觀致CEO劉良離任，稱此時是離開的最好時機

新能源汽車是近年來中國發展起來的一個新興產業。2009年1月，科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合啟動了“十城1000輛節能新能源汽車示范應用工程”，標志著新能源汽車產業正式上升為國家戰略。2012年，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，對節能汽車和新能源汽車進行了界定，并確定了實現的路徑和目標。該規劃明確，中國新能源汽車的發展將以鋰離子電池純電動汽車（LIB-EV）為主要方向。近年來，搭載鋰離子電池的純電動汽車已成為中國新能源汽車的主流路線。目前，我國純電動汽車的動力電池主要為乘用車用三元動力電池和商用車用磷酸亞鐵鋰動力電池。然而，日本作為電動汽車研發和產業化的全球領導者，在電動汽車的技術路線上與中國并不一致。2014年12月，全球最大的汽車公司豐田正式推出全球首款量產燃料電池電動汽車Mirai。這款車在日本的價格為723.6萬日元（相當于人民幣38.3萬元，補貼價格為人民幣27.5萬元）。隨后，本田也在2015年下半年發布了新一代燃料電池汽車FCVClarity。事實上，早在2014年5月，日本經濟產業省就發布了《促進氫燃料電池汽車普及戰略》，從而確立了日本國內氫燃料電池車的行業標準。隨后，日本政府在《關于實現氫能社會政策的建議》的提案中提出了氫燃料電池汽車的具體普及目標和政策支持方案。此外，日本的日產、韓國的現代、美國的通用汽車、德國的寶馬和梅賽德斯-奔馳的大眾也在過去兩年發布了各自的燃料電池電動汽車工業化計劃和原型。我們可以看到，中國和日本（實際上包括韓國和歐美主流車企）在純電動汽車的發展方向上選擇了不同的技術路線。豐田和本田大規模生產燃料電池電動汽車的消息在國內電動汽車行業引起了熱烈討論，并形成了兩種觀點。一種觀點認為，日本汽車工業在純電動汽車上走燃料電池路線是錯誤的（路線誤差理論），例如目前在全球炙手可熱的美國特斯拉純電動汽車。另一種觀點認為，日本發展燃料電池汽車更多是為了服務其軍工，誤導了中國電動汽車的發展方向（陰謀論）。這些不同的觀點暫時擱置一邊。面對豐田和本田燃料電池汽車小規模商業化生產的現實，我們現在首先需要認真考慮的是，為什么中國和日本在開發純電動汽車時選擇了不同的技術路線。或者哪種動力系統更適合純電動汽車、鋰離子電池或燃料電池？無論是鋰離子電池（LIB）還是質子交換膜燃料電池（PEMFC），都是一個非常專業和先進的高科技領域，涉及多個學科的綜合。作者對這兩種化學電源系統有很好的了解。在本文中，作者將拋開電化學、固體化學和電催化的深刻科學原理，從宏觀的角度從各個方面對這兩種化學電源系統進行分析和比較，希望能為讀者提供一些關于純電動汽車電源的不同視野和角度。

在比較和分析這兩種電力系統之前，我們必須首先了解LIB和PEMFC最本質的特性，從而了解它們各自的應用領域。從根本上講，二次電池是一種儲能裝置，通過可逆的電化學反應實現電能的儲存和釋放。衡量存儲容量的基本指標……

