百年傳奇書寫，日內瓦車展下誕生的榮光

也許展覽面積不比法蘭克福車展大，參觀人數比不上東京車展，展覽時間比不上巴黎車展，但這并不能阻止五大車展之一的日內瓦車展成為最受關注的國際車展之一。作為一個以中立著稱的國家，日內瓦車展的舉辦地瑞士并沒有杰出的汽車制造公司。正是這種屬性催生了完全中立的沒有“主持人”的日內瓦車展。在這里，無論是不知名的汽車原材料和零部件供應商，還是頂級的超跑品牌，都被平均劃分為各自的小展區，展臺的公司標志和配套設施也不允許被夸大以遮擋其他品牌的展位。但即便如此，在日內瓦車展上，一批傳奇車型誕生了，在汽車史上發揮了重要作用。梅賽德斯-奔馳SSK：費迪南和戴姆勒的分手是一位傳奇工程師，他直接推動了現代汽車的發展方向。盡管費迪南德·保時捷在戴姆勒和大眾工作時無數次強調推廣民用小型家用汽車的愿望，但他最終推出了一款“大眾”民用汽車。但事實上，在費迪南德·保時捷職業生涯的大部分時間里，他都專注于如何提高汽車的性能，而梅賽德斯-奔馳SSK系列是他離開戴姆勒之前為老東家制造的最后一款車型。這也是梅賽德斯-奔馳的第一輛真正的跑車，最終在1929年的日內瓦車展上首次亮相。

SSK是德語中超短軸距跑車的縮寫，由較短的S跑車演變而來。SSK使用了一臺巨大的7.0L 6缸發動機，并通過機械增壓提供接近300馬力的功率輸出，而同年推出的使用8缸發動機的杜森堡J型的最大功率僅為265馬力。再加上梅賽德斯-奔馳SSK出色的操控和過彎能力，幾乎橫掃了同期所有的登山項目，可以說在當時的跑車領域也是如此。甚至可以說，SSK在一定程度上直接影響了梅賽德斯在后期發展中對汽車性能的執著追求。

捷豹E-Type：捷豹教你如何進行超級跑步。1961年，捷豹將E-Type放在日內瓦車展的展臺上后，當晚將其中一輛展覽車送到了它的家鄉英國，在那里，一群汽車領域的大腕正熱切地等待著這款傳奇車型的到來。揭開面紗的那一刻，無數圍觀吃瓜群眾紛紛表示敬佩。一位名叫恩佐·法拉利的“當地人”在接受采訪時說，這是他見過的最漂亮的車。

似乎沒有證據表明恩佐確實出現在現場，但這讓“捷豹教法拉利做超級跑”成為了一件著名的事情。E-Type的強大自然可以稱之為如此受歡迎。看過這款傳奇車型的設計師都沉迷于E型優雅的車身流線設計。如果列出一份汽車騎行價值清單，捷豹E-Type絕對可以淘汰許多以經典設計而聞名的傳奇車型。

如果它只是一個漂亮的花瓶，那么捷豹E-Type自然配不上汽車史上作家們專門寫的關于它的書。在優雅的皮膚下，E-Type隱藏著一個極其狂野的身體，并使用了輕盈的單殼身體。同時，它配備的3.8L直列六缸發動機可輸出高達265馬力的功率，并在7秒內加速100公里。最高速度達到240公里/小時，這使得E-Type不僅頻繁出現在各種上流社會的聚集地，而且在賽道上橫掃了法拉利、阿斯頓·馬丁等一批超級選手。在捷豹E-Type之后，英國汽車逐漸衰落，所以在許多車迷眼中，捷豹E-Type不僅是汽車設計史上的傳奇，而且代表了英國汽車工業的巔峰，所以捷豹有事情要做，所以它拿出這輛經典汽車做了一個復制品，但沒有其他捷豹能觸及E-Type的腳跟。

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梅賽德斯-奔馳230SL：那個時代的頂級配置在190SL已經服役很長時間了，300SL太冷了，無法接近。梅賽德斯-奔馳終于想推出一款正統的輕型跑車來取代第二代SL車型。此時，隔壁的高端梅賽德斯-奔馳S級剛剛經過重新設計，底盤從W111進化為W112，擁有更強大的技術。設計師將軸距較短的W111縮短了30厘米，并將其與W112底盤技術相融合，最終制造出W113底盤，230SL由此誕生，并于1963年出現在日內瓦車展的展臺上。

