北京上海開放自動駕駛道路測試，未來自動駕駛領域將如何發展？

長期以來，由于缺乏相關政策法規，國內的自動駕駛汽車都在封閉區域內玩。自去年以來，自動駕駛汽車開始有機會進入真正的道路。2017年12月，北京發布了自動駕駛道路測試指導性文件，為真實的交通環境提供了測試機會。2018年3月1日，昨天，上海市政府還召開新聞發布會，介紹了《上海智能網絡車輛道路試驗管理辦法（試行）》，并向有限公司和有限公司頒發了第一批開放道路試驗許可證。越來越多的城市正在開放自駕道路試驗，企業有更多的選擇機會。我們把北京和上海的管理文件放在一起，畫出了重點。

如果你把上海和北京的管理政策放在一起比較，你會發現它們之間的差異很小。您可以關注以下信息：首先，申請條件不受限制。這兩個城市的政策都傾向于國內企業。除了必要的文件外，還需要為測試車輛配備專業駕駛員和價值500萬元的事故保險或責任擔保，這對一些初創公司來說是一定的門檻。試驗主體應確保將規定的數據提交給第三方組織，以便在事故發生后追蹤原因。加州政府要求的“分離報告”也被北京和上海參考，但提交期改為一個月，該報告沒有向公眾介紹。第二，考試問題并不簡單。目前，上海公布的測試項目仍然比較廣泛，包括17個項目，車云尚未獲得更詳細的測試細節。北京的自動駕駛道路測試申請相對嚴格，被評估的車輛根據其自動駕駛能力分為5個等級。最高評價內容包括6個主要項目和39個次要項目。對于一些關鍵類別的不合格案件，有否決權，直接給予不通過判決。

對于提交申請的車輛，他們必須具有在封閉測試區域的測試經驗。同時，國外自動駕駛道路測試的經驗也將作為評估的參考。據業內人士透露，在申請上海的自動駕駛路試時，我參考了加州兩家公司的路試經驗。第三，開放的道路并不豐富多樣。上海開通的第一階段智能網聯汽車開放測試道路位于嘉定區，分為兩段，共計5.6公里。這些路段安全性高，風險水平低，不易出現特別復雜的交通擁堵情況。這一安排考慮到目前的自動駕駛技術還沒有準備好應對復雜路況的挑戰，這也意味著企業在道路測試中可以收集的數據樣本將受到限制。

對于北京和上海給出的管理文件，我們有一些趨勢發現：1。新角色：第三方組織。北京和上海都成立了專門的委員會/工作組進行統一管理，但由第三方機構負責整個過程。北京的第三方機構于今年2月開始招標，中標公司尚未公布。上海市推進工作組授權的第三方是上海制造業創新中心（智能網聯汽車）。第三方組織的出現，一方面考慮到自動駕駛汽車測試的專業性和復雜性，需要一個有詳細評估系統的角色……

估價和評估。另一方面，對于自動駕駛來說，核心資源是數據。出于安全考慮，第三方組織和檢測公司的數據是互聯的，目的是消除檢測公司對數據共享的擔憂。2.基礎設施同步建設。數據顯示，北京首條自動駕駛測試專用路將落地大興區亦莊，部分路段將研究“車路協同”模式。該道路將配備車載聯網通信，以滿足智能聯網通信的要求。對于智能網聯的發展，基礎設施建設、車輛技術和標準制定都在同步進行。3.管理法規帶來的外圍影響。管理規定出臺后，為發展自動駕駛的企業提供了一個合理的測試機會。隨著檢測企業的增多，也有利于從經驗中總結標準框架和正式立法。同時，自動駕駛是一個跨學科的領域，測試帶來的安全需求也將推動與此相關的自動駕駛保險的推出。4.加利福尼亞州是美國發展自動駕駛的激進州。北京和上海的許多管理方法都參考了加州的管理法規。我們可以學習一些研究加州自動駕駛法規動態的經驗。不久前，加利福尼亞州也更新了駕駛考試的規定。加州行政立法辦公室投票通過了加州交通管理局DMV的新規定。最早在4月2日，加州將允許自動駕駛研發公司測試“車內無人監督”的全自動汽車。這項新規定的發布意味著加州已經開始為自動駕駛的落地和運營提供便利。立法的整個過程是動態的，專家、政府機構和企業結合檢測不斷調整。目前的管理措施針對的是自動駕駛發展的初級階段，有利于自動駕駛產業集群的形成。隨著參與檢測的企業的增加，管理辦法的版本將朝著工業化的方向進行修訂。5.最后，跳出政策本身，經濟、環境和科技都將成為企業選擇測試場地時的考慮維度。隨著資源的不斷積累，不同的城市將逐漸圍繞自動駕駛產品形成一個全新的供應鏈體系，涵蓋零部件生產測試，現在是不同自動駕駛產業集群成長和發展的黃金時代。長期以來，由于缺乏相關政策法規，國內的自動駕駛汽車都在封閉區域內玩。自去年以來，自動駕駛汽車開始有機會進入真正的道路。2017年12月，北京發布了自動駕駛道路測試指導性文件，為真實的交通環境提供了測試機會。2018年3月1日，昨天，上海市政府還召開新聞發布會，介紹了《上海智能網絡車輛道路試驗管理辦法（試行）》，并向有限公司和有限公司頒發了第一批開放道路試驗許可證。越來越多的城市正在開放自駕道路試驗，企業有更多的選擇機會。我們把北京和上海的管理文件放在一起，畫出了重點。