二次電池的能量密度（Wh/Kg或Wh/L）。燃料電池是一種電能生產裝置，它將燃料中的化學能轉化為電能，并通過電催化反應釋放出來。雖然燃料電池也被稱為“電池”（中文翻譯的原因），但其基本工作模式與內燃機有點相似，與傳統的二次電池有本質區別。功率密度（W/Kg或W/L）是衡量燃料電池電能生產能力的基本指標。這兩種電化學電源系統在工作模式上的本質差異將直接決定它們在應用層面的不同定位，作者稍后將對此進行詳細討論。1.鋰離子電池和燃料電池的研發歷史在比較分析鋰離子電池（LIB）和質子交換膜燃料電池（PEMFC）在純電動汽車領域的應用前景之前，有必要簡要回顧一下它們的發展歷史，讓讀者對它們有更直觀的了解。如果我們仔細分析歐盟（EU）和美國能源部（DOE）過去20年在基礎研究和產業政策方面的變化，我們可以清楚地看到，鋰電池和燃料電池實際上是一對“告訴法官”。事實上，在19世紀末，汽車最早是由電池汽車發展而來，鉛酸電池汽車的產量在20世紀初達到頂峰。然而，隨著福特在1908年創新性地使用裝配線大規模生產T型汽車（大大降低了成本），以及從1912年開始出現汽油車電點火（使用更方便），這對鉛酸電池汽車造成了致命打擊，電動汽車從此退出了歷史舞臺。直到上世紀末，由于高能化學電源（二次電池和燃料電池）的技術進步，電動汽車再次受到關注。關于燃料電池的第一輪國際研究發生在20世紀70年代。由于美國航天工業的需求，促進了堿性燃料電池的實際應用。后來，通用汽車還制造了世界上第一輛AFC燃料電池汽車。由于AFC必須使用純氧，不能直接使用空氣，因此AFC不能用于民用領域，但許多AFC技術后來被移植到PEMFC中。20世紀70年代，阿以戰爭引發了兩次國際石油危機，不僅對全球和經濟結構產生了深遠影響，也使西方國家深刻認識到尋找新能源的重要性，從而為新型高能化學動力源的研究提供了前所未有的動力。正是在這一時期，有機電解質、固體電極材料、質子交換膜、電極過程動力學等基礎研究取得了巨大進展。正是在這個時期，鈉硫電池和鋰離子電池的基本原理得以構建。得益于20世紀80年代在過渡金屬氧化物、石墨鋰嵌入化合物和有機電解質方面的研究進展，日本索尼公司于1991年首次成功將鋰離子電池商業化。由于使用了熱解聚糠醛硬碳陽極材料，原始鋰離子電池的能量密度不高。自1994年大阪煤氣公司將MCMB工業化以來，鋰離子電池的性能得到了極大的提高，并迅速占領了手機電池市場并得到了快速發展。上世紀末，世界掀起了鋰電池產業化的第一波浪潮。與此相對應的是1995-2002年鋰電池的第一次國際基礎研究熱潮。鋰離子動力電池的研發也在本世紀初開始出現（以法國的SAFT為代表），但當時并沒有在全球范圍內引起廣泛關注。1996年，美國克林頓政府啟動了“氫經濟”（氫能和燃料電池）的基礎研究和工業化，隨后是歐盟。在喬治·W·布什總統執政的八年里，西方發達國家特別是美國對“氫經濟”的研究達到了頂峰，而鋰離子電池的相應基礎研究在2002年至2007年的六年里陷入了低谷。當然，鋰電池的產業化仍在快速發展。第二波燃料電池研究/產業化g……

2007年后雙重降溫，具體情況將在以下章節中詳細討論。自2008年奧巴馬當選美國總統以來，美國政府在電動汽車方面的戰略方向已從氫能和燃料電池轉向鋰離子電池，這是國際鋰電池研究和產業化的第二輪。DOE不愿意做出這一改變，其背后的主要原因是氫氣的工業化生產和儲存，以及燃料電池在技術、成本和壽命方面的許多技術挑戰，這些都嚴重阻礙了燃料電池電動汽車的工業化進程。日本的新能源研究和產業化政策主要由NEDO制定。與歐美在鋰電池和燃料電池領域的過山車不同，過去幾十年，日本在這兩個領域的支持沒有太大區別，主要是因為日本在這這兩個方面處于全球工業化的領先地位，而歐美的鋰電池行業從未發展過。如果我們仔細研究DOE近年來關于鋰電池的年度報告（BATT和ABR項目）、歐盟的ALISTORE項目和日本的NEDO鋰電池相關項目，我們可以看到，與上世紀末富有成效的第一輪鋰電池研究熱潮相比，本輪鋰電池基礎研究基本沒有取得任何突破，但具有明顯的學術“泡沫”特征（表現為“納米鋰電池”和磷酸亞鐵鋰），DOE。事實上，美國能源部的技術路線和發展目標一直是科技部和工業和信息化部制定新能源汽車科研和產業化政策的基本參考。那么，美國能源部下一輪對新型高能化學電源的研究和產業化重點將轉向哪個領域？讓我們拭目以待。事實上，了解化學電源發展史的讀者應該明白，在過去的幾十年里，二次電池和燃料電池并沒有真正“遇冷”，但它們對它的關注程度不同。它們都經歷了起起落落，所以化學電源行業以這樣的螺旋式發展。新能源汽車是近年來中國發展起來的一個新興產業。2009年1月，科技部、財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合啟動了“十城1000輛節能新能源汽車示范應用工程”，標志著新能源汽車產業正式上升為國家戰略。2012年，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，對節能汽車和新能源汽車進行了界定，并確定了實現的路徑和目標。該規劃明確，中國新能源汽車的發展將以鋰離子電池純電動汽車（LIB-EV）為主要方向。近年來，搭載鋰離子電池的純電動汽車已成為中國新能源汽車的主流路線。目前，我國純電動汽車的動力電池主要為乘用車用三元動力電池和商用車用磷酸亞鐵鋰動力電池。然而，日本作為電動汽車研發和產業化的全球領導者，在電動汽車的技術路線上與中國并不一致。2014年12月，全球最大的汽車公司豐田正式推出全球首款量產燃料電池電動汽車Mirai。這款車在日本的價格為723.6萬日元（相當于人民幣38.3萬元，補貼價格為人民幣27.5萬元）。隨后，本田也在2015年下半年發布了新一代燃料電池汽車FCVClarity。事實上，早在2014年5月，日本經濟產業省就發布了《促進氫燃料電池汽車普及戰略》，從而確立了日本國內氫燃料電池車的行業標準。隨后，日本政府在《關于實現氫能社會政策的建議》的提案中提出了氫燃料電池汽車的具體普及目標和政策支持方案。此外，日本的日產、韓國的現代、美國的通用汽車、德國的寶馬和梅賽德斯-奔馳的大眾也發布了自己的工業化……

