廣汽新能源如何做動力電池系統研發？

與追逐補貼的車企不同，廣汽并沒有過早涉足新能源汽車領域。“盡可能將傳統汽車積累的技術經驗移植到新能源汽車中，在市場競爭之前將新能源汽車的質量保持在更高的水平。”在2017高科技鋰電池年會上，廣州汽車研究院首席技術總監齊洪忠，在這樣一篇文章中總結了廣州汽車新能源的研發思路。原因很簡單：沒有消費者會損害電動汽車的整體水平，只會將其與燃油車進行比較。因此，無法達到或接近燃油車水平的電動汽車很難打開市場。在這樣的指導思想下，廣汽于2011年啟動了動力電池系統的自主研發；2014年底，廣汽推出了首款新能源汽車傳祺GA5PHEV（插電式混合動力汽車），這并不是一個慘淡的結局，但也不是一部爆款。2015年發布的純電動汽車GS4EV也不溫不火。直到2017年，廣汽再次上市了兩款插電式混合動力GA3SPHEV和GS4PHEV，隨后在北美車展上，純電動汽車GE3正式亮相。這輛車僅用9.3秒就加速了100公里；巡航里程超過310公里

; 半小時充電可達80%的傳祺GE3終于吸引了眼球。同年6月，廣州汽車集團決定投資6億元設立全資新能源汽車子公司（7月28日注冊成立）。此外，廣汽還計劃投資47億元建設新能源生產基地，與合作伙伴的總投資預計將超過450億元。2019年一期項目投產后，年產能將達到20萬輛，二期項目年產能將擴大到40萬輛。計劃在2025年前完成建設，屆時整個工業園區總產值將超過1700億元。在電動化過程中，廣汽的規劃可以概括為兩個平臺、五項技術和四個階段目標。構建兩個平臺：電動汽車專用平臺和PHEV/HEV混合動力系統平臺。以純電動汽車技術為立足點，PHEV技術為短期過渡，HEV技術為長期過渡，FCV技術為最終發展目標。到2020年底，將開發至少6款全新的新能源汽車產品，覆蓋A00/A0、A/B等主要細分市場。掌握五大技術：電氣系統集成技術、混合機電耦合技術、高效電力電子控制技術、電池安全管理技術和燃料電池集成技術。實現四階段目標：2019年，第二代新能源電力系統實現量產，主要技術指標實現國內領先；2020年全面實現電力系統電氣化；2021，第三代新能源電力系統將批量生產，主要技術指標將達到國際先進水平；到2025年，所有車型都將實現“電動化”。截至目前，憑借多年的開發經驗，廣汽已經出口了一批優秀的PHEV和EV電池系統產品。在動力系統的研發方面，廣汽的理念和方法值得國內同行學習。首先，在動力電池最重要的散熱環節，廣汽所有車型在設計之初都采用了電池組的液冷方式。在熱管理方面，通過結合優秀的熱管理設計、模擬和測試手段，實現了高效可靠的熱管理系統。齊洪忠表示，液冷方案雖然給電池帶來了很大的優勢，但也給整車帶來了很多麻煩。但基于對質量的考慮，廣汽堅持只考慮液冷方案，同時采用輕量化、BMS等其他方式進行控制。在結構和輕量化方面，廣汽采用CAE技術與新材料和新工藝相結合，實現結構可靠性和輕量化。其中，外殼采用復合塑料上蓋+鋁合金下殼+可靠密封的方式，可滿足重量輕、IP67安全的要求；

同時，廣汽還對電池組的沖擊強度、振動疲勞和擠壓模擬進行了分析，優化了結構設計，使其極為輕量化。在BMS方面，廣汽自主研發設計了具有自主知識產權和高可靠性的電池管理系統。廣汽自主研發的BMS產品可以與其他硬件產品共享。目前，它已經發展到第三代，并且滿足功能安全的要求。預計將于2019年在車型上搭載。在這個過程中，廣汽還梳理了自己嚴格的開發流程，對電池開發的各個環節進行了嚴格控制，并在整個設計過程中進行了大量測試項目，以確保電池的安全性和質量，其中僅核心部件就累計了近1萬小時的臺架測試。在設計的最初階段，廣汽使用了大量的模擬方法，基本上都在第二階段通過實驗進行了驗證。值得一提的是，廣汽將在車輛上市后再進行16萬公里的路試，以模擬所有條件，確保我們上市車輛質量的可靠性。齊洪忠還表示，盡管廣汽在產品質量控制上非常嚴格，但仍有兩個頭疼的問題暫時無法控制。首先，電池壽命。目前電池的評估方法與整車的評估方法差異過大，導致上市后電池壽命難以預料，無法保證用戶使用過程中電池壽命的工作條件。第二是回收，因為在車輛設計之初，包括梯級利用在內的回收需要與電池組和BMS一起設計。與追逐補貼的車企不同，廣汽并沒有過早涉足新能源汽車領域。“盡可能將傳統汽車積累的技術經驗移植到新能源汽車中，在市場競爭之前將新能源汽車的質量保持在更高的水平。”在2017高科技鋰電池年會上，廣州汽車研究院首席技術總監齊洪忠，在這樣一篇文章中總結了廣州汽車新能源的研發思路。原因很簡單：沒有消費者會損害電動汽車的整體水平，只會將其與燃油車進行比較。因此，無法達到或接近燃油車水平的電動汽車很難打開市場。在這樣的指導思想下，廣汽于2011年啟動了動力電池系統的自主研發；2014年底，廣汽推出了首款新能源汽車傳祺GA5PHEV（插電式混合動力汽車），這并不是一個慘淡的結局，但也不是一部爆款。2015年發布的純電動汽車GS4EV也不溫不火。直到2017年，廣汽再次上市了兩款插電式混合動力GA3SPHEV和GS4PHEV，隨后在北美車展上，純電動汽車GE3正式亮相。這輛車僅用9.3秒就加速了100公里；巡航里程超過310公里