如果你把上海和北京的管理政策放在一起比較，你會發現它們之間的差異很小。您可以關注以下信息：首先，申請條件不受限制。這兩個城市的政策都傾向于國內企業。除了必要的文件外，有必要為測試車輛配備專業駕駛員和事故保險或責任……

擔保金額為500萬元，這對一些初創公司來說是一個一定的門檻。試驗主體應確保將規定的數據提交給第三方組織，以便在事故發生后追蹤原因。加州政府要求的“分離報告”也被北京和上海參考，但提交期改為一個月，該報告沒有向公眾介紹。第二，考試問題并不簡單。目前，上海公布的測試項目仍然比較廣泛，包括17個項目，車云尚未獲得更詳細的測試細節。北京的自動駕駛道路測試申請相對嚴格，被評估的車輛根據其自動駕駛能力分為5個等級。最高評價內容包括6個主要項目和39個次要項目。對于一些關鍵類別的不合格案件，有否決權，直接給予不通過判決。

對于提交申請的車輛，他們必須具有在封閉測試區域的測試經驗。同時，國外自動駕駛道路測試的經驗也將作為評估的參考。據業內人士透露，在申請上海的自動駕駛路試時，我參考了加州兩家公司的路試經驗。第三，開放的道路并不豐富多樣。上海開通的第一階段智能網聯汽車開放測試道路位于嘉定區，分為兩段，共計5.6公里。這些路段安全性高，風險水平低，不易出現特別復雜的交通擁堵情況。這一安排考慮到目前的自動駕駛技術還沒有準備好應對復雜路況的挑戰，這也意味著企業在道路測試中可以收集的數據樣本將受到限制。

對于北京和上海給出的管理文件，我們有一些趨勢發現：1。新角色：第三方組織。北京和上海都成立了專門的委員會/工作組進行統一管理，但由第三方機構負責整個過程。北京的第三方機構于今年2月開始招標，中標公司尚未公布。上海市推進工作組授權的第三方是上海制造業創新中心（智能網聯汽車）。第三方組織的出現，一方面考慮到自動駕駛汽車測試的專業性和復雜性，需要一個有詳細評估體系的角色來進行評估和評估。另一方面，對于自動駕駛來說，核心資源是數據。出于安全考慮，第三方組織和檢測公司的數據是互聯的，目的是消除檢測公司對數據共享的擔憂。2.基礎設施同步建設。數據顯示，北京首條自動駕駛測試專用路將落地大興區亦莊，部分路段將研究“車路協同”模式。該道路將配備車載聯網通信，以滿足智能聯網通信的要求。對于智能網聯的發展，基礎設施建設、車輛技術和標準制定都在同步進行。3.管理法規帶來的外圍影響。管理規定出臺后，為發展自動駕駛的企業提供了一個合理的測試機會。隨著檢測企業的增多，也有利于從經驗中總結標準框架和正式立法。同時，自動駕駛是一個跨學科的領域，測試帶來的安全需求也將推動與此相關的自動駕駛保險的推出。4.加利福尼亞州是美國發展自動駕駛的激進州。北京和上海的許多管理方法都參考了加州的管理法規。我們可以學習一些研究加州自動駕駛法規動態的經驗。不久前，加利福尼亞州也更新了駕駛考試的規定。加州行政立法辦公室投票通過了加州交通管理局DMV的新規定。早在四月份……

加州將允許自動駕駛研發公司測試“車內無人監督”的全自動汽車。這項新規定的發布意味著加州已經開始為自動駕駛的落地和運營提供便利。立法的整個過程是動態的，專家、政府機構和企業結合檢測不斷調整。目前的管理措施針對的是自動駕駛發展的初級階段，有利于自動駕駛產業集群的形成。隨著參與檢測的企業的增加，管理辦法的版本將朝著工業化的方向進行修訂。5.最后，跳出政策本身，經濟、環境和科技都將成為企業選擇測試場地時的考慮維度。隨著資源的不斷積累，不同的城市將逐漸圍繞自動駕駛產品形成一個全新的供應鏈體系，涵蓋零部件生產測試，現在是不同自動駕駛產業集群成長和發展的黃金時代。

標簽：北京發現蔚來

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