ans和燃料電池電動汽車的原型。我們可以看到，中國和日本（實際上包括韓國和歐美主流車企）在純電動汽車的發展方向上選擇了不同的技術路線。豐田和本田大規模生產燃料電池電動汽車的消息在國內電動汽車行業引起了熱烈討論，并形成了兩種觀點。一種觀點認為，日本汽車工業在純電動汽車上走燃料電池路線是錯誤的（路線誤差理論），例如目前在全球炙手可熱的美國特斯拉純電動汽車。另一種觀點認為，日本發展燃料電池汽車更多是為了服務其軍工，誤導了中國電動汽車的發展方向（陰謀論）。這些不同的觀點暫時擱置一邊。面對豐田和本田燃料電池汽車小規模商業化生產的現實，我們現在首先需要認真考慮的是，為什么中國和日本在開發純電動汽車時選擇了不同的技術路線。或者哪種動力系統更適合純電動汽車、鋰離子電池或燃料電池？無論是鋰離子電池（LIB）還是質子交換膜燃料電池（PEMFC），都是一個非常專業和先進的高科技領域，涉及多個學科的綜合。作者對這兩種化學電源系統有很好的了解。在本文中，作者將拋開電化學、固體化學和電催化的深刻科學原理，從宏觀的角度從各個方面對這兩種化學電源系統進行分析和比較，希望能為讀者提供一些關于純電動汽車電源的不同視野和角度。

在比較和分析這兩種電力系統之前，我們必須首先了解LIB和PEMFC最本質的特性，從而了解它們各自的應用領域。從根本上講，二次電池是一種儲能裝置，通過可逆的電化學反應實現電能的儲存和釋放。衡量二次電池存儲容量的基本指標是能量密度（Wh/Kg或Wh/L）。燃料電池是一種電能生產裝置，它將燃料中的化學能轉化為電能，并通過電催化反應釋放出來。雖然燃料電池也被稱為“電池”（中文翻譯的原因），但其基本工作模式與內燃機有點相似，與傳統的二次電池有本質區別。功率密度（W/Kg或W/L）是衡量燃料電池電能生產能力的基本指標。這兩種電化學電源系統在工作模式上的本質差異將直接決定它們在應用層面的不同定位，作者稍后將對此進行詳細討論。1.鋰離子電池和燃料電池的研發歷史在比較分析鋰離子電池（LIB）和質子交換膜燃料電池（PEMFC）在純電動汽車領域的應用前景之前，有必要簡要回顧一下它們的發展歷史，讓讀者對它們有更直觀的了解。如果我們仔細分析歐盟（EU）和美國能源部（DOE）過去20年在基礎研究和產業政策方面的變化，我們可以清楚地看到，鋰電池和燃料電池實際上是一對“告訴法官”。事實上，在19世紀末，汽車最早是由電池汽車發展而來，鉛酸電池汽車的產量在20世紀初達到頂峰。然而，隨著福特在1908年創新性地使用裝配線大規模生產T型汽車（大大降低了成本），以及從1912年開始出現汽油車電點火（使用更方便），這對鉛酸電池汽車造成了致命打擊，電動汽車從此退出了歷史舞臺。直到上世紀末，由于高能化學電源（二次電池和燃料電池）的技術進步，電動汽車再次受到關注。關于燃料電池的第一輪國際研究發生在20世紀70年代。由于美國航天工業的需求，促進了堿性燃料電池的實際應用。后來，通用汽車還制造了世界上第一輛AFC燃料電池汽車。貝考……

