鏖戰自動駕駛：投資人手中的船票遠不夠性感

在高天一看來，在投資互聯網的時代，你至少可以看到一個APP的日活和月活，不同的用戶可以對應一個估值。現在自動駕駛公司的估值甚至有自己的體系，幾乎“沒有標準”，按照傳統的估值方法可能很難接受。君聯資本是Pony.ai的投資者之一“需要確定的是，這是否是最重要的變革方向？是的，我們會把錢投進去，讓它一步一步往下走。這是早期投資的一個基本邏輯。早期投資，尤其是技術型投資，很難用成熟的產業思維來考慮這個問題。我一開始就問，這種商業模式是什么？我不知道。W我們知道這個方向、這個路線和這個團隊所做的事情在未來將非常有價值。“君聯資本董事總經理李家慶表示。投資者對搶項目的焦慮也在向后端傳導。不久前正在進行B輪融資的億航智慧CFO崔多倫發現，他認為這輪融資不可能成功的朋友也聯系了他。朋友所在的基金規模數百億美元，他們中的大多數人只會在PE階段甚至Pre-IPO中嘗試，但現在他們開始“非常認真地談論”。崔多倫問他的朋友為什么現在開始看，他的朋友回答說，“這個行業的估值上漲太快了。如果你這一輪不投票，下一輪的估值將上漲三到五倍，而且每一輪之間這家公司的性質沒有變化。在這種情況下，與其投票，不如早點開始，而且你越是走到后面，你就越買不起投票。”。“基金的LP不愿意放棄這個有著巨大想象力的賽道。當一只基金召開美元LP年會時，過去從未詢問過具體項目的LP主動詢問是否有無人項目，以及如何在這個領域布局。”一些基金投資者給出了很大的壓力。天氣這么熱，你為什么不參加？你怎么認為？這將產生一種無形的壓力。”一位投資者表示。這種壓力也來自投資者自己的內心。在無人駕駛將對未來出行產生顛覆性影響的預期下，“不參與這樣的重大變革是不合理的。”高天琦說：“如果你自稱是一線基金，你很不好意思不投票給無人駕駛。“商業化的困惑一位投資者夢想自動駕駛的未來將是一個沒有方向盤的小型移動房屋。他提到了科幻小說《三體》中的明星級戰艦。人們進去后，沒有什么可操作的，也就是說，一個主要的人工智能在控制。”我認為有可能實現類似電影中的場景。然而，在投資者拿到“船票”之后“，隨之而來的是一種不確定性擔憂，即如何實現商業化，包括如何與代工合作，如何適應先進場景，拓寬應用領域，然后提高技術，甚至形成穩定的現金流。圍繞自動駕駛，基本形成了兩條技術路線。一條是以特斯拉自動駕駛為代表，從L2逐漸過渡到L3（一些公司，如福特和豐田，決定直接跨越L3）和L4，即從需要人工干預到完全無人駕駛。第二種以谷歌、百度、Pony.ai、鯨馳等為代表，采用多傳感器融合，一步到位實現L4級無人駕駛。它看起來更黑科技，更性感，更受投資者尊重，但也更難落地。當他開始審視這個行業時，孟星思考了投資方向，投資了具有人工智能背景的L4，但“避免投資那些只專注于L4、做研發而沒有任何落地的公司”。智慧行者是他在2016年底啟動的一個項目。當時，智行哲的主要業務是幫助一些傳統汽車制造商進行無人演示。憑借做demo帶來的收入，張德照表示，公司“從來都不缺錢”。張德照也認真考慮了如何著陸。在他看來，無人駕駛有兩個邏輯，一個是將其投入乘用車，提高駕駛員的乘坐體驗，另一個是投入工程車和物流車，降低成本。后者肯定會更快地商業化。2016年底，張德照開始尋找合作伙伴。結果，他找到了一家環衛清掃公司……

