客車企業受新政嚴重沖擊 補貼退坡利空暫無補救措施

四部委在農歷新年前夕悄然發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，即“2018年新能源補貼政策”，正在對國內新能源汽車行業產生巨大的“殺傷力”。與2017年的補貼政策相比，2018年的新政策內涵更加豐富。在補貼標準方面，除了對車輛續航里程有更高的要求外，電池能量密度和車輛能耗也按照一定的公式納入補貼系數。總體而言，新政策鼓勵生產續航里程高、能耗低的汽車。此外，2018年的新政策設定了一個過渡期，從2月11日到6月11日，為期四個月。過渡期內，補貼標準按照2017年補貼的一定折扣計算，新政策將于6月12日后正式啟動。“2018年，新能源汽車分段補貼政策實現了市場產品供需的連續性。設定過渡期將使2017年進入車型目錄的車型在2018年獲得有效的資源供應。”中國乘用車信息協會秘書長崔東樹分析稱。經濟觀察報記者從北京新能源汽車市場了解到，雖然過渡期部分汽車補貼有所折扣，但市場上銷售的車型價格并沒有大幅波動，因為新能源汽車公司自己承擔了補貼的差價。崔東樹還表示，2018年新能源汽車補貼政策在實現新能源汽車平穩過渡的前提下，將對新能源乘用車、公交車、插電式混合動力汽車和特種車輛產生不同的影響。根據新政策，巡航里程低于150公里的車輛將不會獲得任何補貼，因此大量此前在中國銷量良好的A00級車輛面臨升級壓力。據記者了解，大多數新能源乘用車公司在2018年都準備了一批符合新政策技術要求的車型，但為了獲得更多補貼，這些新車型將在6月12日后集中銷售。此外，新能源乘用車企業普遍對新政策準備充分，但新能源乘客車和專用車企業的壓力要大得多。深圳一家新能源公交車公司的內部人士告訴記者：“據我所知，進入推薦目錄的新能源公交車中，70%以上符合2018年政策的技術要求，但新能源公交車的達標率很低。今年，新能源公交車行業將是一場血雨腥風。“作為中國新能源汽車產業換擋提速關鍵階段出臺的補貼調整政策，2018年新政策帶來的長期效應遠遠超出市場和車企。由于對電池能量密度和能耗標準進行了詳細的系數評估，電池等零部件企業也將迎來一輪由于新的補貼政策而進行的改組。很明顯，以前的新能源汽車大多搭載磷酸鐵鋰電池，但后者由于其能量密度性能低于三元材料電池，將占據更大的優勢。目前，比亞迪（002594.SZ）、吉利汽車（000175.HK）等廠商已將三元鋰電池投放到其新產品上。乘用車公司“冷靜”地做出了回應。回顧2017年12月中國新能源汽車的銷售情況，我們會發現，在補貼坡的預期下，車企已經提前釋放了一些壓力。數據顯示，2017年12月，新能源汽車銷量為16.3萬輛，月銷量占全年77.7萬輛銷量的20.97%。“2017年底，新補貼方案草案流傳開來。當時公司很重視。公司對新補貼政策準備充分，包括車型的技術迭代升級，超出了政策要求。我們的目標是在沒有補貼的情況下保持競爭力，所以新政策不會給我們帶來太大壓力。“比亞迪的一位業內人士告訴記者。然而，并不是所有的車企都非常樂觀。2018年補貼政策設定的四個月過渡期僅為……的0.7倍……

