繁榮的背后，中國的新能源汽車能跑多遠？

在剛剛過去的2017年，新能源汽車是國內市場的一大亮點，行業增長繼續保持良好勢頭：年銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%，其中純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量分別同比增長82.1%和39.4%，比亞迪等知名車企，北汽和東風也取得了不錯的成績。然而，迷人的銷售數據并不能反映市場的全部真相。特別是對于一個相對較新的行業來說，其快速甚至野蠻的發展必然會帶來一系列棘手的問題，而中國的新能源汽車行業也任重道遠。含著金湯匙誕生的新能源汽車產業作為戰略性新興產業之一，一經問世就備受期待。2009年以來，我國正式啟動新能源汽車發展戰略總體布局，各項扶持政策密集出臺。政府補貼、不限牌、免征購置稅等多重政策紅利接踵而至，讓新能源汽車一度成為寵兒。

在各種政策支持中，最引人注目的是巨額財政補貼，涵蓋了新能源汽車產業鏈上中下游的方方面面。據《證券日報》估計，2015年中國電動汽車補貼為590億元，2016年為830億元，這一數字令人驚嘆。在政策和資金的催化下，新能源汽車市場迎來了春天，各家車企都在加大新能源汽車的研發、生產和交付力度。吉利、比亞迪、沃爾沃、奔馳等傳統巨頭相繼生產了新能源汽車，包括格力、五糧液、協鑫在內的多家上市公司，也紛紛跨界造車，打算分一杯羹。近年來，“綠色出行”和“節能減排”的概念也讓人們的購車思維發生了潛移默化的變化，各種因素疊加在一起，直接結果就是新能源汽車市場一片紅。中國汽車工業協會的統計數據顯示，中國新能源汽車銷量從2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足增長了35倍以上。

當路上的電動汽車和充電樁越來越多，北上廣深、深圳等城市居民紛紛轉向新能源時，這個行業似乎占據了正確的地點和時間，前途不可限量。然而，就在新能源汽車發展如火如荼之際，一盆冷水傾瀉而下，一大批人突然醒悟：2016年下半年，財政部公布了5家車公司名單，涉及新能源汽車補貼超10億元。這五家車企只是冰山一角，一些媒體紛紛效仿，72家涉嫌車企取補貼92億。如此巨大的欺詐丑聞發人深省，人們已經從狂熱中冷靜下來，開始重新審視行業的隱憂。從消費者的角度來看，情況也不容樂觀。銷量的持續增長并不能證明消費者愿意為此買單——至少，相當一部分人被迫購買電動汽車。以北京為例。近年來，每個雙月的26日都是讓大多數人感到“希望和絕望”的一天。普通小客車的指標一再下降，使得中簽變得困難重重。面對近900人搶奪普通乘用車一項指標的情況，許多人知道自己在五、八年內不會獲獎，因此不得不將注意力轉移到電動汽車上。此外，從許多用戶的反饋中可以看出，人們對新能源汽車的性價比并不滿意，比如“電池壽命越來越短”、“車輛維修成本太高”、“充電太難”、“進入二手市場毫無價值”。就像平靜的湖面下的暗流一樣，新能源汽車的發展也有隱憂。必須承認的是，波利……

新能源汽車產業發展需要傾斜和財政補貼。然而，行業崛起與投機并存，也讓我們不得不反思“產業政策”。產業政策一直是各國經濟發展的重點，許多經濟學家也有自己的見解。例如，林毅夫和張維迎兩位教授曾經圍繞產業政策進行過一場大辯論。林毅夫認為，經濟發展需要產業政策的支持才能成功，“有為政府”也是不可或缺的；

張維迎堅持認為，產業政策會滋生尋租土壤，不利于創業發展，自由市場是產業良好發展的最佳途徑。林和張都是國內經濟學的領導者，他們對產業政策問題有自己的看法。不說誰對誰錯，但對于新能源汽車行業來說，他們的觀點可以給我們帶來很好的啟示。與其他行業一樣，新能源汽車行業也有其“生命周期”，即從行業出現，從成長到成熟。一般來說，可分為四個階段：引進期、成長期、成熟期和調整期，每個階段的發展都會呈現出不同的特點。

需要注意的是，新能源汽車不同于一般行業，有著與生俱來的戰略使命。如果從開發的引入期就完全交給市場，那么其高昂的研發成本和巨大的技術風險超出了普通汽車企業的能力，這將不可避免地推遲新能源汽車行業的發展進程。此時，行政手段的及時干預可以依靠國家的意志，將資源集中在研發、生產和推廣上，從而大大提高發展效率。隨著技術的成熟和市場范圍的不斷擴大，政策支持可以逐漸減弱，最終“劃槳”的作用將轉變為“掌舵”，重點工作將集中在促進新能源汽車產業與其他相關配套產業的融合上，從而逐步推動新能源汽車的普及。當然，這也是林毅夫所支持的產業政策的基本邏輯框架。