另一方也對這個方向非常樂觀，所以他給了他們幾輛清掃車讓他們改變。按照同樣的邏輯，他后來找到京東，共同開發無人駕駛物流車。在孟興出席的智行哲第一次董事會上，他向張德照建議，“既然落地能力強，就要把落地做到極致，把物流從專用車、特定區域變成通用車的開放區域。做一個垂直行業，從小到大。”自2017年以來，智行哲已將大部分精力轉向無人環衛車和物流車的開發和運營。PlusAI首席執行官劉萬謙從創業第一天起就將商業化納入了計劃。這位有麥肯錫工作經驗的企業家梳理了2017年初所有可以快速落地的場景。他最后落地的方向是“貨運高速物流”，這是高速公路場景中的無人駕駛汽車。還有一些細分方向是在與伙伴的碰撞中生成的。劉萬謙在尋找落地方向時，遇到了一位國內農機的負責人，雙方很快達成了合作。雙方花了兩三個月的時間才制造出無人駕駛拖拉機，并為2018年的量產做準備。和許多做L4級自動駕駛的創業者一樣，湯睿也認為，所有路況下的無人駕駛將是一個漫長的過程。2013年1月，他創立了宗木科技，其主要業務是圍繞ADAS展開。2016年4月，他在北京成立了研發團隊，開始研發自動駕駛。唐睿研究了一個圈子，發現在to C安裝無人乘用車并出售會非常困難，而to B的共享汽車要簡單得多，更簡單、更容易的場景是實現共享汽車在停車場的自動停車。他的愿景是，當共享汽車的用戶在停車場門口的APP上點擊汽車功能時，一輛自動駕駛汽車就會開到用戶身邊，解決用戶找車的煩惱，也解決了共享汽車公司停車難、充電難等核心痛點。唐睿的想法也得到了首都的認可。2017年初，宗木科技完成了君聯資本和德益資本的1億元B輪融資。君聯資本執行董事范啟輝認為，自動駕駛和無人駕駛是汽車行業的一個新物種。傳統汽車行業有一套以汽車制造商為基礎的生態系統，研發和生產周期以汽車制造商為主。但作為一個新物種，該領域的公司并不依賴傳統汽車制造商的時間表。例如，舊金山目前正在開展無人值守服務。“這不取決于OEM的意愿，我可以在技術準備好的時候推出。”范啟輝說。但黃明明的觀點不同。“自動駕駛公司和原始設備制造商之間的深度綁定是產品化和商業化的保證。”黃明說。無論如何，L4級自動駕駛作為一個新物種，仍然存在“爭議”，也有很多麻煩。第一場爭論圍繞著激光雷達展開。這種傳感器在很長一段時間內只用于測繪，直到10多年前才零星用于無人駕駛。這種更具實驗性的使用導致了高昂的價格。一臺Velodyne 64線激光雷達售價近8萬美元，這讓大規模商業化看起來像是一場幻想。作為一個堅定的反激光雷達，特斯拉首席執行官馬斯克將其評為“昂貴、丑陋和不必要”。但在更多自動駕駛企業家看來，不使用激光雷達是“胡說八道”。激光雷達和自動駕駛公司也在玩游戲。自動駕駛公司對激光雷達喊道：“你先降價，我會大量使用。”激光雷達公司反駁道：“你經常使用，所以我可以降價。”但現在的好消息是，世界各地有一二十家激光雷達公司正在拼命研發，一些公司向客戶承諾，價格將在2020年左右降至“非常低”的水平。事實上，激光雷達只是自動駕駛產業鏈不成熟的一個縮影。一些企業家算了一筆賬。如果用實驗設備改裝一輛汽車，激光雷達將耗資60萬至70萬，高精度陀螺儀、速度傳感器、差分GPS等設備將耗資數十萬。如果換一輛車，“燈的成本大約是200萬元。”此外，還有……

需要解決的技術問題、政策問題、道德問題等等。晨濤資本管理合伙人何建文描述稱，如果自動駕駛最終以100%的速度落地，那么“現在很多人剛剛完成演示，相當于只完成了1%”。“你知道10年后會發生什么，也可以肯定的是，3年內你不會看到任何東西（實質性落地）。這是一個更具挑戰性的點。”李家慶認為，“目前，國內有三五家無人L4平臺公司可以被視為頭部。”他說，“對投資者來說，這些公司是高風險、高回報的。“至于這些公司未來會有什么樣的商業模式，是傳統汽車鏈中的零部件和供應商，還是必須成為汽車工廠或其他什么，”目前尚不清楚“，因為這是新生活和應用場景中的操作系統“。