2017年新能源乘用車和新能源公交車的預訂量，但這是車企升級產品的最后一個壓力釋放期。根據新政策，巡航里程小于150公里、能量密度小于120Wh/kg、能耗小于10%的新能源乘用車將在補貼中大幅降低。北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、眾泰E200、長安奔奔電動汽車和江鈴E100等去年成為中國新能源汽車銷售主力的A00級車型進入了銷量前十名。這些巡航里程大多在150公里至160公里之間。根據新政策，國家補貼將從3.6萬元降至1.5萬元，這沒有考慮電池能量密度和車輛能耗系數的影響。新政策帶來的補貼差異將不可避免地加劇企業的成本壓力。經濟觀察報記者從北汽、吉利、比亞迪和江淮在北京的4S店了解到，上述2017年熱銷車型仍在售，價格沒有明顯變化。“提車價格與2017年持平。”北汽新能源4S店一位銷售人員告訴記者，“廠家按照國家政策執行新補貼，但有些廠家會主動補足差價，所以消費者在購車時不會感覺到價格波動。”然而，低端低價的A00級車型的退市步伐正在加快。據記者了解，如果消費者需要購買上述車型，需要提前訂車。“升級版車型EC200也在售，北汽EX360等高端車也將在今年上市。”上述銷售人員表示。吉利帝豪EV450、奇瑞途虎3xe、江淮IEVA50等續航里程更長的車型也在計劃上市。根據2018年第一批“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”，純電動乘用車車型有27款，超過24款車型的電池能量密度超過120Wh/kg，這意味著大多數車型可以獲得1.1倍的補貼，巡航里程普遍超過200公里，主要在200～250公里和250～320公里兩個續航里程內，其中有7款車型的續航里程超過。總的來說，乘用車公司已經為車型的技術升級做了前期準備，他們面臨的問題只是何時銷售高標準車型。一些分析人士認為，由于技術標準較高的車輛在過渡期內無法獲得更高的補貼，因此可能會推遲到6月12日。對此，崔東樹表示：“建議符合新政策和技術標準的車型在2018年直接享受新的補貼政策。”與新能源乘用車公司的“冷靜”相比，新能源公交公司面臨的壓力要大得多，這并不是因為過渡期補貼的下降，但由于現有的新能源車型不適合2018年新技術升級的需要。盡管列入2018年第一批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》的51個純電動客車系統的能量密度均超過115Wh/kg，占比100%，可以享受1.1倍的補貼，但如果將2017年1-12個批次的目錄放在一起，大量進入推薦目錄的新能源公交車不符合新的技術標準。上述深圳新能源公交公司內部人士告訴記者：“2018年，前13批推薦目錄中70%的新能源乘用車已達到最低技術要求，但新能源公交車公告的符合率極低，大量現有公交車車型將被淘汰。在2017年補貼清算尚未完成的現狀下，公交公司嚴重缺乏nds，因此在短時間內完成技術升級是不現實的。“按照2018年新政策的技術標準，非快充電動公交車補貼約40%；快充電動公交補貼約33%~35%；插電式混合動力公交車（含增程）補貼坡退約50%；

新能源卡車和特種車的補貼約為35%~43%，這類車型的補貼明顯大于乘用車。記者發現，在非快充純電動公交車中，龍頭企業宇通客車共有127輛車進入目錄，但其中只有54輛達到了新技術標準，達標率僅為43%，只有28輛車能獲得1.1倍的補貼。插電式混合動力（包括增程）公交車的平均合規率不超過10%。新政策對新能源卡車和專用車的調整力度明顯加大。即使車型的技術條件符合新政要求，2017年過渡期補貼也只有0.4，下降了60%，而新政實施后的降幅只有40%左右。“新能源專用車補貼調整應該是抑制性調整。考慮到2017年10月至12月新能源專用汽車的銷售速度極快，目前應該有大量車型需要消化，過渡期的銷量增長并不是很重要。”崔東樹分析說。一位新能源物流車公司內部人士告訴記者：“新政實施后，大量純電動物流車公司不得不面臨產品漲價的選擇，純電動微表補貼將下降3萬元，導致其性價比遠低于燃油車。更可怕的是運營里程的考核。盡管新標準有dro從3萬公里增加到2萬公里，即使平均每天行駛100-200公里，也需要大約半年的時間才能完成，而且補貼期仍然很長，因此企業不得不墊付自己的資金，這導致許多企業承擔了巨額債務。“2018年新能源補貼政策的力度不僅針對汽車制造商，也針對產業鏈中下游的零企業。例如，雖然新能源乘用車使用的磷酸鐵鋰電池是主流，但通過對電池能量密度的評估，只有電池能量密度超過120Wh/kg才能得到1.1倍es補貼，要達到這一標準，在能量密度性能方面更具優勢的三元電池將成為最佳選擇。記者了解到，在首批公布的車型中，乘用車三元鋰電池的車型數量為29款，占34款車型的85.29%。但目前，新能源公交車大多為磷酸鐵鋰電池，共有49款車型，占比89.09%。這種情況對當代安培科技股份有限公司等電池供應商無疑是有利的。此外，新政中目前沒有明確的地方補貼標準，也沒有提到“地方補貼不超過國家補貼的50%”的說法。這只意味著“從2018年起，地方新能源汽車購置補貼資金將逐步轉用于支持充電基礎設施的建設和運營，以及新能源汽車的使用和運營。”這樣的要求將給充電設施企業帶來潛在的機遇。四部委在農歷新年前夕悄然發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，即“2018年新能源補貼政策”，正在對國內新能源汽車行業產生巨大的“殺傷力”。與2017年的補貼政策相比，2018年的新政策內涵更加豐富。在補貼標準方面，除了對車輛續航里程有更高的要求外，電池能量密度和車輛能耗也按照一定的公式納入補貼系數。總體而言，新政策鼓勵生產續航里程高、能耗低的汽車。此外，2018年的新政策設定了一個過渡期，從2月11日到6月11日，為期四個月。過渡期內，補貼標準按照2017年補貼的一定折扣計算，新政策將于6月12日后正式啟動。“2018年，新能源汽車分段補貼政策實現了市場產品供需的連續性。設定過渡期將使2017年進入車型目錄的車型在2018年獲得有效的資源供應。”崔東樹，部長……