然而，產業政策的實施往往滯后。新能源汽車行業在成長初期爆發式發展，但政策的相對滯后確實為許多投機者提供了尋租空間，從而引發了“補”事件，這也符合張維迎的觀點。然而，相關部門針對各種問題進行了系統的戰略調整，并各負其責，這對行業的健康發展也是積極的。例如，與之前的計劃相比，最近發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》在補貼目標、補貼額度等多個方面進行了重大調整。然而，數千億的巨額補貼對國家來說也是一筆不小的開支，難以長期維持。近幾個月來，補貼衰退的跡象接連出現，這也表明許多車企正在逐漸遠離曾經享受的各種優惠。2018年1月20日，工信部部長苗圩公開表示：“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行。如果將一次性調整推遲到2020年底，最好分階段釋放調整壓力，讓大家順利度過退坡帶來的影響。“這一說法表明，新能源汽車補貼退坡的時間將提前。這對新能源汽車行業來說確實是一個巨大的壓力，未來可能會面臨更嚴峻的考驗。新能源汽車面臨著兩大困境。因此，如果我們留下強有力的政策支持，新能源車將何去何從？必須認識到一個真正健康的行業應該依靠自我造血，而不是持續的被動輸血。新能源汽車產業要想真正實現良好發展，然后走出國門走向世界，僅靠政策肯定是不夠的，必須不斷提高競爭力。俗話說“打鐵要趁熱”。與此同時，政府部門應逐步轉變角色，專注于提供良好的外部環境和促進產業融合。只有這樣，新能源汽車才能擺脫政策利好的“溫室效應”，進而完成其固有的戰略使命。目前，我國新能源汽車產業仍存在許多棘手問題……

e沒有得到完美的解決。具體來看，一方面，核心技術尚未取得明顯突破。在新能源汽車的眾多技術中，最核心的是動力電池技術。業內有句話叫“誰掌握了電池技術，誰就是新能源汽車的老大哥”。然而，中國在這方面與美國、日本等國家仍有很大差距，電池壽命短、電池壽命不足等問題頻頻凸顯，不僅大大降低了用戶的滿意度和認可度，還提高了電動汽車的維修成本，加速了其折舊。根據羅蘭貝格2017年7月發布的“2017Q2全球電動汽車發展指數”，盡管中國在電動汽車行業和市場規模上占據了前列，但在技術上仍處于下游水平。因此，國產新能源汽車不能被銷量數據所蒙蔽，技術研究之路還有很長的路要走。

第二，相關配套基礎設施仍有待完善。數據顯示，2012年，中國新能源汽車保有量與充電樁保有量之比為1.7比1。到2017年9月，這個數字已經變成了7.8比1，而且差距正在明顯擴大。這至少會帶來兩方面的困擾：一方面，充電樁的稀缺供應無法滿足用戶日益增長的需求；

另一方面，由于現有的技術水平，有軌電車的充電時間往往長達數小時，這將使許多用戶即使找到充電樁也要排隊等候，浪費時間，降低用戶對新能源汽車的喜愛。

相比之下，普通汽車行業的配套設施建設要好得多。截至2016年底，中國共有10萬個加油站，可同時提供120萬個加油點，每輛車平均3分鐘即可加油。從這個角度來看，如果你有購車資格，我相信更多的人會選擇普通汽車而不是電動汽車。說到底，大眾是新能源汽車的消費者，消費者就是上帝。如果上帝不買賬，這個企業或產品很難永遠持續下去。新能源汽車能走多遠？從長遠來看，新能源汽車取代傳統汽車是必然趨勢。更不用說節能、環保和消除霧霾的意義，從社會經濟和國家安全兩個維度來看也是非常重要的：一方面，與西方工業大國相比，中國汽車工業的基礎仍然薄弱。最直觀的感覺是，國外的車滿街跑，國產的自主車卻很少。因此，如果我們想把中國制造業推向世界，從全球價值鏈的大蛋糕中分得一杯羹，我們完全可以以新能源汽車為起點，彎道超車甚至領先，畢竟我們在這方面與西方國家的差距并不是很大。另一方面，中國的石油一直較少，煤炭一直較多。作為世界上最大的原油進口國，中國長期受到國際供應的制約。近年來，大力發展頁巖氣和可燃冰等技術確實很痛苦。基于這一背景，整體能源消費由油變電是大勢所趨，汽車這個吃油大戶首當其沖。因此，認清形勢，審時度勢，大力發展新能源汽車是絕對明智的。然而，這需要許多車企自身技術突破和基礎設施的雙重努力。在基礎設施方面，增加資金投入并不困難，但車企自己解決關鍵技術問題就不那么容易了。在剛剛過去的2017年，新能源汽車是國內市場的一大亮點，行業增長繼續保持良好勢頭：年銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%，其中純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量分別同比增長82.1%和39.4%，比亞迪等知名車企，北汽和東風也取得了不錯的成績。然而，迷人的銷售數據并不能反映市場的全部真相。特別是對于一個相對較新的行業來說，其快速甚至野蠻的發展必然會帶來一系列棘手的問題，而中國的新能源汽車行業也任重道遠。含著金湯匙誕生的新能源汽車產業作為戰略性新興產業之一，一經問世就備受期待。2009年以來，我國正式啟動新能源汽車發展戰略總體布局，各項扶持政策密集出臺。政府補貼、不限牌、免征購置稅等多重政策紅利接踵而至，讓新能源汽車一度成為寵兒。

