電動汽車斷代史

拜騰概念車的驚艷亮相是這家新興汽車制造公司在2018年的第一。以至于賈躍亭的FF91黯然失色。我不禁感嘆：這幾天，連汽車都在玩全面屏了？細數今年，在互聯網公司和資本的幫助下，新興造車公司真的很掙扎：各種顯示概念車，各種智能化，各種生態，兩年內各種交付，各種拿地，各種工廠，各種從傳統企業挖角，各種從特斯拉挖角。。。發展了100多年的汽車行業真的遭遇了時代的轉折嗎？而且，還沒有掌握核心技術的中國人仍然是這個轉折點的領導者？要研究這個話題，我們應該從電動汽車的歷史開始。。。1今天造車運動的規模、眾多參與者和令人眼花繚亂的概念在整個汽車行業的歷史上都是熟悉的。讓我們以美國為例：從1894年到1930年，美國有1800多個汽車品牌。此外，這些汽車品牌中很大一部分是電動汽車和蒸汽機車。在汽車發展的早期，柴油機車、電動汽車和蒸汽機車被分為三部分。由于效率低下，蒸汽機車很快就被淘汰了。由于技術的突破和效率的提高，內燃機車脫穎而出，吞噬了電動汽車的市場份額，成為絕對主導的技術路線。如今，IT大亨們爭相購買特斯拉，就像愛迪生等名人當時購買電動汽車一樣。但在效率和性能方面，當時的電動汽車發展緩慢，嚴重落后于內燃機的進步速度。這導致了電動汽車的衰落。事實上，直到20世紀初，電動汽車仍有很大的市場。柴油機車的普及得益于兩點：更長的巡航里程和更快的加油速度。由于趕上了石油行業的繁榮，加油站迅速擴建，使內燃機的動力更加強勁。人們被迫接受柴油機車的缺點，如噪音大和機械維修。在后半個世紀，電動汽車被送入了冷宮。可以說，從1930年到20世紀末，是內燃機的黃金時代。電動汽車的發展落后了很多，但并沒有完全停滯。大眾、菲亞特、雷諾、斯柯達、雪鐵龍、通用、豐田、本田、日產等品牌都推出了純電動汽車，但大多是A00、A0和A級車，價格非常昂貴。電動汽車的第一個轉折點發生在20世紀70年代，當時的標志性事件是第一次石油危機。因此，從20世紀70年代到90年代，世界上誕生了幾家獨立的電動汽車公司。例如，英國的恩菲爾德汽車公司推出了恩菲爾德8000，它有一臺6千瓦的電動機和一個鋁制車身，巡航里程約為50公里。

意大利知名設計公司Enfield 8000 Zagato也推出了一款雙門A00級轎車Zele，電池壽命為80公里，基于當時菲亞特的技術平臺打造。這輛車已經生產了大約500輛。另一家不得不提及的獨立電動汽車公司是Sebring Vanguard，該公司生產了自1945年第二次世界大戰結束以來美國最高產量的電動汽車，共生產4444輛。到1976年，Sebring Vanguard已成為美國產量第六大的汽車公司。如今，CitiCar的生產記錄被特斯拉Model s超越。

CitiCar石油危機的發生也推動了傳統汽車公司生產電動汽車的步伐。1984年，大眾汽車與德國RWE電氣公司合作開發了一款名為CitySTROMER的汽車，電池壽命為50公里。當時的價格約為3.4萬美元。這輛車是以第二代高爾夫為基礎的。與此同時，大眾還推出了基于捷達車型的CitySTROMER電動汽車，售價3.7萬美元。該車有兩種電池方案，一種是鉛酸電池，另一種是鈉硫電池。草皮的版本……

