融資超430億元 造車新勢力很會"吸金"

自2017年11月17日與智斗電動車簽署戰略合作框架協議正式宣布以來，“有限公司”一詞已與汽車行業完全掛鉤。從其商業歷史來看，多氟這個詞可以被描述為“顧名思義的人”。公司從氟化工業務起步，從六氟磷酸鋰延伸到整個電池行業。回顧公司的成長路徑，其業務已經從材料發展到電池，并從電池擴展到新能源汽車。總之，聚氟試圖構建以新材料體系為支撐，以新能源汽車為龍頭，以電動汽車動力為核心的新能源汽車全產業鏈。對于新能源汽車行業來說，聚氟無疑是后來者，但在新材料體系的支持下，以化工為基礎的聚氟也在努力為這個行業做出自己的貢獻。1月20日，億歐汽車與聚氟集團董事長李世江進行了交流。在采訪中，李世江作為汽車行業的后來者，回顧和總結了中國鋰電池市場的發展，并傳達了他進軍汽車行業的理想和抱負。記者：您在杭州論壇上宣布了2020年聚氟的戰略目標，表明到那時電池的能量密度將降低50%。六氟磷酸鋰也對此負責嗎？李世江：是的，六氟磷酸鋰在其中扮演著非常重要的角色。苗圩部長提到，電池的能量密度在過去五年里翻了一番，但成本下降了70%。因為一開始，在中國企業開發新材料之前，我們不得不依賴進口。當我們突破原材料的技術問題時，我們大大降低了產品成本，并支持了鋰電池的發展，這反過來又支持了中國電動汽車行業的發展。此外，電池核心電子控制等技術也在進步。因此，對于旅游領域，我認為在未來幾年將有一個飛躍。再過五年，電池的性能將再次翻倍，其成本將大大降低。屆時，將是電動汽車市場的爆發期。記者：多氟生產的六氟磷酸鋰電池的能量密度是多少？李世江：鋰電池的能量密度是由許多因素決定的，六氟磷酸鋰只是其中之一。至于能量密度，這個國家有一個固定的標準。從過去的每公斤80-90瓦時，到近年來的每公斤100瓦時，單體密度已達到每公斤200瓦時。我判斷，經過幾年的技術研發，該標準將在2020年發展到300-350 WHr/kg。換句話說，它正在以五年的速度翻一番。我相信多氟化合物能夠跟上時代不斷變化的需求。記者：雖然現階段電池原材料價格在上漲，但最終產品價格在下降。隨著新能源市場越來越火爆，電池企業的利潤會減少嗎？李世江：相信市場的力量。市場經濟有時是理性的，有時是非理性的，理性因素會慢慢發揮作用。市場的調整和政策的引導作用最終會結合在一起。當它發展到一定程度時，電池回收和六氟磷酸鋰價格的問題就會得到解決。我們需要適應市場發展的需要，未來的資源配置將根據市場供求和政策的變化進行調整，最終回歸理性狀態。目前，鋰電池發展的大方向沒有問題，發展到一定階段難免會遇到困難，但不會影響其整體發展趨勢。此外，政策的撤退和下游資源的漲價也給鋰電池造成了很大的壓力，但這也是鋰電池發展的最佳機會。根據市場情況和技術迭代，這種壓力最終會轉化為動力。在市場壓力下，通過優勝劣汰，資源配置將達到相對合理的局面。記者：網上有一種觀點認為，青海雖然有很多鹽湖鋰資源，但不會完全釋放……