中國乘用車信息協會秘書長對此進行了分析。經濟觀察報記者從北京新能源汽車市場了解到，雖然過渡期部分汽車補貼有所折扣，但市場上銷售的車型價格并沒有大幅波動，因為新能源汽車公司自己承擔了補貼的差價。崔東樹還表示，2018年新能源汽車補貼政策在實現新能源汽車平穩過渡的前提下，將對新能源乘用車、公交車、插電式混合動力汽車和特種車輛產生不同的影響。根據新政策，巡航里程低于150公里的車輛將不會獲得任何補貼，因此大量此前在中國銷量良好的A00級車輛面臨升級壓力。據記者了解，大多數新能源乘用車公司在2018年都準備了一批符合新政策技術要求的車型，但為了獲得更多補貼，這些新車型將在6月12日后集中銷售。此外，新能源乘用車企業普遍對新政策準備充分，但新能源乘客車和專用車企業的壓力要大得多。深圳一家新能源公交車公司的內部人士告訴記者：“據我所知，進入推薦目錄的新能源公交車中，70%以上符合2018年政策的技術要求，但新能源公交車的達標率很低。今年，新能源公交車行業將是一場血雨腥風。“作為中國新能源汽車產業換擋提速關鍵階段出臺的補貼調整政策，2018年新政策帶來的長期效應遠遠超出市場和車企。由于對電池能量密度和能耗標準進行了詳細的系數評估，電池等零部件企業也將迎來一輪由于新的補貼政策而進行的改組。很明顯，以前的新能源汽車大多搭載磷酸鐵鋰電池，但后者由于其能量密度性能低于三元材料電池，將占據更大的優勢。目前，比亞迪（002594.SZ）、吉利汽車（000175.HK）等廠商已將三元鋰電池投放到其新產品上。乘用車公司“冷靜”地做出了回應。回顧2017年12月中國新能源汽車的銷售情況，我們會發現，在補貼坡的預期下，車企已經提前釋放了一些壓力。數據顯示，2017年12月，新能源汽車銷量為16.3萬輛，月銷量占全年77.7萬輛銷量的20.97%。“2017年底，新補貼方案草案流傳開來。當時公司很重視。公司對新補貼政策準備充分，包括車型的技術迭代升級，超出了政策要求。我們的目標是在沒有補貼的情況下保持競爭力，所以新政策不會給我們帶來太大壓力。“比亞迪的一位業內人士告訴記者。然而，并不是所有的車企都非常樂觀。2018年補貼政策設定的四個月過渡期僅為2017年新能源乘用車和新能源公交車補貼金額的0.7倍，但這是車企升級產品的最后一個壓力釋放期。根據新政策，新能源帕生巡航里程小于150公里、能量密度小于120Wh/kg、能耗小于10%的er汽車將在補貼中大幅降低。北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、眾泰E200、長安奔奔電動汽車和江鈴E100等去年成為中國新能源汽車銷售主力的A00級車型進入了銷量前十名。這些巡航里程大多在150公里至160公里之間。根據新政策，國家補貼將從3.6萬元降至1.5萬元，這沒有考慮電池能量密度和車輛能耗系數的影響。新政策帶來的補貼差異將不可避免地加劇企業的成本壓力。經濟觀察報記者從北汽、吉利、比亞迪和江淮在北京的4S店了解到，上述2017年熱銷車型仍在售，價格沒有明顯變化。“提車的價格和2017年一樣。”北汽新能源4S店的一位銷售人員告訴記者，“廠家都在實施新的潛艇……