在各種政策支持中，最引人注目的是巨額財政補貼，涵蓋了新能源汽車產業鏈上中下游的方方面面。據《證券日報》估計，2015年中國電動汽車補貼為590億元，2016年為830億元，這一數字令人驚嘆。在政策和資金的催化下，新能源汽車市場迎來了春天，各家車企都在加大新能源汽車的研發、生產和交付力度。吉利、比亞迪、沃爾沃、奔馳等傳統巨頭相繼生產了新能源汽車，包括格力、五糧液、協鑫在內的多家上市公司，還制作了……

跨界車接二連三，打算分一杯羹。近年來，“綠色出行”和“節能減排”的概念也讓人們的購車思維發生了潛移默化的變化，各種因素疊加在一起，直接結果就是新能源汽車市場一片紅。中國汽車工業協會的統計數據顯示，中國新能源汽車銷量從2014年的21819輛飆升至2017年的767759輛，足足增長了35倍以上。

當路上的電動汽車和充電樁越來越多，北上廣深、深圳等城市居民紛紛轉向新能源時，這個行業似乎占據了正確的地點和時間，前途不可限量。然而，就在新能源汽車發展如火如荼之際，一盆冷水傾瀉而下，一大批人突然醒悟：2016年下半年，財政部公布了5家車公司名單，涉及新能源汽車補貼超10億元。這五家車企只是冰山一角，一些媒體紛紛效仿，72家涉嫌車企取補貼92億。如此巨大的欺詐丑聞發人深省，人們已經從狂熱中冷靜下來，開始重新審視行業的隱憂。從消費者的角度來看，情況也不容樂觀。銷量的持續增長并不能證明消費者愿意為此買單——至少，相當一部分人被迫購買電動汽車。以北京為例。近年來，每個雙月的26日都是讓大多數人感到“希望和絕望”的一天。普通小客車的指標一再下降，使得中簽變得困難重重。面對近900人搶奪普通乘用車一項指標的情況，許多人知道自己在五、八年內不會獲獎，因此不得不將注意力轉移到電動汽車上。此外，從許多用戶的反饋中可以看出，人們對新能源汽車的性價比并不滿意，比如“電池壽命越來越短”、“車輛維修成本太高”、“充電太難”、“進入二手市場毫無價值”。就像平靜的湖面下的暗流一樣，新能源汽車的發展也有隱憂。必須承認，政策傾斜和財政補貼是新能源汽車產業發展的必要條件。然而，行業崛起與投機并存，也讓我們不得不反思“產業政策”。產業政策一直是各國經濟發展的重點，許多經濟學家也有自己的見解。例如，林毅夫和張維迎兩位教授曾經圍繞產業政策進行過一場大辯論。林毅夫認為，經濟發展需要產業政策的支持才能成功，“有為政府”也是不可或缺的；

張維迎堅持認為，產業政策會滋生尋租土壤，不利于創業發展，自由市場是產業良好發展的最佳途徑。林和張都是國內經濟學的領導者，他們對產業政策問題有自己的看法。不說誰對誰錯，但對于新能源汽車行業來說，他們的觀點可以給我們帶來很好的啟示。與其他行業一樣，新能源汽車行業也有其“生命周期”，即從行業出現，從成長到成熟。一般來說，可分為四個階段：引進期、成長期、成熟期和調整期，每個階段的發展都會呈現出不同的特點。

需要注意的是，新能源汽車不同于一般行業，有著與生俱來的戰略使命。如果從開發的引入期就完全交給市場，那么其高昂的研發成本和巨大的技術風險超出了普通汽車企業的能力，這將不可避免地推遲新能源汽車行業的發展進程。此時，行政手段的及時干預可以依靠國家的意志，將資源集中在研發、生產和推廣上，從而大大提高發展效率。隨著技術的成熟和市場范圍的不斷擴大，政策支持可以逐漸減弱，最終“劃槳”的作用將轉變為“掌舵”，重點工作將集中在促進新能源汽車產業與其他相關配套產業的融合上，從而逐步推動新能源汽車的普及。當然，這也是林毅夫所支持的產業政策的基本邏輯框架。