但將掌握在一些人手中。政府可能在這方面也會非常嚴格地控制它們，市場上鋰資源的價格不會大幅下降。你覺得這個說法怎么樣？李世江：我不能完全否認這種觀點，但其中的信息不夠準確。我認為政府不會嚴格控制資源的分配，企業也不應該干預。鋰資源的價格受到許多因素的影響，如技術發展和創新水平、市場供求關系等。例如，如果投入大量資金，市場需求強勁，鋰礦的開發速度將加快，達到新的高度。任何試圖自己掌握資源的盈利企業最終都會自食其果。記者：可以看出，在過去幾年中，動力電池的成本每年下降50%左右。你認為2018年電池市場會遵循這一趨勢嗎？李世江：目前，電池技術每年都在進步，任何技術的進步都是階段性的，有時是跨越式的，有時也是循序漸進的，但其發展趨勢是肯定的。國家補貼政策正在下降，市場對新技術的接受程度仍處于培育階段。此時，有一個交叉點：我們不僅可以在國家補貼的情況下降低成本，還可以為發展市場做一些準備。此外，電池技術的發展方向有很多，其中固態電池是一個方向，鋰空氣電池也是一個方向。還有石墨烯元素電池等多種形式的新材料。這些新技術正在并行發展，我們也在跟蹤和存儲相關技術。記者：聚氟化物在電池回收方面有哪些研究？李世江：電池回收的相關問題是任何專注于電池業務甚至整個電動汽車行業的企業都應該考慮的重要問題。當社會發展到一定階段時，資源必然會受到限制。如今，不僅鋰資源，鈷資源也制約著該行業的發展，而解決這些問題的根本出路在于綜合利用和循環經濟。在電池回收方面，聚氟化物也在開展相關工作并加快研究。從電池最早進入市場開始，我們預計到2019年，與電池級聯利用相關的東西將根據不同的用戶進行回收，這也是我們的目標。記者：此前，聚氟宣布收購紅星汽車，隨后戰略投資知豆。您在汽車領域有什么樣的戰略部署？李世江：汽車是人類社會發展這么多年的結晶，汽車行業也是對人類社會發展有重大影響的行業。然而，按照陳清泰的觀點，這樣的行業曾經推動了社會，現在正在顛覆自己。傳統汽車的發展速度已進入溫和增長階段，而新能源汽車的發展非常迅速。在這個時間節點，聚氟選擇收購河北宏興汽車公司，試圖打通新能源汽車全產業鏈。我們想從汽車的高度看整個汽車的所有部件，然后從汽車電池的高度看原材料。不同的角度形成了我們對整個產業鏈的思考。但在汽車領域，我們仍然是后來者。聚氟化物希望通過更多的積累來更好地完成它。我們不僅認識豆子，而且還與許多企業合作，完成經驗的積累。至于之前計劃開發的純電動SUV和純電動物流車，目前仍處于生產準備階段。我們已經做了大量的研究和開發工作。2017年，我們已經投放了2000輛紅星商用車，預計今年將投放1萬輛。與此同時，紅星也在進行技術升級和新產品開發。任何企業都希望揚長避短。目前，我們希望將新材料技術做得更扎實，動力總成做得更好，以支持新能源汽車的發展。在3-5年后電動汽車行業的爆發期，我認為多氟肯定會做出自己的貢獻。R……

orter：正如你所說，聚氟有很多合作伙伴，包括上海鈦馬、馭勢科技等。那么，該公司在智能網聯和自動駕駛方面的工作進展到了什么階段？在選擇投資或戰略合作伙伴時，你最看重哪種能力？李世江：基于全產業鏈的思維，尋找合作伙伴的目的是整合社會資源。在造車方面，盡管造車經驗相對不足，但多年來對汽車市場的了解可能會對汽車的研發起到重要作用。雖然我們投資了很多公司，但我們的目的是在具體工作中向他們學習新能源汽車的知識，并在此基礎上更好地把握時代的發展趨勢。具體到汽車的研發，我們還處于初步探索階段。盡管我們未來將在汽車行業做出巨大努力，但這并不是目前聚氟發展的第一動力。現階段，我們仍需完成新材料及其配套電池領域的基本布局。自2017年11月17日與智斗電動車簽署戰略合作框架協議正式宣布以來，“有限公司”一詞已與汽車行業完全掛鉤。從其商業歷史來看，多氟這個詞可以被描述為“顧名思義的人”。公司從氟化工業務起步，從六氟磷酸鋰延伸到整個電池行業。回顧公司的成長路徑，其業務已經從材料發展到電池，并從電池擴展到新能源汽車。總之，聚氟試圖構建以新材料體系為支撐，以新能源汽車為龍頭，以電動汽車動力為核心的新能源汽車全產業鏈。對于新能源汽車行業來說，聚氟無疑是后來者，但在新材料體系的支持下，以化工為基礎的聚氟也在努力為這個行業做出自己的貢獻。1月20日，億歐汽車與聚氟集團董事長李世江進行了交流。在采訪中，李世江作為汽車行業的后來者，回顧和總結了中國鋰電池市場的發展，并傳達了他進軍汽車行業的理想和抱負。記者：您在杭州論壇上宣布了2020年聚氟的戰略目標，表明到那時電池的能量密度將降低50%。六氟磷酸鋰也對此負責嗎？李世江：是的，六氟磷酸鋰在其中扮演著非常重要的角色。苗圩部長提到，電池的能量密度在過去五年里翻了一番，但成本下降了70%。因為一開始，在中國企業開發新材料之前，我們不得不依賴進口。當我們突破原材料的技術問題時，我們大大降低了產品成本，并支持了鋰電池的發展，這反過來又支持了中國電動汽車行業的發展。此外，電池核心電子控制等技術也在進步。因此，對于旅游領域，我認為在未來幾年將有一個飛躍。再過五年，電池的性能將再次翻倍，其成本將大大降低。屆時，將是電動汽車市場的爆發期。記者：多氟生產的六氟磷酸鋰電池的能量密度是多少？李世江：鋰電池的能量密度是由許多因素決定的，六氟磷酸鋰只是其中之一。至于能量密度，這個國家有一個固定的標準。從過去的每公斤80-90瓦時，到近年來的每公斤100瓦時，單體密度已達到每公斤200瓦時。我判斷，經過幾年的技術研發，該標準將在2020年發展到300-350 WHr/kg。換句話說，它正在以五年的速度翻一番。我相信多氟化合物能夠跟上時代不斷變化的需求。記者：雖然現階段電池原材料價格在上漲，但最終產品價格在下降。隨著新能源市場越來越火爆，電池企業的利潤會減少嗎？李世江：相信市場的力量。市場經濟有時是理性的，有時是非理性的，理性因素會慢慢發揮作用。調整……