ies根據國家政策，但一些制造商會主動彌補差異，因此消費者在購車時不會感受到價格波動。“然而，低端低價的A00級車型的退市步伐正在加快。據記者了解，如果消費者需要購買上述車型，需要提前預訂。”升級版車型EC200也在售，北汽EX360等高端車也將在今年上市。上述銷售人員表示。吉利帝豪EV450、奇瑞途虎3xe、江淮IEVA50等續航里程更長的車型也在計劃上市。根據首批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》“2018年，純電動乘用車共有27款車型，超過24款車型的電池能量密度超過120Wh/kg，這意味著大多數車型都可以獲得1.1倍的補貼，巡航里程普遍超過200公里，主要在200~250公里和250~320公里兩個區間，其中有7款車型的巡航里程超過。總的來說，乘用車公司已經注意到ly為車型的技術升級做準備，而他們面臨的問題只是何時銷售高標準車型。一些分析人士認為，由于技術標準較高的車輛在過渡期內無法獲得更高的補貼，因此可能會推遲到6月12日。對此，崔東樹表示：“建議符合新政策和技術標準的車型在2018年直接享受新的補貼政策。”與新能源乘用車公司的“冷靜”相比，新能源公交公司面臨的壓力要大得多，這并不是因為過渡期補貼的下降，但由于現有的新能源車型不適合2018年新技術升級的需要。盡管列入2018年第一批《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》的51個純電動客車系統的能量密度均超過115Wh/kg，占比100%，可以享受1.1倍的補貼，但如果將2017年1-12個批次的目錄放在一起，大量進入推薦目錄的新能源公交車不符合新的技術標準。上述深圳新能源公交公司內部人士告訴記者：“2018年，前13批推薦目錄中70%的新能源乘用車已達到最低技術要求，但新能源公交車公告的符合率極低，大量現有公交車車型將被淘汰。在2017年補貼清算尚未完成的現狀下，公交公司嚴重缺乏nds，因此在短時間內完成技術升級是不現實的。“按照2018年新政策的技術標準，非快充電動公交車補貼約40%；快充電動公交補貼約33%~35%；插電式混合動力公交車（含增程）補貼坡退約50%；

新能源卡車和特種車的補貼約為35%~43%，這類車型的補貼明顯大于乘用車。記者發現，在非快充純電動公交車中，龍頭企業宇通客車共有127輛車進入目錄，但其中只有54輛達到了新技術標準，達標率僅為43%，只有28輛車能獲得1.1倍的補貼。插電式混合動力（包括增程）公交車的平均合規率不超過10%。新政策對新能源卡車和專用車的調整力度明顯加大。即使車型的技術條件符合新政要求，2017年過渡期補貼也只有0.4，下降了60%，而新政實施后的降幅只有40%左右。“新能源專用車補貼調整應該是抑制性調整。考慮到2017年10月至12月新能源專用汽車的銷售速度極快，目前應該有大量車型需要消化，過渡期的銷量增長并不是很重要。”崔東樹分析說。一位新能源物流車公司內部人士告訴記者：“新政實施后，大量純電動物流車公司不得不面臨產品漲價的選擇，純電動微表補貼將下降3萬元，導致其性價比遠低于燃油車。更可怕的是運營里程的考核。盡管新標準有dro從3萬公里增加到2萬公里，即使平均每天行駛100-200公里，也需要大約半年的時間才能完成，而且補貼期仍然很長，因此企業不得不墊付自己的資金，這導致許多企業承擔了巨額債務。“2018年新能源補貼政策的力度不僅針對汽車制造商，也針對產業鏈中下游的零企業。例如，雖然新能源乘用車使用的磷酸鐵鋰電池是主流，但通過對電池能量密度的評估，只有電池能量密度超過120Wh/kg才能得到1.1倍es補貼，要達到這一標準，在能量密度性能方面更具優勢的三元電池將成為最佳選擇。記者了解到，在首批公布的車型中，乘用車三元鋰電池的車型數量為29款，占34款車型的85.29%。但目前，新能源公交車大多為磷酸鐵鋰電池，共有49款車型，占比89.09%。這種情況對當代安培科技股份有限公司等電池供應商無疑是有利的。此外，新政中目前沒有明確的地方補貼標準，也沒有提到“地方補貼不超過國家補貼的50%”的說法。這只意味著“從2018年起，地方新能源汽車購置補貼資金將逐步轉用于支持充電基礎設施的建設和運營，以及新能源汽車的使用和運營。”這樣的要求將給充電設施企業帶來潛在的機遇。

標簽：比亞迪北京發現江淮奇瑞

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