; 半小時充電可達80%的傳祺GE3終于吸引了眼球。同年6月，廣州汽車集團決定投資6億元設立全資新能源汽車子公司（7月28日注冊成立）。此外，廣汽還計劃投資47億元建設新能源生產基地，與合作伙伴的總投資預計將超過450億元。2019年一期項目投產后，年產能將達到20萬輛，二期項目年產能將擴大到40萬輛。計劃在2025年前完成建設，屆時整個工業園區總產值將超過1700億元。在電動化過程中，廣汽的規劃可以概括為兩個平臺、五項技術和四個階段目標。構建兩個平臺：電動汽車專用平臺和PHEV/HEV混合動力系統平臺。以純電動汽車技術為立足點，PHEV技術為短期過渡，HEV技術為長期過渡，FCV技術為最終發展目標。到2020年底，將開發至少6款全新的新能源汽車產品，覆蓋A00/A0、A/B等主要細分市場。掌握五大技術：電氣系統集成技術、混合機電耦合技術、高效電力電子控制技術、電池安全管理技術和燃料電池集成技術。實現四階段目標：2019年，第二代新能源電力系統實現量產，主要技術指標實現國內領先；2020年全面實現電力系統電氣化；2021，第三代新能源電力系統將批量生產，主要技術指標將達到國際先進水平；到2025年，所有車型都將實現“電動化”。截至目前，憑借多年的開發經驗，廣汽已經出口了一批優秀的PHEV和EV電池系統產品。在動力系統的研發方面，廣汽的理念和方法值得國內同行學習。首先，在動力電池最重要的散熱環節，廣汽所有車型在設計之初都采用了電池組的液冷方式。在熱管理方面，通過結合優秀的熱管理設計、模擬和測試手段，實現了高效可靠的熱管理系統。齊洪忠表示，液冷方案雖然給電池帶來了很大的優勢，但也給整車帶來了很多麻煩。但基于對質量的考慮，廣汽堅持只考慮液冷方案，同時采用輕量化、BMS等其他方式進行控制。在結構和輕量化方面，廣汽采用CAE技術與新材料和新工藝相結合，實現結構可靠性和輕量化。其中，外殼采用復合塑料上蓋+鋁合金下殼+可靠密封的方式，可滿足重量輕、IP67安全的要求；

同時，廣汽還對電池組的沖擊強度、振動疲勞和擠壓模擬進行了分析，優化了結構設計，使其極為輕量化。在BMS方面，廣汽自主研發設計了具有自主知識產權和高可靠性的電池管理系統。廣汽自主研發的BMS產品可以與其他硬件產品共享。目前，它已經發展到第三代，并且滿足功能安全的要求。預計將于2019年在車型上搭載。在這個過程中，廣汽還梳理了自己嚴格的開發流程，對電池開發的各個環節進行了嚴格控制，并在整個設計過程中進行了大量測試項目，以確保電池的安全性和質量，其中僅核心部件就累計了近1萬小時的臺架測試。在設計的最初階段，廣汽使用了大量的模擬方法，基本上都在第二階段通過實驗進行了驗證。值得一提的是，廣汽將在車輛上市后再進行16萬公里的路試，以模擬所有條件，確保我們上市車輛質量的可靠性。齊洪忠還表示，盡管廣汽在產品質量控制上非常嚴格，但仍有兩個頭疼的問題暫時無法控制。首先，電池壽命。目前電池的評估方法與整車的評估方法差異過大，導致上市后電池壽命難以預料，無法保證用戶使用過程中電池壽命的工作條件。第二是回收，因為在車輛設計之初，包括梯級利用在內的回收需要與電池組和BMS一起設計。

標簽：廣汽集團

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