市場的nt和政策的引導作用最終會結合在一起。當它發展到一定程度時，電池回收和六氟磷酸鋰價格的問題就會得到解決。我們需要適應市場發展的需要，未來的資源配置將根據市場供求和政策的變化進行調整，最終回歸理性狀態。目前，鋰電池發展的大方向沒有問題，發展到一定階段難免會遇到困難，但不會影響其整體發展趨勢。此外，政策的撤退和下游資源的漲價也給鋰電池造成了很大的壓力，但這也是鋰電池發展的最佳機會。根據市場情況和技術迭代，這種壓力最終會轉化為動力。在市場壓力下，通過優勝劣汰，資源配置將達到相對合理的局面。記者：網上有一種觀點認為，青海雖然有很多鹽湖鋰資源，但不會完全釋放，而是會掌握在一些人手中。政府可能在這方面也會非常嚴格地控制它們，市場上鋰資源的價格不會大幅下降。你覺得這個說法怎么樣？李世江：我不能完全否認這種觀點，但其中的信息不夠準確。我認為政府不會嚴格控制資源的分配，企業也不應該干預。鋰資源的價格受到許多因素的影響，如技術發展和創新水平、市場供求關系等。例如，如果投入大量資金，市場需求強勁，鋰礦的開發速度將加快，達到新的高度。任何試圖自己掌握資源的盈利企業最終都會自食其果。記者：可以看出，在過去幾年中，動力電池的成本每年下降50%左右。你認為2018年電池市場會遵循這一趨勢嗎？李世江：目前，電池技術每年都在進步，任何技術的進步都是階段性的，有時是跨越式的，有時也是循序漸進的，但其發展趨勢是肯定的。國家補貼政策正在下降，市場對新技術的接受程度仍處于培育階段。此時，有一個交叉點：我們不僅可以在國家補貼的情況下降低成本，還可以為發展市場做一些準備。此外，電池技術的發展方向有很多，其中固態電池是一個方向，鋰空氣電池也是一個方向。還有石墨烯元素電池等多種形式的新材料。這些新技術正在并行發展，我們也在跟蹤和存儲相關技術。記者：聚氟化物在電池回收方面有哪些研究？李世江：電池回收的相關問題是任何專注于電池業務甚至整個電動汽車行業的企業都應該考慮的重要問題。當社會發展到一定階段時，資源必然會受到限制。如今，不僅鋰資源，鈷資源也制約著該行業的發展，而解決這些問題的根本出路在于綜合利用和循環經濟。在電池回收方面，聚氟化物也在開展相關工作并加快研究。從電池最早進入市場開始，我們預計到2019年，與電池級聯利用相關的東西將根據不同的用戶進行回收，這也是我們的目標。記者：此前，聚氟宣布收購紅星汽車，隨后戰略投資知豆。您在汽車領域有什么樣的戰略部署？李世江：汽車是人類社會發展這么多年的結晶，汽車行業也是對人類社會發展有重大影響的行業。然而，按照陳清泰的觀點，這樣的行業曾經推動了社會，現在正在顛覆自己。傳統汽車的發展速度已進入溫和增長階段，而新能源汽車的發展非常迅速。在這個時間節點，聚氟選擇收購河北宏興汽車公司，試圖打通新能源全產業鏈……

車輛。我們想從汽車的高度看整個汽車的所有部件，然后從汽車電池的高度看原材料。不同的角度形成了我們對整個產業鏈的思考。但在汽車領域，我們仍然是后來者。聚氟化物希望通過更多的積累來更好地完成它。我們不僅認識豆子，而且還與許多企業合作，完成經驗的積累。至于之前計劃開發的純電動SUV和純電動物流車，目前仍處于生產準備階段。我們已經做了大量的研究和開發工作。2017年，我們已經投放了2000輛紅星商用車，預計今年將投放1萬輛。與此同時，紅星也在進行技術升級和新產品開發。任何企業都希望揚長避短。目前，我們希望將新材料技術做得更扎實，動力總成做得更好，以支持新能源汽車的發展。在3-5年后電動汽車行業的爆發期，我認為多氟肯定會做出自己的貢獻。記者：正如您所說，聚氟有很多合作伙伴，包括上海鈦馬、馭勢科技等。那么，該公司在智能網聯和自動駕駛方面的工作進展到了什么階段？在選擇投資或戰略合作伙伴時，你最看重哪種能力？李世江：基于全產業鏈的思維，尋找合作伙伴的目的是整合社會資源。在造車方面，盡管造車經驗相對不足，但多年來對汽車市場的了解可能會對汽車的研發起到重要作用。雖然我們投資了很多公司，但我們的目的是在具體工作中向他們學習新能源汽車的知識，并在此基礎上更好地把握時代的發展趨勢。具體到汽車的研發，我們還處于初步探索階段。盡管我們未來將在汽車行業做出巨大努力，但這并不是目前聚氟發展的第一動力。現階段，我們仍需完成新材料及其配套電池領域的基本布局。

標簽：小鵬蔚來威馬汽車海馬

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