一向注重豪華駕駛體驗的梅賽德斯-奔馳在230SL中可謂是拼盡全力，擁有直列六缸發動機、燃油噴射系統、全鋁車身和可自動保持高度的空氣懸架系統。即使在今天，也只有一些高端車型有資格擁有這些配置。

同時，作為一款敞篷車型，梅賽德斯-奔馳還為SL230增加了可拆卸硬頂設計，并因其獨特的設計而被命名為Pagoda（Pagoda），SL230憑借細長的a\B\C柱，在任何狀態下都透露出不可抗拒的優雅。當然，不要認為梅賽德斯-奔馳會忽視這種設計下的安全性能。230SL也是梅賽德斯-奔馳首批采用“安全車身結構”和“前部塌陷區”設計的車型。無論從配置還是設計理念來看，梅賽德斯-奔馳SL230都是一款超越時代的車型。

蘭博基尼伯爵：費魯西奧是一個領先時代半步的天才，也是一個領先于時代一步的瘋子。現在，回過頭來看蘭博基尼Countach，它可能會讓這一代汽車黯然失色。

57歲的費魯西奧·蘭博基尼傾其所有賣掉了他心愛的拖拉機生意，并與傳奇設計師馬塞洛·甘迪尼一起制造了一輛類似蘭博基尼Countach的汽車。1971年，當它出現在日內瓦車展上時，幾乎沒有人敢相信這是一輛誕生在他自己時代的汽車。尖銳的線條勾勒出特立獨行的幾何斜坡。夸張的寬體造型和楔形設計，再加上盡可能用力向下壓的身體，營造出令人恐懼的攻擊性。最重要的是，這些看似無拘無束的設計直接導致了蘭博基尼最引以為傲的流體動力學和空氣動力學設計。

當時，還沒有一個模型可以與Countach相媲美。中置發動機垂直放置在多管空間框架上，側面的雙油箱和散熱器使車身的重量分布達到完美的50/50，這在極限狀態的平衡方面是無與倫比的。盡管5.0升V12發動機的傳奇已經被咀嚼了無數次，但人們對原裝Countach的速度性能知之甚少。更受歡迎的傳說是，當時沒有任何測試機構能趕上Countach的速度，因此它的動力性能成為了一個謎（1988年Countach 25周年紀念版可以在4.1秒內破百，這也是Countach車型的絕唱）。但你只需要知道，在400米的賽道上，蘭博基尼Countach與法國幻影戰略轟炸機進行了加速競爭。盡管以1.9秒的差距落敗，但這足以讓蘭博基尼Countach一舉成名。在當時的牛馬之戰中，Countach讓法拉利感到在接下來的兩三年里找不到北方。Countach出生后，蘭博基尼的創始人Ferrucio Lamborghini終于滿意地選擇了退休。

0

法拉利F50：F1血統下的超級跑車提到了公牛和馬之間的戰斗。自然，不得不說，法拉利在命名自己的車型時總是簡單明了。例如，1995年在日內瓦車展上亮相的法拉利F50就是為了紀念其品牌的50歲生日而誕生的。……

1

盡管它繼承了F40的衣缽，但法拉利F50的設計風格與其前身幾乎完全不同。根據皮寧法琳娜工作室的說法，前發動機艙蓋上的兩個巨大通風孔讓它暴躁的心顯而易見。碳纖維等復合材料的合理應用遠遠超過了同級別的其他競爭對手。再加上承載碳纖維底盤的復合結構和推桿結構懸架，法拉利F50擁有極致的操控感。

2

與此同時，法拉利F50的發動機由1990年的法拉利641 F1賽車發動機演變而來，采用4.7L V12自吸發動機，以65的夾角并排排列。為了盡可能實現車身輕量化，發動機使用了球墨鑄鐵氣缸體和一體式鍍鎳合金缸套，因此法拉利F50是當年最接近一級方程式賽車的公路車，正是這種配置使法拉利F50能夠輸出高達520馬力3。

3

與此同時，349 F50的限量銷售也催生了一條臭名昭著的購買規則，即買家名下必須擁有兩輛以上的法拉利超級跑車，同時必須擁有非凡的駕駛技術。當然，在短時間內轉售是不允許的。然而，正是這些規章制度不僅沒有限制法拉利F50在二手市場上的受歡迎程度，而且因為這些限制，它看起來更加珍貴，二手價格也在上漲。現在幾乎所有的超級跑步品牌都學會了這個技巧。

