電池回收與充電樁建設同樣重要

近日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部門聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。作為2016年12月1日發布的《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法（征求意見稿）》落地文件，《暫行辦法》明確規定，汽車企業對新能源汽車的動力電池回收承擔主體責任。同時，鼓勵社會資本發起設立產業基金，探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池循環利用。

作為新能源汽車產業平穩運行的重要支撐，《暫行辦法》的頒布為動力電池回收利用指明了新方向。然而，由于電池種類繁多，使用頻率不同，很難統一廢舊電池的殘值評估。此外，如何對動力電池回收進行監管，也將成為《暫行辦法》實施中的一個難題。平行環保與循環中國是世界上最大的消費市場，在新能源汽車領域也不例外。乘聯會數據顯示，去年中國新能源乘用車累計銷量約56萬輛，同比增長69%，已成為全球最大的新能源市場，沒有發生任何意外。據部統計，截至2017年底，中國新能源汽車保有量為153萬輛，占全球市場的一半以上。隨著新能源市場的快速增長，動力電池的衰減也帶來了電池回收問題。根據中國汽車技術研究中心的預測，動力電池的使用壽命一般為5-8年，這意味著自2014年以來在中國爆發的新能源汽車將面臨電池淘汰的尷尬。相關數據顯示，去年國內動力電池出貨量為36.27GWh，2014-2017年累計出貨量約為80GWh。據估計，到2020年將淘汰的鋰電池約為50GWh，而這一數字將隨著新能源汽車市場的實力不斷擴大，這不僅會增加電池污染的隱患，還會使動力電池回收行業發展壯大。

眾所周知，廢電池中含有鎳、鈷和錳等重金屬，如果處理不當，會造成嚴重污染。其次，廢動力電池中仍然存在300V至1000V的高電壓。如果在回收和拆卸過程中處理不當，可能會導致腐蝕和火災等許多問題。為防止廢舊電池污染，《暫行辦法》明確規定，汽車生產企業應當委托新能源汽車供應商通過追溯信息系統記錄新能源汽車及其車主的追溯信息，并在汽車使用手冊中明確回收動力電池的要求和程序。汽車生產企業應當建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用報廢后產生的廢舊動力電池。除了防止污染，《暫行辦法》中提出的探索動力電池殘值交易市場化模式，也將推動該行業逐步步入成熟軌道。據悉，新能源汽車退役的動力電池仍有一定的剩余價值。經過篩選和測試，它們可以用于儲能、分布式光伏發電等領域，然后再次報廢。鈷、鎳、錳、鋰等金屬可以從舊電池中提取再利用，這將在很大程度上解決鋰、鎳等國內原材料依賴進口的現狀。據預測，2018年廢動力電池回收市場將達到50億元，2020年將達到100億元，2023年將達到250億元。無論是從優化我們回收利用的角度……

無論是電池還是環保，《暫行辦法》的正式頒布都具有重要意義。從全球來看，盡管中國是世界上最大的新能源市場，但廢舊電池的處理仍相當不成熟。早在1994年10月，日本電池制造商就建立了“電池生產-銷售-回收-回收”的模式；2000年，日本政府規定由企業負責電池回收，政府給予補貼；

與日本的模式不同，美國國際電池協會制定了存款制度，鼓勵消費者自愿上交舊電池，而德國介于日本和美國之間，由生產商主要負責使用資金和存款來促進舊電池系統的市場化運作。與歐美國家相比，中國的廢電池回收體系仍處于初級階段，而此次頒布的《暫行辦法》的影響力目前僅限于相對規范的新能源汽車市場，在生產商相對混亂的低速電動車領域較弱。更值得一提的是，為了降低生產和使用成本，許多低速電動車企業大多使用鉛電池。從環境保護的角度來看，鉛電池比鋰電池污染更嚴重。早在2009-2011年，陜西、湖南、廣東、江蘇、湖北、安徽等地就爆發了多起“血鉛事件”，引發社會廣泛關注。2011年，工業和信息化部編制了《電池行業清潔生產實施方案》，提出到2012年底，從事重金屬電池生產的企業將完成一輪清潔生產審計，并實施審計報告中提出的技術改造計劃。同時，環保部還對鉛酸行業近80%的鉛酸電池企業進行了打擊。此后，工業和信息化部在《電池行業清潔生產實施方案》的基礎上，頒布了《鉛酸電池行業準入條件》，進一步優化鉛酸電池行業的競爭環境，該行業的整體水平也有了很大提高。盡管國家對鉛酸電池的使用制定了許多審查標準，但對回收利用沒有明確的規定。目前，鉛酸電池仍然是低速電動車行業的重要支撐，而低速電動車在很大程度上滿足了四五線城市和農村消費者的出行需求，市場前景相當廣闊，這也為鉛酸電池提供了“用武之地”。值得注意的是，低速電動車的消費者多為農民，環保意識較差，容易因鉛蓄電池處理不當而造成傷害。從這個角度來看，廢舊鉛電池的回收利用同樣緊迫。一般來說，無論是低速電動汽車的鉛電池還是新能源汽車的鋰電池，都需要規范回收，這是新能源汽車市場穩定運行的重要組成部分，與充電樁建設同樣重要。近日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部門聯合發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。作為2016年12月1日發布的《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法（征求意見稿）》落地文件，《暫行辦法》明確規定，汽車企業對新能源汽車的動力電池回收承擔主體責任。同時，鼓勵社會資本發起設立產業基金，探索動力電池殘值交易等市場化模式，促進動力電池循環利用。