自動駕駛和創業的喧囂背后是最終的贏家。有一家公司一直占據著所有人的注意力，那就是滴滴。Pony.ai和京馳等無人公司已經勾勒出了機器人出租車的運營藍圖，這是滴滴不想交出的核心位置。一些業內人士做了一個計算。雅高根據出租車行業提供的數據，出租車的總體平均價格為3.2元/公里，而“無人駕駛為1.6元/公里”。這個行業的人想強調的是，無人駕駛出租車的價格不僅更低，而且利潤也很高。“1.6元/公里，只要有3萬輛車，就是一家非常賺錢的出行公司。”2016年初，滴滴高管開始釋放發展無人駕駛的信號，但據媒體報道，當時這項業務在公司的戰略地位并不高。同年4月，滴滴出行戰略副總裁朱京石在一次會議上表示，“無人駕駛沒有那么快，尤其是在中國市場，它比預期的要晚。”10月，程維在接受媒體采訪時明確表示，滴滴正在開發無人駕駛技術。此時，優步在美國開始無人駕駛已經一年半了。在外界看來，滴滴似乎在開車方面“遲到了”。進入2017年后，滴滴的布局變得相當積極，其中一個動作就是收購。據媒體量子比特報道，滴滴想收購前谷歌自動駕駛工程師朱家軍創立的Nuro，甚至為此開出了天價收購訂單，但最終沒有實現。據新智家的消息，也有傳言稱，滴滴想要收購谷歌無人駕駛項目前總監Chris urmson創立的Aurora Innovations，但由于雙方存在分歧，收購尚未達成。然而，到2018年2月初，滴滴的自動駕駛汽車被曝光，并在公共道路上測試了幾個月。程維并沒有掩飾滴滴的野心。他在接受《財經》獨家采訪時表示，“我們對這個市場的判斷是，無人駕駛只有一兩個，沒有第三名，就像安卓和iOS一樣。目前谷歌是第一名，我希望滴滴能成為另一個最終生存下來的公司。”許多企業家和投資者不同意贏家通吃的說法。目前，百度憑借Apollo平臺勢頭正盛，滴滴等巨頭也嶄露頭角。初創企業就像剛出生的小牛，傳統汽車制造商和供應商也在磨刀霍霍。每個人都想成為最終的贏家。競爭已經開始，首當其沖的是人才。2015年張德照剛開始創業時，一名應屆研究生的年薪是10多萬，但去年飆升至30多萬。“今年有可能達到40萬。”一位獵頭對2017年一位自動駕駛候選人的案例印象深刻。當時，不是特別合格的候選人想換工作。預期是每月3.5萬元。很快，一家公司捐贈了5萬元。就在合同簽訂的時候，另一家公司加入了，并提供了5.5萬元。因此，這兩家剛剛完成融資的公司更有活力，雙方繼續提價，直到價格達到9.5萬。城市之間也展開了競爭。2017年，廣州提出“IAB”計劃，充分發揮全市發展新一代信息技術、人工智能和生物醫藥產業的努力。為了讓Pony.ai安定下來……

廣州市南沙區，廣州市委常委、南沙區委書記蔡朝林親自出征。2017年9月21日，在硅谷舉行的廣州財富論壇推介會上，蔡朝林一行趕到Pony.ai位于灣區的辦公室，體驗無人駕駛汽車。就在他上車之前，一份協議交給了他。根據加州的規定，參與無人駕駛體驗的每個人都必須簽署一份名為“生死攸關”的免責聲明。這讓他有點驚訝，甚至感到不安。“簽署生死協議？那就簽署。”蔡朝林說。南沙區投資貿易促進局局長謝曉輝回憶起當時的情景說，“有點像死亡。”會面當天，雙方簽署了合作意向。9月21日至10月7日，謝曉輝和他的團隊敲定了與Pony.ai的合作協議；