4

三款超級跑車：法拉利LaFerrari、保時捷918 Spyder和邁凱輪P1，這三家超級跑車制造商幾乎同時推出了旗艦混合動力版超級跑車（前后不到三年），所有人都在日內瓦車展上登上了主舞臺（邁凱輪P1概念版首次在巴黎車展上推出，但GTR版本首次在日內瓦車展推出）。他們都使用了自己的頂級混合動力技術，包括空氣動力學設計和復合材料的應用，并在保持自己品牌風格的同時達到了頂峰。當然，他們的三名火手也非常熱衷于在新北地區翱翔。也許展覽面積不比法蘭克福車展大，參觀人數比不上東京車展，展覽時間比不上巴黎車展，但這并不能阻止五大車展之一的日內瓦車展成為最受關注的國際車展之一。作為一個以中立著稱的國家，日內瓦車展的舉辦地瑞士并沒有杰出的汽車制造公司。正是這種屬性催生了完全中立的沒有“主持人”的日內瓦車展。在這里，無論是不知名的汽車原材料和零部件供應商，還是頂級的超跑品牌，都被平均劃分為各自的小展區，展臺的公司標志和配套設施也不允許被夸大以遮擋其他品牌的展位。但即便如此，在日內瓦車展上，一批傳奇車型誕生了，在汽車史上發揮了重要作用。梅賽德斯-奔馳SSK：費迪南和戴姆勒的分手是一位傳奇工程師，他直接推動了現代汽車的發展方向。盡管費迪南德·保時捷在戴姆勒和大眾工作時無數次強調推廣民用小型家用汽車的愿望，但他最終推出了一款“大眾”民用汽車。但事實上，在費迪南德·保時捷職業生涯的大部分時間里，他都專注于如何提高汽車的性能，而梅賽德斯-奔馳SSK系列是他離開戴姆勒之前為老東家制造的最后一款車型。這也是梅賽德斯-奔馳的第一輛真正的跑車，最終在1929年的日內瓦車展上首次亮相。

SSK是德語中超短軸距跑車的縮寫，由較短的S跑車演變而來。SSK采用了一臺巨大的7.0升6缸發動機，通過機械增壓提供接近300馬力的功率輸出，而杜森堡J型的最大功率……

同年推出的8缸發動機只有265馬力。再加上梅賽德斯-奔馳SSK出色的操控和過彎能力，幾乎橫掃了同期所有的登山項目，可以說在當時的跑車領域也是如此。甚至可以說，SSK在一定程度上直接影響了梅賽德斯在后期發展中對汽車性能的執著追求。

捷豹E-Type：捷豹教你如何進行超級跑步。1961年，捷豹將E-Type放在日內瓦車展的展臺上后，當晚將其中一輛展覽車送到了它的家鄉英國，在那里，一群汽車領域的大腕正熱切地等待著這款傳奇車型的到來。揭開面紗的那一刻，無數圍觀吃瓜群眾紛紛表示敬佩。一位名叫恩佐·法拉利的“當地人”在接受采訪時說，這是他見過的最漂亮的車。

似乎沒有證據表明恩佐確實出現在現場，但這讓“捷豹教法拉利做超級跑”成為了一件著名的事情。E-Type的強大自然可以稱之為如此受歡迎。看過這款傳奇車型的設計師都沉迷于E型優雅的車身流線設計。如果列出一份汽車騎行價值清單，捷豹E-Type絕對可以淘汰許多以經典設計而聞名的傳奇車型。

如果它只是一個漂亮的花瓶，那么捷豹E-Type自然配不上汽車史上作家們專門寫的關于它的書。在優雅的皮膚下，E-Type隱藏著一個極其狂野的身體，并使用了輕盈的單殼身體。同時，它配備的3.8L直列六缸發動機可輸出高達265馬力的功率，并在7秒內加速100公里。最高速度達到240公里/小時，這使得E-Type不僅頻繁出現在各種上流社會的聚集地，而且在賽道上橫掃了法拉利、阿斯頓·馬丁等一批超級選手。在捷豹E-Type之后，英國汽車逐漸衰落，所以在許多車迷眼中，捷豹E-Type不僅是汽車設計史上的傳奇，而且代表了英國汽車工業的巔峰，所以捷豹有事情要做，所以它拿出這輛經典汽車做了一個復制品，但沒有其他捷豹能觸及E-Type的腳跟。

