣污染城市新能源汽車推廣量應分別不低于3萬輛、3.5萬輛、4.3萬輛、5.5萬輛和7萬輛，推廣的新能源汽車數量應占本地區新增和更新汽車總數的3%、4%、5%、8%和10%。

2016年至2020年，中心城市新能源汽車推廣數量分別不低于1.8萬輛、2.2萬輛、2.8萬輛、3.8萬輛和5萬輛，推廣數量不低于本地區新增和更新汽車總量的2%、3%、4%、5%和6%。

2016年至2020年，其他省份推廣的新能源汽車數量分別不低于1萬輛、1.2萬輛、1.5萬輛、2萬輛和3萬輛。推廣的新能源汽車數量占本地區新增和更新汽車總數的比例不低于0.5%、1%、1.5%、2%和3%。

促銷數量以純電動乘用車為基數計算，其他類型的新能源汽車按相應比例折算。

激勵資金專門用于支持充電設施建設和運營、改造升級以及充換電服務網絡運行監控系統建設。超標獎勵標準單獨計算，大氣污染治理重點地區、中部地區和其他地區不同。2016-2020年度最高獎勵資金分別為1.2億元、1.4億元、1.6億元、1.8億元和2億元。

2.進一步完善動力電池回收系統。

在可預見的未來，電動汽車的動力電池將大規模退役，并將進入回收環節。及時規范和引導動力電池回收利用，有助于培育良好的回收體系，防止其他廢棄物走“先亂后治”的老路。

2012年6月28日國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》明確提出……

要加強動力電池的梯級利用和回收管理，引導動力電池生產企業加強廢舊動力電池的回收利用，鼓勵發展專業化回收企業；明確動力電池收集、儲存、運輸、處理、回收和最終處置的技術標準和管理要求；

加強監管，督促相關企業提高技術水平，嚴格執行各項環保規定，防止重金屬污染。

2014年7月14日發布的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》也提出，要加快新能源車售后服務體系建設，研究制定動力電池回收利用政策，探索資金使用方式，存款和強制回收，促進廢舊動力電池的回收利用，建立健全廢舊動力電池回收體系。

2016年初，國家發展改革委、工業和信息化部、環境保護部、商務部、質量監督總局，檢驗檢疫聯合制定并發布了《電動汽車動力電池回收技術政策（2015年版）》（以下簡稱“技術政策”），加強了電動汽車動力蓄電池回收的技術指導和規范，明確了動力電池回收的責任主體，并引導相關企業建立上下游企業聯動的動力電池回收體系，防止行業無序發展。

《技術政策》規定了電動汽車動力電池的設計、生產、回收、分步利用和回收，并明確規定了動力電池回收的指導性管理。國家有關部門將對各個環節進行監督，待時機成熟時，將出臺相應的行業管理辦法。本技術政策適用于動力電池的設計和生產以及廢舊動力電池的收集、分類、儲存、運輸、梯級利用和回收利用。

明確了生產者責任延伸制，電動汽車和動力電池生產企業（包括進口商）是動力電池回收的責任主體。電動汽車制造商應負責回收安裝在整車上的電動汽車的動力電池，動力電池制造商（系統制造商）應負責回收出售給獨立電池經銷商（車輛制造商售后系統外）的動力電池。電動汽車和動力電池制造商（包括進口商）應負責建立廢舊動力電池回收網絡。鼓勵一批企業共建共享廢舊動力電池回收網絡，降低回收成本，提高回收網絡運行效率。

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2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、國家質量監督檢驗檢疫總局、，能源局發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《管理暫行辦法”）。上述行業管理辦法最終頒布。

《管理暫行辦法》提出，汽車生產企業應當建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用報廢后產生的廢舊動力電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業和綜合利用企業通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道，鼓勵社會資本發起設立產業基金，研究探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池回收利用。《暫行管理辦法》的主要內容包括：

動力電池制造商應采用標準化、通用化、易于拆卸的產品結構設計，并盡可能使用回收材料。新能源汽車的設計和開發應遵循易于拆卸的原則，以便于動力電池的安全環保拆卸。電池……

制造商應及時向汽車制造商提供動力電池拆卸和儲存的技術信息，并在必要時提供技術培訓。

電池制造商應與汽車制造商合作，根據國家標準的要求對其動力電池進行編碼。汽車生產企業應記錄新能源汽車及其動力電池編碼對應的信息，并通過追溯信息系統及時上傳動力電池編碼及新能源汽車相關信息。

汽車制造商應委托新能源汽車供應商通過追溯信息系統記錄新能源汽車及其車主的追溯信息，并在汽車用戶手冊中明確動力電池回收要求和程序等相關信息；建立維修服務網絡，滿足新能源汽車車主的維修需求，依法向社會公開動力電池的維修、更換等技術信息。