此后，在南沙區的積極推動下，Pony.ai與廣汽也達成了合作。在Pony.ai落戶廣州南沙區后，景馳也在廣州黃埔區和廣州開發區設立了總部。一家無人駕駛公司的首席技術官評論道：“不經意間，廣州已經成為了一個自動駕駛小鎮。”。“在自動駕駛領域，廣州絕對是最有優勢的城市，沒有。”劉萬謙還計劃將PlusAI的總部遷回中國。據他說，已有四五個城市向PlusAI拋出橄欖枝。此外，國家之間也在上演更大的競爭。2018年2月初，加州車輛管理局發布了一份自動駕駛“脫離接觸報告”。這份報告披露了該公司在加州測試自動駕駛汽車時駕駛員控制汽車的次數，可以用來比較公司之間的技術。數據顯示，在2016年12月至2017年11月的測試期間，Waymo在離開一次之前平均行駛了5596英里，而通用汽車和Cruise的平均行駛距離為1214英里，第三輛日產為208英里，第四輛百度為41英里。即使這只是最長的測試距離，百度的成績也只有147英里。在高天一看來，在投資互聯網的時代，你至少可以看到一個APP的日活和月活，不同的用戶可以對應一個估值。現在自動駕駛公司的估值甚至有自己的體系，幾乎“沒有標準”，按照傳統的估值方法可能很難接受。君聯資本是Pony.ai的投資者之一“需要確定的是，這是否是最重要的變革方向？是的，我們會把錢投進去，讓它一步一步往下走。這是早期投資的一個基本邏輯。早期投資，尤其是技術型投資，很難用成熟的產業思維來考慮這個問題。我一開始就問，這種商業模式是什么？我不知道。W我們知道這個方向、這個路線和這個團隊所做的事情在未來將非常有價值。“君聯資本董事總經理李家慶表示。投資者對搶項目的焦慮也在向后端傳導。不久前正在進行B輪融資的億航智慧CFO崔多倫發現，他認為這輪融資不可能成功的朋友也聯系了他。朋友所在的基金規模數百億美元，他們中的大多數人只會在PE階段甚至Pre-IPO中嘗試，但現在他們開始“非常認真地談論”。崔多倫問他的朋友為什么現在開始看，他的朋友回答說，“這個行業的估值上漲太快了。如果你這一輪不投票，下一輪的估值將上漲三到五倍，而且每一輪之間這家公司的性質沒有變化。在這種情況下，與其投票，不如早點開始，而且你越是走到后面，你就越買不起投票。”。“基金的LP不愿意放棄這個有著巨大想象力的賽道。當一只基金召開美元LP年會時，過去從未詢問過具體項目的LP主動詢問是否有無人項目，以及如何在這個領域布局。”一些基金投資者給出了很大的壓力。天氣這么熱，你為什么不參加？你怎么認為？這將產生一種無形的壓力。”一位投資者表示。這種壓力也來自投資者自己的內心。在無人駕駛將對未來出行產生顛覆性影響的預期下，“不參與這樣的重大變革是不合理的。”高天琦說：“如果你自稱是一線基金，你很不好意思不投票給無人駕駛。“商業化的困惑一位投資者夢想自動駕駛的未來將是一個沒有方向盤的小型移動房屋。他提到了科幻小說《三體》中的明星級戰艦。人們進去后，沒有什么可操作的，也就是說，一個主要的人工智能在控制。”我認為有可能實現類似電影中的場景。然而，在投資者拿到“船票”之后“，隨之而來的是一種不確定性擔憂，即如何實現商業化，包括如何與代工合作，如何適應先進場景，拓寬應用領域，然后提高技術，甚至形成穩定的現金流。圍繞自動駕駛，基本形成了兩條技術路線。一條是以特斯拉自動駕駛為代表，從L2逐漸過渡到L3（一些公司，例如……

