被夸大的吉利入股戴姆勒：捧殺與棒殺成自主發展阻礙

最近吉利入股梅賽德斯-奔馳的消息確實讓中國的汽車行業感到興奮。從2016年到2017年，吉利汽車占據了自主汽車銷量的榜首，銷量突破了百萬輛，真的在短時間內實現了“飛躍”。平心而論，吉利的發展模式，包括背后的資本運作，都值得研究，這也是一個非常有價值的企業樣本。但無論如何，對吉利的過度贊揚仍然不是這家企業目前所需要的。縱觀吉利的發展史，充滿了的刺激，包括2009年收購沃爾沃和一系列海外收購。在財政負擔最嚴重的時候。吉利的負債率遠高于行業平均水平，達到800億元左右，甚至一度出現資金鏈斷裂的風險。然而，吉利是幸運的。沃爾沃的改進帶來了資金，實現了與地方政府和資金的博弈，然后獨立業務的改進使這家企業渡過了難關。和吉利一樣，同樣是浙江商人的青年汽車董事長龐青年也沒有那么幸運。兩人的商業模式和經營理念非常相似，但這輛青年汽車正處于破產的邊緣。兩人命運的不同，讓人看到的不僅是“勝者為王”的商業故事，還有更多值得解剖的細節。如果吉利沒有成功度過這兩年的災難，現在被視為中國汽車希望的可能不是龐青年，而是李書福。但是，一個企業的發展永遠不可能靠運氣。錦上添花總是輿論喜歡做的事情，而另一個“慣性動作”是在一個人情緒低落時打他。如果從中國民營企業的出現說起，這樣的故事在中國汽車短短20年的發展史上并不罕見。在“各自領先三到五年”的發展中，自動駕駛汽車的首要考驗是如何有一顆受辱的心——這不是“詩與遠方”的文學說法，而是企業運營和商業戰略的關鍵一步。在過去的五年里，中國自主汽車銷量最高的排名已經完全改變。曾經稱霸十多年的一汽、東風、奇瑞，都已成為歷史。在許多故事中，唯一不變的是殺戮和殺戮不斷地同時上演。奇瑞從2013年開始進行改革。盡管其改革成果在市場層面并沒有真正取得成效，但其打破僵局的決心和意志確實是中國汽車企業的先驅。縱觀奇瑞的發展歷程，無論是觀致的高端品牌模式、多品牌，還是回歸一個品牌，子網銷售與并網銷售的分離與融合，都為中國車企打開了思路。后人嘲笑奇瑞“多子多斗”，但正是這種策略讓奇瑞得以迅速發展。同樣，正是奇瑞率先開啟了正向研發的轉型，隨后的吉利轉型幾乎復制了奇瑞的路徑。但無論是奇瑞、長城還是長安，都無法在第一的位置上保持良好的態度。2015年長安首次超越長城時，高層表現謹慎，如履薄冰。不到一年后，我們開始談論“長安經驗”和“長安模式”，這就像奇瑞在失去三年的第一個頭銜后，思考如何成為一名獨立的旗手。當一個企業的頭腦中充滿了這些想法時，其企業戰略和業務運營將受到很大影響。吉利的發展有其自身的優勢。然而，持股并不意味著收購，也不是一個突破性的舉動。吉利無法在董事會和監事會中占有一席之地。有什么值得歡呼的？三年前，東風集團投資PSA，這是中國公司首次成為國際汽車公司的大股東并擔任董事會席位。東風和PSA已合作成為戰略聯盟，吉利入股戴姆勒能否進一步打開局面仍不得而知。當許多人為吉利購買梅賽德斯-奔馳歡呼時，我不知道他們在為什么歡呼。當一個企業進入順風順水的發展趨勢時，它應該保持清醒的頭腦。同樣，當企業在混亂中尋找出路時，情況也應該如此。在汽車行業，吉利的海外收購可以與之競爭，或者……