梅賽德斯-奔馳230SL：那個時代的頂級配置在190SL已經服役很長時間了，300SL太冷了，無法接近。梅賽德斯-奔馳終于想推出一款正統的輕型跑車來取代第二代SL車型。此時，隔壁的高端梅賽德斯-奔馳S級剛剛經過重新設計，底盤從W111進化為W112，擁有更強大的技術。設計師將軸距較短的W111縮短了30厘米，并將其與W112底盤技術相融合，最終制造出W113底盤，230SL由此誕生，并于1963年出現在日內瓦車展的展臺上。

一向注重豪華駕駛體驗的梅賽德斯-奔馳在230SL中可謂是拼盡全力，擁有直列六缸發動機、燃油噴射系統、全鋁車身和可自動保持高度的空氣懸架系統。即使在今天，也只有一些高端車型有資格擁有這些配置。

同時，作為一款敞篷車型，梅賽德斯-奔馳還為SL230增加了可拆卸硬頂設計，并因其獨特的設計而被命名為Pagoda（Pagoda），SL230憑借細長的a\B\C柱，在任何狀態下都透露出不可抗拒的優雅。當然，不要認為梅賽德斯-奔馳會忽視這種設計下的安全性能。230SL也是梅賽德斯-奔馳首批采用“安全車身結構”和“前部塌陷區”設計的車型。無論從配置還是設計理念來看，梅賽德斯-奔馳SL230都是一款超越時代的車型。

蘭博基尼C……

恩塔赫：費魯西奧是一個領先時代半步的天才，也是一個領先于時代一步的瘋子。現在，回過頭來看蘭博基尼Countach，它可能會讓這一代汽車黯然失色。

57歲的費魯西奧·蘭博基尼傾其所有賣掉了他心愛的拖拉機生意，并與傳奇設計師馬塞洛·甘迪尼一起制造了一輛類似蘭博基尼Countach的汽車。1971年，當它出現在日內瓦車展上時，幾乎沒有人敢相信這是一輛誕生在他自己時代的汽車。尖銳的線條勾勒出特立獨行的幾何斜坡。夸張的寬體造型和楔形設計，再加上盡可能用力向下壓的身體，營造出令人恐懼的攻擊性。最重要的是，這些看似無拘無束的設計直接導致了蘭博基尼最引以為傲的流體動力學和空氣動力學設計。

當時，還沒有一個模型可以與Countach相媲美。中置發動機垂直放置在多管空間框架上，側面的雙油箱和散熱器使車身的重量分布達到完美的50/50，這在極限狀態的平衡方面是無與倫比的。盡管5.0升V12發動機的傳奇已經被咀嚼了無數次，但人們對原裝Countach的速度性能知之甚少。更受歡迎的傳說是，當時沒有任何測試機構能趕上Countach的速度，因此它的動力性能成為了一個謎（1988年Countach 25周年紀念版可以在4.1秒內破百，這也是Countach車型的絕唱）。但你只需要知道，在400米的賽道上，蘭博基尼Countach與法國幻影戰略轟炸機進行了加速競爭。盡管以1.9秒的差距落敗，但這足以讓蘭博基尼Countach一舉成名。在當時的牛馬之戰中，Countach讓法拉利感到在接下來的兩三年里找不到北方。Countach出生后，蘭博基尼的創始人Ferrucio Lamborghini終于滿意地選擇了退休。

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法拉利F50：F1血統下的超級跑車提到了公牛和馬之間的戰斗。自然，不得不說，法拉利在命名自己的車型時總是簡單明了。例如，1995年在日內瓦車展上亮相的法拉利F50就是為了紀念其品牌的50歲生日而誕生的。

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盡管它繼承了F40的衣缽，但法拉利F50的設計風格與其前身幾乎完全不同。根據皮寧法琳娜工作室的說法，前發動機艙蓋上的兩個巨大通風孔讓它暴躁的心顯而易見。碳纖維等復合材料的合理應用遠遠超過了同級別的其他競爭對手。再加上承載碳纖維底盤的復合結構和推桿結構懸架，法拉利F50擁有極致的操控感。

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與此同時，法拉利F50的發動機由1990年的法拉利641 F1賽車發動機演變而來，采用4.7L V12自吸發動機，以65的夾角并排排列。為了盡可能實現車身輕量化，發動機使用了球墨鑄鐵氣缸體和一體式鍍鎳合金缸套，因此法拉利F50是當年最接近一級方程式賽車的公路車，正是這種配置使法拉利F50能夠輸出高達520馬力3。