然而，產業政策的實施往往滯后。新能源汽車行業在成長初期爆發式發展，但政策的相對滯后確實為許多投機者提供了尋租空間，從而引發了“補”事件，這也符合張維迎的觀點。然而，相關部門針對各種問題進行了系統的戰略調整，并各負其責，這對行業的健康發展也是積極的。例如，與之前的計劃相比，最近發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》在補貼目標、補貼額度等多個方面進行了重大調整。然而，數千億的巨額補貼對國家來說也是一筆不小的開支，難以長期維持。近幾個月來，補貼衰退的跡象接連出現，這也表明許多車企正在逐漸遠離曾經享受的各種優惠。2018年1月20日，工信部部長苗圩公開表示：“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行。如果將一次性調整推遲到2020年底，最好分階段釋放調整壓力，讓大家順利度過退坡帶來的影響。“這一說法表明，新能源汽車補貼退坡的時間將提前。這對新能源汽車行業來說確實是一個巨大的壓力，未來可能會面臨更嚴峻的考驗。新能源汽車面臨著兩大困境。因此，如果我們留下強有力的政策支持，新能源車將何去何從？必須認識到一個真正健康的行業應該依靠自我造血，而不是持續的被動輸血。新能源汽車產業要想真正實現良好發展，然后走出國門走向世界，僅靠政策肯定是不夠的，必須不斷提高競爭力。俗話說“打鐵要趁熱”。與此同時，政府部門應逐步轉變角色，專注于提供良好的外部環境和促進產業融合。只有這樣，新能源汽車才能擺脫政策利好的“溫室效應”，進而完成其固有的戰略使命。目前，我國新能源汽車產業仍存在許多棘手問題……

e沒有得到完美的解決。具體來看，一方面，核心技術尚未取得明顯突破。在新能源汽車的眾多技術中，最核心的是動力電池技術。業內有句話叫“誰掌握了電池技術，誰就是新能源汽車的老大哥”。然而，中國在這方面與美國、日本等國家仍有很大差距，電池壽命短、電池壽命不足等問題頻頻凸顯，不僅大大降低了用戶的滿意度和認可度，還提高了電動汽車的維修成本，加速了其折舊。根據羅蘭貝格2017年7月發布的“2017Q2全球電動汽車發展指數”，盡管中國在電動汽車行業和市場規模上占據了前列，但在技術上仍處于下游水平。因此，國產新能源汽車不能被銷量數據所蒙蔽，技術研究之路還有很長的路要走。

第二，相關配套基礎設施仍有待完善。數據顯示，2012年，中國新能源汽車保有量與充電樁保有量之比為1.7比1。到2017年9月，這個數字已經變成了7.8比1，而且差距正在明顯擴大。這至少會帶來兩方面的困擾：一方面，充電樁的稀缺供應無法滿足用戶日益增長的需求；另一方面，由于現有的技術水平，有軌電車的充電時間往往長達數小時，這將使許多用戶即使找到充電樁也要排隊等候，浪費時間，降低用戶對新能源汽車的喜愛。

相比之下，普通汽車行業的配套設施建設要好得多。截至2016年底，中國共有10萬個加油站，可同時提供120萬個加油點，每輛車平均3分鐘即可加油。從這個角度來看，如果你有購車資格，我相信更多的人會選擇普通汽車而不是電動汽車。說到底，大眾是新能源汽車的消費者，消費者就是上帝。如果上帝不買賬，這個企業或產品很難永遠持續下去。新能源汽車能走多遠？從長遠來看，新能源汽車取代傳統汽車是必然趨勢。更不用說節能、環保和消除霧霾的意義，從社會經濟和國家安全兩個維度來看也是非常重要的：一方面，與西方工業大國相比，中國汽車工業的基礎仍然薄弱。最直觀的感覺是，國外的車滿街跑，國產的自主車卻很少。因此，如果我們想把中國制造業推向世界，從全球價值鏈的大蛋糕中分得一杯羹，我們完全可以以新能源汽車為起點，彎道超車甚至領先，畢竟我們在這方面與西方國家的差距并不是很大。另一方面，中國的石油一直較少，煤炭一直較多。作為世界上最大的原油進口國，中國長期受到國際供應的制約。近年來，大力發展頁巖氣和可燃冰等技術確實很痛苦。基于這一背景，整體能源消費由油變電是大勢所趨，汽車這個吃油大戶首當其沖。因此，認清形勢，審時度勢，大力發展新能源汽車是絕對明智的。然而，這需要許多車企自身技術突破和基礎設施的雙重努力。在基礎設施方面，增加資金投入并不困難，但車企自己解決關鍵技術問題就不那么容易了。

標簽：比亞迪奔馳北京大眾東風

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