作為新能源汽車產業平穩運行的重要支撐，《暫行辦法》的頒布為動力電池回收利用指明了新方向。然而，由于電池種類繁多，使用頻率不同，很難統一廢舊電池的殘值評估。此外，如何對動力電池回收進行監管，也將成為《暫行辦法》實施中的一個難題。平行環保與循環中國是世界上最大的消費市場，在新能源汽車領域也不例外。乘聯會數據顯示，去年中國新能源乘用車累計銷量約56萬輛，同比增長69%……

d它已毫無意外地成為世界上最大的新能源市場。據部統計，截至2017年底，中國新能源汽車保有量為153萬輛，占全球市場的一半以上。隨著新能源市場的快速增長，動力電池的衰減也帶來了電池回收問題。根據中國汽車技術研究中心的預測，動力電池的使用壽命一般為5-8年，這意味著自2014年以來在中國爆發的新能源汽車將面臨電池淘汰的尷尬。相關數據顯示，去年國內動力電池出貨量為36.27GWh，2014-2017年累計出貨量約為80GWh。據估計，到2020年將淘汰的鋰電池約為50GWh，而這一數字將隨著新能源汽車市場的實力不斷擴大，這不僅會增加電池污染的隱患，還會使動力電池回收行業發展壯大。

眾所周知，廢電池中含有鎳、鈷和錳等重金屬，如果處理不當，會造成嚴重污染。其次，廢動力電池中仍然存在300V至1000V的高電壓。如果在回收和拆卸過程中處理不當，可能會導致腐蝕和火災等許多問題。為防止廢舊電池污染，《暫行辦法》明確規定，汽車生產企業應當委托新能源汽車供應商通過追溯信息系統記錄新能源汽車及其車主的追溯信息，并在汽車使用手冊中明確回收動力電池的要求和程序。汽車生產企業應當建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用報廢后產生的廢舊動力電池。除了防止污染，《暫行辦法》中提出的探索動力電池殘值交易市場化模式，也將推動該行業逐步步入成熟軌道。據悉，新能源汽車退役的動力電池仍有一定的剩余價值。經過篩選和測試，它們可以用于儲能、分布式光伏發電等領域，然后再次報廢。鈷、鎳、錳、鋰等金屬可以從舊電池中提取再利用，這將在很大程度上解決鋰、鎳等國內原材料依賴進口的現狀。據預測，2018年廢動力電池回收市場將達到50億元，2020年將達到100億元，2023年將達到250億元。無論是從優化廢舊電池回收還是環境保護的角度來看，《暫行辦法》的正式頒布都具有重要意義。從全球來看，盡管中國是世界上最大的新能源市場，但廢舊電池的處理仍相當不成熟。早在1994年10月，日本電池制造商就建立了“電池生產-銷售-回收-回收”的模式；2000年，日本政府規定由企業負責電池回收，政府給予補貼；

與日本的模式不同，美國國際電池協會制定了存款制度，鼓勵消費者自愿上交舊電池，而德國介于日本和美國之間，由生產商主要負責使用資金和存款來促進舊電池系統的市場化運作。與歐美國家相比，中國的廢電池回收體系仍處于初級階段，而此次頒布的《暫行辦法》的影響力目前僅限于相對規范的新能源汽車市場，在生產商相對混亂的低速電動車領域較弱。更值得一提的是，為了降低生產和使用成本，許多低速電動車企業大多使用鉛電池。從環境保護的角度來看，鉛電池比鋰電池污染更嚴重。早在2009-2011年，陜西、湖南、廣東、江蘇、湖北、安徽等地就爆發了多起“血鉛事件”，引發社會廣泛關注。2011年，工業和信息化部編制了《電池行業清潔生產實施方案》，提出到2012年底，從事重金屬電池生產的企業將完成一輪清潔生產審計，并實施審計報告中提出的技術改造計劃。同時，環保部還對鉛酸行業近80%的鉛酸電池企業進行了打擊。此后，工業和信息化部在《電池行業清潔生產實施方案》的基礎上，頒布了《鉛酸電池行業準入條件》，進一步優化鉛酸電池行業的競爭環境，該行業的整體水平也有了很大提高。盡管國家對鉛酸電池的使用制定了許多審查標準，但對回收利用沒有明確的規定。目前，鉛酸電池仍然是低速電動車行業的重要支撐，而低速電動車在很大程度上滿足了四五線城市和農村消費者的出行需求，市場前景相當廣闊，這也為鉛酸電池提供了“用武之地”。值得注意的是，低速電動車的消費者多為農民，環保意識較差，容易因鉛蓄電池處理不當而造成傷害。從這個角度來看，廢舊鉛電池的回收利用同樣緊迫。一般來說，無論是低速電動汽車的鉛電池還是新能源汽車的鋰電池，都需要規范回收，這是新能源汽車市場穩定運行的重要組成部分，與充電樁建設同樣重要。

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