汽車生產企業應當建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用報廢后產生的廢舊動力電池；汽車生產企業與報廢汽車回收拆解企業合作，共享動力電池拆解儲存技術、回收服務網點、報廢新能源汽車回收等信息。

鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在確保安全可控的前提下，根據廢舊動力電池的容量、充放電特性和使用安全的實際情況，對廢舊動力電池進行多層次、多用途的合理利用，從而降低綜合能源消耗，提高能源利用效率，提高綜合利用水平和經濟效益，確保不可用殘渣的環保處理。

近年來，新能源汽車發展突飛猛進，中國的新能源汽車政策也在與時俱進、不斷調整。目前，與新能源汽車產業相關的政策已經形成了一個相對完善的體系，從各個方面影響著整個產業布局，包括上游的電池、電機和電子控制的研發，中游的企業準入管理，整車的設計、制造、評估和銷售，下游充電設施的建設、動力電池的回收利用等，宏觀上調節了整個產業鏈的發展大方向，逐漸從產業發展的拐杖變成了指揮棒。

在不久前舉行的2018電動汽車100強論壇委員會上，來自科技部、工業和信息化部、交通運輸部、國家發展改革委的政府官員，國家能源局等部委對中國新能源汽車的發展現狀和未來進行了全方位、多角度的解讀，并分析了行業發展和未來政策趨勢。

由此，我們不難看出2018年新能源汽車產業的政策走向：首先，必須確保新能源汽車行業有序穩定發展；其次，要加強對產業鏈各環節的監管，獎優罰劣，進一步盤活市場；三是逐步擺脫過于依賴財政補貼的發展思路，以實用、便捷等消費內生力量促進產業發展；

第四，在產業鏈下游，特別是在新能源汽車售后服務、二手車評估、動力電池回收等環節，要加強政府監管，規范管理。《暫行管理辦法》的主要內容包括：

動力電池制造商應采用標準化、通用化、易于拆卸的產品結構設計，并盡可能使用回收材料。新能源汽車的設計和開發應遵循易于拆卸的原則，以便于動力電池的安全環保拆卸。電池制造商應及時向汽車制造商提供動力電池拆卸和儲存的技術信息，并在必要時提供技術培訓。

電池制造商應與汽車制造商合作，根據國家標準的要求對其動力電池進行編碼。汽車生產企業應記錄新能源汽車及其動力電池編碼對應的信息，并通過追溯信息系統及時上傳動力電池編碼及新能源汽車相關信息。

汽車制造商應委托新能源汽車供應商通過追溯信息系統記錄新能源汽車及其車主的追溯信息，并在汽車用戶手冊中明確動力電池回收要求和程序等相關信息；建立維修服務網絡，滿足新能源汽車車主的維修需求，依法向社會公開動力電池的維修、更換等技術信息。

汽車生產企業應當建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用報廢后產生的廢舊動力電池；汽車生產企業與報廢汽車回收拆解企業合作，共享動力電池拆解儲存技術、回收服務網點、報廢新能源汽車回收等信息。

鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在確保安全可控的前提下，根據廢舊動力電池的容量、充放電特性和使用安全的實際情況，對廢舊動力電池進行多層次、多用途的合理利用，從而降低綜合能源消耗，提高能源利用效率，提高綜合利用水平和經濟效益，確保不可用殘渣的環保處理。

近年來，新能源汽車發展突飛猛進，中國的新能源汽車政策也在與時俱進、不斷調整。目前，與新能源汽車產業相關的政策已經形成了一個相對完善的體系，從各個方面影響著整個產業布局，包括上游的電池、電機和電子控制的研發，中游的企業準入管理，整車的設計、制造、評估和銷售，下游充電設施的建設、動力電池的回收利用等，宏觀上調節了整個產業鏈的發展大方向，逐漸從產業發展的拐杖變成了指揮棒。

在不久前舉行的2018電動汽車100強論壇委員會上，來自科技部、工業和信息化部、交通運輸部、國家發展改革委的政府官員，國家能源局等部委對中國新能源汽車的發展現狀和未來進行了全方位、多角度的解讀，并分析了行業發展和未來政策趨勢。

由此，我們不難看出2018年新能源汽車產業的政策走向：首先，必須確保新能源汽車行業有序穩定發展；其次，要加強對產業鏈各環節的監管，獎優罰劣，進一步盤活市場；三是逐步擺脫過于依賴財政補貼的發展思路，以實用、便捷等消費內生力量促進產業發展；

第四，在產業鏈下游，特別是在新能源汽車售后服務、二手車評估、動力電池回收等環節，要加強政府監管，規范管理。

標簽：大眾寶馬福特東風長城

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