AFC必須使用純氧，不能直接使用空氣，AFC不能在民用領域使用，但許多AFC技術后來被移植到PEMFC中。20世紀70年代，阿以戰爭引發了兩次國際石油危機，不僅對全球和經濟結構產生了深遠影響，也使西方國家深刻認識到尋找新能源的重要性，從而為新型高能化學動力源的研究提供了前所未有的動力。正是在這一時期，有機電解質、固體電極材料、質子交換膜、電極過程動力學等基礎研究取得了巨大進展。正是在這個時期，鈉硫電池和鋰離子電池的基本原理得以構建。得益于20世紀80年代在過渡金屬氧化物、石墨鋰嵌入化合物和有機電解質方面的研究進展，日本索尼公司于1991年首次成功將鋰離子電池商業化。由于使用了熱解聚糠醛硬碳陽極材料，原始鋰離子電池的能量密度不高。自1994年大阪煤氣公司將MCMB工業化以來，鋰離子電池的性能得到了極大的提高，并迅速占領了手機電池市場并得到了快速發展。上世紀末，世界掀起了鋰電池產業化的第一波浪潮。與此相對應的是1995-2002年國際上第一次鋰電池基礎研究熱潮。鋰離子動力電池的研發也在本世紀初開始出現（以法國的SAFT為代表），但當時并沒有在全球范圍內引起廣泛關注。1996年，美國克林頓政府啟動了“氫經濟”（氫能和燃料電池）的基礎研究和工業化，隨后是歐盟。在喬治·W·布什總統執政的八年里，西方發達國家特別是美國對“氫經濟”的研究達到了頂峰，而鋰離子電池的相應基礎研究在2002年至2007年的六年里陷入了低谷。當然，鋰電池的產業化仍在快速發展。第二波燃料電池研究/產業化在2007年后逐漸降溫，具體情況將在以下章節中詳細討論。自2008年奧巴馬當選美國總統以來，美國政府在電動汽車方面的戰略方向已從氫能和燃料電池轉向鋰離子電池，這是國際鋰電池研究和產業化的第二輪。DOE不愿意做出這一改變，其背后的主要原因是氫氣的工業化生產和儲存，以及燃料電池在技術、成本和壽命方面的許多技術挑戰，這些都嚴重阻礙了燃料電池電動汽車的工業化進程。日本的新能源研究和產業化政策主要由NEDO制定。與歐美在鋰電池和燃料電池領域的過山車不同，過去幾十年，日本在這兩個領域的支持沒有太大區別，主要是因為日本在這這兩個方面處于全球工業化的領先地位，而歐美的鋰電池行業從未發展過。如果我們仔細研究DOE近年來關于鋰電池的年度報告（BATT和ABR項目）、歐盟的ALISTORE項目和日本的NEDO鋰電池相關項目，我們可以看到，與上世紀末富有成效的第一輪鋰電池研究熱潮相比，本輪鋰電池基礎研究基本沒有取得任何突破，但具有明顯的學術“泡沫”特征（表現為“納米鋰電池”和磷酸亞鐵鋰），DOE。事實上，美國能源部的技術路線和發展目標一直是科技部和工業和信息化部制定新能源汽車科研和產業化政策的基本參考。那么，美國能源部下一輪對新型高能化學電源的研究和產業化重點將轉向哪個領域？讓我們拭目以待。事實上，了解化學電源發展史的讀者應該明白，在過去的幾十年里，二次電池和燃料電池并沒有真正“遇冷”，但它們對它的關注程度不同。它們都經歷了起起落落，所以化學電源行業以這樣的螺旋式發展。

標簽：奇瑞

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