福特和豐田決定直接跨越L3）和L4，即從需要人工干預到完全無人駕駛。第二種以谷歌、百度、Pony.ai、鯨馳等為代表，采用多傳感器融合，一步到位實現L4級無人駕駛。它看起來更黑科技，更性感，更受投資者尊重，但也更難落地。當他開始審視這個行業時，孟星思考了投資方向，投資了具有人工智能背景的L4，但“避免投資那些只專注于L4、做研發而沒有任何落地的公司”。智慧行者是他在2016年底啟動的一個項目。當時，智行哲的主要業務是幫助一些傳統汽車制造商進行無人演示。憑借做demo帶來的收入，張德照表示，公司“從來都不缺錢”。張德照也認真考慮了如何著陸。在他看來，無人駕駛有兩個邏輯，一個是將其投入乘用車，提高駕駛員的乘坐體驗，另一個是投入工程車和物流車，降低成本。后者肯定會更快地商業化。2016年底，張德照開始尋找合作伙伴。結果，他找到了一家環衛清掃公司。對方也非常看好這個方向，于是給了他們幾輛清掃車讓他們換。按照同樣的邏輯，他后來找到京東，共同開發無人駕駛物流車。在孟興出席的智行哲第一次董事會上，他向張德照建議，“既然落地能力強，就要把落地做到極致，把物流從專用車、特定區域變成通用車的開放區域。做一個垂直行業，從小到大。”自2017年以來，智行哲已將大部分精力轉向無人環衛車和物流車的開發和運營。PlusAI首席執行官劉萬謙從創業第一天起就將商業化納入了計劃。這位有麥肯錫工作經驗的企業家梳理了2017年初所有可以快速落地的場景。他最后落地的方向是“貨運高速物流”，這是高速公路場景中的無人駕駛汽車。還有一些細分方向是在與伙伴的碰撞中生成的。劉萬謙在尋找落地方向時，遇到了一位國內農機的負責人，雙方很快達成了合作。雙方花了兩三個月的時間才制造出無人駕駛拖拉機，并為2018年的量產做準備。和許多做L4級自動駕駛的創業者一樣，湯睿也認為，所有路況下的無人駕駛將是一個漫長的過程。2013年1月，他創立了宗木科技，其主要業務是圍繞ADAS展開。2016年4月，他在北京成立了研發團隊，開始研發自動駕駛。唐睿研究了一個圈子，發現在to C安裝無人乘用車并出售會非常困難，而to B的共享汽車要簡單得多，更簡單、更容易的場景是實現共享汽車在停車場的自動停車。他的愿景是，當共享汽車的用戶在停車場門口的APP上點擊汽車功能時，一輛自動駕駛汽車就會開到用戶身邊，解決用戶找車的煩惱，也解決了共享汽車公司停車難、充電難等核心痛點。唐睿的想法也得到了首都的認可。2017年初，宗木科技完成了君聯資本和德益資本的1億元B輪融資。君聯資本執行董事范啟輝認為，自動駕駛和無人駕駛是汽車行業的一個新物種。傳統汽車行業有一套以汽車制造商為基礎的生態系統，研發和生產周期以汽車制造商為主。但作為一個新物種，該領域的公司并不依賴傳統汽車制造商的時間表。例如，舊金山目前正在開展無人值守服務。“這不取決于OEM的意愿，我可以在技術準備好的時候推出。”范啟輝說。但黃明明的觀點不同。“自動駕駛公司和原始設備制造商之間的深度綁定是產品化和商業化的保證。”黃明說。無論如何，L4級自動駕駛作為一個新物種，仍然存在“爭議”，也有很多麻煩。第一場爭論圍繞著激光雷達展開。這種傳感器只用于……的測繪……

很長一段時間以來，直到10多年前，它才偶爾用于無人駕駛。這種更具實驗性的使用導致了高昂的價格。一臺Velodyne 64線激光雷達售價近8萬美元，這讓大規模商業化看起來像是一場幻想。作為一個堅定的反激光雷達，特斯拉首席執行官馬斯克將其評為“昂貴、丑陋和不必要”。但在更多自動駕駛企業家看來，不使用激光雷達是“胡說八道”。激光雷達和自動駕駛公司也在玩游戲。自動駕駛公司對激光雷達喊道：“你先降價，我會大量使用。”激光雷達公司反駁道：“你經常使用，所以我可以降價。”但現在的好消息是，世界各地有一二十家激光雷達公司正在拼命研發，一些公司向客戶承諾，價格將在2020年左右降至“非常低”的水平。事實上，激光雷達只是自動駕駛產業鏈不成熟的一個縮影。一些企業家算了一筆賬。如果用實驗設備改裝一輛汽車，激光雷達將耗資60萬至70萬，高精度陀螺儀、速度傳感器、差分GPS等設備將耗資數十萬。