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與此同時，349 F50的限量銷售也催生了一條臭名昭著的購買規則，即買家名下必須擁有兩輛以上的法拉利超級跑車，同時必須擁有非凡的駕駛技術。當然，在短時間內轉售是不允許的。然而，正是這些規章制度不僅沒有限制法拉利F50在二手市場上的受歡迎程度，而且因為這些限制，它看起來更加珍貴，二手價格也在上漲。現在幾乎所有的超級跑步品牌都學會了這個技巧。

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三款超級跑車：法拉利LaFerrari、保時捷918 Spyder和邁凱輪P1，這三家超級跑車制造商幾乎同時推出了旗艦混合動力版超級跑車（前后不到三年），所有人都在日內瓦車展上登上了主舞臺（邁凱輪P1概念版首次在巴黎車展上推出，但GTR版本首次在日內瓦車展推出）。他們都使用了自己的頂級混合動力技術，包括空氣動力學設計和復合材料的應用，并在保持自己品牌風格的同時達到了頂峰。當然，他們的三名火手也非常熱衷于在新北地區翱翔。0

作為旗艦超級跑車，三神車的混動系統自然不是為虛幻的“環保”而生。他們所掌握的每一項技能都是為了將汽車的性能提高到極致。這三款超級跑車的成功也讓其他超級跑車將混合動力視為突破現有自吸汽車性能桎梏的一種更方便、更有效的方式。盡管拉法、918和P1都不是第一輛使用混合動力的超級跑車，但當他們三人同時出現時，這場風暴足以控制這輛幾乎頑固的超級跑車的發展方向。

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2

布加迪凱龍：我不反對任何人……有多孤獨才是不可戰勝的？問問布加迪就知道了。當所有的超級跑者都在拼死搏斗時，他們還沒有看到布加迪的尾燈。在與威龍合作創作了一首歌曲《Lonely Master》后，布加迪在2016年日內瓦車展上以更強勁的表現擊敗了Chiron。

3

布加迪凱龍的誕生并不是為了淘汰威龍，也不是為了挑戰任何對手。他們只是為世界樹立了另一個標桿。在4渦輪、8.0T W16發動機的運行下，布加迪Chiron最大可輸出1500馬力，峰值扭矩達到1600牛米。420公里/小時的極限速度只是布加迪官方極限的表現。Hennessey Venom GT試圖以435公里/小時的速度挑戰威龍的地位。但事實上，布加迪奇龍的終極速度很可能超過465公里/小時，而且布加迪還表示，有計劃解放奇龍的海豹，這樣地球上所有被攻擊了四輪的物種都會感到絕望。

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作為旗艦超級跑車，三神車的混動系統自然不是為虛幻的“環保”而生。他們所掌握的每一項技能都是為了將汽車的性能提高到極致。這三款超級跑車的成功也讓其他超級跑車將混合動力視為突破現有自吸汽車性能桎梏的一種更方便、更有效的方式。盡管拉法、918和P1都不是第一輛使用混合動力的超級跑車，但當他們三人同時出現時，這場風暴足以控制這輛幾乎頑固的超級跑車的發展方向。

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布加迪凱龍：我不反對任何人……有多孤獨才是不可戰勝的？問問布加迪就知道了。當所有的超級跑者都在拼死搏斗時，他們還沒有看到布加迪的尾燈。在與威龍合作創作了一首歌曲《Lonely Master》后，布加迪在2016年日內瓦車展上以更強勁的表現擊敗了Chiron。

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布加迪凱龍的誕生并不是為了淘汰威龍，也不是為了挑戰任何對手。他們只是為世界樹立了另一個標桿。在4渦輪、8.0T W16發動機的運行下，布加迪Chiron最大可輸出1500馬力，峰值扭矩達到1600牛米。420公里/小時的極限速度只是布加迪官方極限的表現。Hennessey Venom GT試圖用pe挑戰Veyron的地位……

時速435公里。但事實上，布加迪奇龍的終極速度很可能超過465公里/小時，而且布加迪還表示，有計劃解放奇龍的海豹，這樣地球上所有被攻擊了四輪的物種都會感到絕望。

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標簽：法拉利奔馳捷豹蘭博基尼大眾

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