甚至超過他們。在零部件領域，有很多這樣的商業故事。德國制造業的強大可能不僅得益于梅賽德斯-奔馳、寶馬等百年豪華汽車品牌，也得益于博世等基礎零部件企業。中國品牌的建立和制造也是如此。無論是失意的奇瑞、長安、長城、吉利，還是廣汽傳祺、上汽榮威、名爵，都需要理性評價。過分的贊揚只會扼殺這項事業。最近吉利入股梅賽德斯-奔馳的消息確實讓中國的汽車行業感到興奮。從2016年到2017年，吉利汽車占據了自主汽車銷量的榜首，銷量突破了百萬輛，真的在短時間內實現了“飛躍”。平心而論，吉利的發展模式，包括背后的資本運作，都值得研究，這也是一個非常有價值的企業樣本。但無論如何，對吉利的過度贊揚仍然不是這家企業目前所需要的。縱觀吉利的發展史，充滿了的刺激，包括2009年收購沃爾沃和一系列海外收購。在財政負擔最嚴重的時候。吉利的負債率遠高于行業平均水平，達到800億元左右，甚至一度出現資金鏈斷裂的風險。然而，吉利是幸運的。沃爾沃的改進帶來了資金，實現了與地方政府和資金的博弈，然后獨立業務的改進使這家企業渡過了難關。和吉利一樣，同樣是浙江商人的青年汽車董事長龐青年也沒有那么幸運。兩人的商業模式和經營理念非常相似，但這輛青年汽車正處于破產的邊緣。兩人命運的不同，讓人看到的不僅是“勝者為王”的商業故事，還有更多值得解剖的細節。如果吉利沒有成功度過這兩年的災難，現在被視為中國汽車希望的可能不是龐青年，而是李書福。但是，一個企業的發展永遠不可能靠運氣。錦上添花總是輿論喜歡做的事情，而另一個“慣性動作”是在一個人情緒低落時打他。如果從中國民營企業的出現說起，這樣的故事在中國汽車短短20年的發展史上并不罕見。在“各自領先三到五年”的發展中，自動駕駛汽車的首要考驗是如何有一顆受辱的心——這不是“詩與遠方”的文學說法，而是企業運營和商業戰略的關鍵一步。在過去的五年里，中國自主汽車銷量最高的排名已經完全改變。曾經稱霸十多年的一汽、東風、奇瑞，都已成為歷史。在許多故事中，唯一不變的是殺戮和殺戮不斷地同時上演。奇瑞從2013年開始進行改革。盡管其改革成果在市場層面并沒有真正取得成效，但其打破僵局的決心和意志確實是中國汽車企業的先驅。縱觀奇瑞的發展歷程，無論是觀致的高端品牌模式、多品牌，還是回歸一個品牌，子網銷售與并網銷售的分離與融合，都為中國車企打開了思路。后人嘲笑奇瑞“多子多斗”，但正是這種策略讓奇瑞得以迅速發展。同樣，正是奇瑞率先開啟了正向研發的轉型，隨后的吉利轉型幾乎復制了奇瑞的路徑。但無論是奇瑞、長城還是長安，都無法在第一的位置上保持良好的態度。2015年長安首次超越長城時，高層表現謹慎，如履薄冰。不到一年后，我們開始談論“長安經驗”和“長安模式”，這就像奇瑞在失去三年的第一個頭銜后，思考如何成為一名獨立的旗手。當一個企業的頭腦中充滿了這些想法時，其企業戰略和業務運營將受到很大影響。吉利的發展有其自身的優勢。然而，持股并不意味著收購，也不是一個突破性的舉動。吉利無法在董事會和監事會中占有一席之地。有什么值得歡呼的？三年前，東風集團投資PSA，這是中國公司首次成為國際汽車公司的大股東，并持有b……

第三個座位。東風和PSA已合作成為戰略聯盟，吉利入股戴姆勒能否進一步打開局面仍不得而知。當許多人為吉利購買梅賽德斯-奔馳歡呼時，我不知道他們在為什么歡呼。當一個企業進入順風順水的發展趨勢時，它應該保持清醒的頭腦。同樣，當企業在混亂中尋找出路時，情況也應該如此。在汽車行業，吉利的海外收購可以與他們競爭，甚至超越他們。在零部件領域，有很多這樣的商業故事。德國制造業的強大可能不僅得益于梅賽德斯-奔馳、寶馬等百年豪華汽車品牌，也得益于博世等基礎零部件企業。中國品牌的建立和制造也是如此。無論是失意的奇瑞、長安、長城、吉利，還是廣汽傳祺、上汽榮威、名爵，都需要理性評價。過分的贊揚只會扼殺這項事業。

標簽：奇瑞長安奔馳東風長城

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