如果換一輛車，“光成本大約200萬元。”此外，還有技術問題、政策問題、道德問題等需要解決。晨濤資本管理合伙人何建文描述稱，如果自動駕駛最終以100%的速度落地，那么“現在很多人剛剛完成演示，相當于只完成了1%”。“你知道10年后會發生什么，也可以肯定的是，3年內你不會看到任何東西（實質性落地）。這是一個更具挑戰性的點。”李家慶認為，“目前，國內有三五家無人L4平臺公司可以被視為頭部。”他說，“對投資者來說，這些公司是高風險、高回報的。“至于這些公司未來會有什么樣的商業模式，是傳統汽車鏈中的零部件和供應商，還是必須成為汽車工廠或其他什么，”目前尚不清楚“，因為這是新生活和應用場景中的操作系統“。自動駕駛和創業的喧囂背后是最終的贏家。有一家公司一直占據著所有人的注意力，那就是滴滴。Pony.ai和京馳等無人公司已經勾勒出了機器人出租車的運營藍圖，這是滴滴不想交出的核心位置。一些業內人士做了一個計算。雅高根據出租車行業提供的數據，出租車的總體平均價格為3.2元/公里，而“無人駕駛為1.6元/公里”。這個行業的人想強調的是，無人駕駛出租車的價格不僅更低，而且利潤也很高。“1.6元/公里，只要有3萬輛車，就是一家非常賺錢的出行公司。”2016年初，滴滴高管開始釋放發展無人駕駛的信號，但據媒體報道，當時這項業務在公司的戰略地位并不高。同年4月，滴滴出行戰略副總裁朱京石在一次會議上表示，“無人駕駛沒有那么快，尤其是在中國市場，它比預期的要晚。”10月，程維在接受媒體采訪時明確表示，滴滴正在開發無人駕駛技術。此時，優步在美國開始無人駕駛已經一年半了。在外界看來，滴滴似乎在開車方面“遲到了”。進入2017年后，滴滴的布局變得相當積極，其中一個動作就是收購。據媒體量子比特報道，滴滴想收購前谷歌自動駕駛工程師朱家軍創立的Nuro，甚至為此開出了天價收購訂單，但最終沒有實現。據新智家的消息，也有傳言稱，滴滴想要收購谷歌無人駕駛項目前總監Chris urmson創立的Aurora Innovations，但由于雙方存在分歧，收購尚未達成。然而，到2018年2月初，滴滴的自動駕駛汽車被曝光，并在公共道路上測試了幾個月。程維并沒有掩飾滴滴的野心。他在接受《財經》獨家采訪時表示，“我們對這個市場的判斷是，無人駕駛只有一兩個，沒有第三名，就像安卓和iOS一樣。目前谷歌是第一名，我希望滴滴能成為另一個最終生存下來的公司。”許多企業家和投資者并不認同……

俗話說贏家通吃。目前，百度憑借Apollo平臺勢頭正盛，滴滴等巨頭也嶄露頭角。初創企業就像剛出生的小牛，傳統汽車制造商和供應商也在磨刀霍霍。每個人都想成為最終的贏家。競爭已經開始，首當其沖的是人才。2015年張德照剛開始創業時，一名應屆研究生的年薪是10多萬，但去年飆升至30多萬。“今年有可能達到40萬。”一位獵頭對2017年一位自動駕駛候選人的案例印象深刻。當時，不是特別合格的候選人想換工作。預期是每月3.5萬元。很快，一家公司捐贈了5萬元。就在合同簽訂的時候，另一家公司加入了，并提供了5.5萬元。因此，這兩家剛剛完成融資的公司更有活力，雙方繼續提價，直到價格達到9.5萬。城市之間也展開了競爭。2017年，廣州提出“IAB”計劃，充分發揮全市發展新一代信息技術、人工智能和生物醫藥產業的努力。為了讓Pony.ai落戶廣州南沙區，廣州市委常委、南沙區委書記蔡朝林親自出征。2017年9月21日，在硅谷舉行的廣州財富論壇推介會上，蔡朝林一行趕到Pony.ai位于灣區的辦公室，體驗無人駕駛汽車。就在他上車之前，一份協議交給了他。根據加州的規定，參與無人駕駛體驗的每個人都必須簽署一份名為“生死攸關”的免責聲明。這讓他有點驚訝，甚至感到不安。“簽署生死協議？那就簽署。”蔡朝林說。南沙區投資貿易促進局局長謝曉輝回憶起當時的情景說，“有點像死亡。”會面當天，雙方簽署了合作意向。9月21日至10月7日，謝曉輝和他的團隊敲定了與Pony.ai的合作協議；此后，在南沙區的積極推動下，Pony.ai與廣汽也達成了合作。在Pony.ai落戶廣州南沙區后，景馳也在廣州黃埔區和廣州開發區設立了總部。一家無人駕駛公司的首席技術官評論道：“不經意間，廣州已經成為了一個自動駕駛小鎮。”。“在自動駕駛領域，廣州絕對是最有優勢的城市，沒有。”劉萬謙還計劃將PlusAI的總部遷回中國。據他說，已有四五個城市向PlusAI拋出橄欖枝。此外，國家之間也在上演更大的競爭。2018年2月初，加州車輛管理局發布了一份自動駕駛“脫離接觸報告”。這份報告披露了該公司在加州測試自動駕駛汽車時駕駛員控制汽車的次數，可以用來比較公司之間的技術。數據顯示，在2016年12月至2017年11月的測試期間，Waymo在離開一次之前平均行駛了5596英里，而通用汽車和Cruise的平均行駛距離為1214英里，第三輛日產為208英里，第四輛百度為41英里。即使這只是最長的測試距離，百度的成績也只有147英里。這些數字表明，中國企業之間仍然存在技術差距，但差距不止于此。早在2012年2月，加州政府就授予谷歌測試許可，允許使用公共道路進行測試，吸引了來自世界各地的數十家無人駕駛公司聚集在加州；2016年9月，美國交通部發布了首個關于自動駕駛汽車的政策法規；

2017年7月，美國眾議院批準了一項提案，允許制造商在不滿足現有安全標準要求的情況下部署多達10萬輛自動駕駛汽車，同時禁止各州執行無人駕駛法規。2017年底，中國對自動駕駛的政策開始增加。2017年12月18日，北京市交通委發布指導意見，正式允許無人車上路測試。半個月后，它宣布選擇大興區亦莊設立無人駕駛試點道路，自動駕駛封閉考點等多項措施也相繼出臺。更重要的是，包括自動駕駛在內的人工智能已經成為國家戰略。隨著汽車的電動化和智能化，中國汽車工業希望實現變道和超車。這給了企業家和投資者信心。盡管有人認為2017年自動駕駛創業和投資已經“過熱”，但許多受訪者表示，這些是“泡沫而非泡沫”。即使泡沫破裂，杯子里也會有美味的啤酒。這些數字表明，中國企業之間仍然存在技術差距，但差距不止于此。早在2012年2月，加州政府就授予谷歌測試許可，允許使用公共道路進行測試，吸引了來自世界各地的數十家無人駕駛公司聚集在加州；2016年9月，美國交通部發布了首個關于自動駕駛汽車的政策法規；2017年7月，美國眾議院批準了一項提案，允許制造商在不滿足現有安全標準要求的情況下部署多達10萬輛自動駕駛汽車，同時禁止各州執行無人駕駛法規。2017年底，中國對自動駕駛的政策開始增加。2017年12月18日，北京市交通委發布指導意見，正式允許無人車上路測試。半個月后，它宣布選擇大興區亦莊設立無人駕駛試點道路，自動駕駛封閉考點等多項措施也相繼出臺。更重要的是，包括自動駕駛在內的人工智能已經成為國家戰略。隨著汽車的電動化和智能化，中國汽車工業希望實現變道和超車。這給了企業家和投資者信心。盡管有人認為2017年自動駕駛創業和投資已經“過熱”，但許多受訪者表示，這些是“泡沫而非泡沫”。即使泡沫破裂，杯子里也會有美味的啤酒。

標簽：發現北京合創特斯拉寶馬

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