間硫電池的電池壽命可達250公里。

捷達CitySTROMER事實上，大眾汽車也設計了這款車的第二代，名為寶來電動，并采用了鋰電池技術。但由于成本高，它沒有大規模生產。捷達CtiySTROMER自1987年起停產。20世紀90年代，加州空氣質量委員會（CARB）推動了第二波電動汽車的發展，這一次是由環境保護而非石油危機推動的。在美國市場，通用汽車、豐田、本田、日產等都發布了基于鉛酸電池和鎳氫電池的電動汽車，但主要是租賃，不對外銷售。真正突破電動汽車小型化設計的車型是日產1998年推出的Altra。它不再像以前的車型那樣局限于A00、A0或A級車的尺寸，而是一款軸距為2800毫米的SUV。這款車以日產R'nessa為基礎，配備了索尼提供的動力鋰電池，續航里程為230公里。

日產Altra日產Altra是世界上第一款搭載鋰電池技術的量產車。到2001年，它停止了生產，生產了大約200臺。前面提到的R'nessa在當時并不是一款嚴格意義上的SUV車型，但它的繼任者大家都很熟悉，那就是日產Murano（中國稱“樓蘭”）。應該說，自20世紀90年代以來的第二波電動汽車為今天的造車運動奠定了基礎。自20世紀90年代以來，鋰電池技術的商業應用是一大推動因素。眾所周知，自20世紀90年代以來，賈躍亭也投資了Lucid Motors，但賈躍亭也是控股人，所以他放棄了這家公司，轉而投資了FF。據說賈躍亭已經出售了他在Lucid Motors的股份（未經證實）。

目前，包括福特在內的許多財團都希望收購Lucid Motors，但基于目前的情況，創始團隊更可能希望獨立創業。我對Lucid Motors持樂觀態度，原因有三：1。創始團隊穩定可靠；創始人是前一代Model S的總工程師；與FF不同，經常會有重大的人事變動；2.技術路線與特斯拉高度相似；3、價格合理（6萬美元），專注于動力和質量建設，而不是專注于自動駕駛（當然，Lucid Air也有自動駕駛功能）和一些花哨的賣點，如零重力座椅。說到售價，最可靠的是Lucid Air，它低于FF 9120萬美元的“天價”，但并不像一些國內公司那樣“迎合”市場。蔚來ES840萬的價格仍有毛利空間，因為該車本身并沒有融入太前衛的技術；然而，拜騰這款50英寸屏幕的汽車據說在補貼前已經賣到了30萬元，這是非常夸張的。就連FMC總裁戴磊也表示，“以目前的電池成本，要達到這樣的價格并不容易”。雖然拜騰的概念車看起來很驚艷，但從生產技術的角度來看，它的質量很難控制。目前，還沒有一輛量產車配備這樣的汽車調節屏幕。畢福康和戴雷作為國際制造商的背景無法為這款車的質量和價格背書。

我一直認為，對于蔚來、魏瑪和拜騰來說，要么是20萬以下的踏板車；或者做80多萬輛豪華電動汽車。制造一輛40萬輛的汽車看起來很劃算，但實際上很尷尬。由于這個價格所對應的成本，汽車不可能比特斯拉有明顯的優勢。特斯拉的意外成功引發了這場造車運動，給人一種時代轉折的錯覺。這種錯覺的罪魁禍首是所謂的智力。為什么新興的汽車制造公司必須把自己標榜為智能汽車？這是因為傳統的內燃機動力（包括混合動力）具有很高的技術和專利壁壘，新興車企無法涉足。純電動汽車由于其簡單的技術原理和成熟的解決方案，大大降低了造車的門檻。然而，這樣一來，各品牌汽車基本性能的同質化更加嚴重，并沒有明顯的差異。因此，車企必須專注于動力總成之外的東西，比如大屏幕，比如座椅，比如人工智能，比如自動駕駛，這些都很容易區分和銷售。這些高級功能可以在有時間和資金的情況下實現。換句話說，我認為從電動汽車的角度來看，制造成本仍然很高。要說服消費者在一個新品牌上花費數十萬甚至數百萬，就需要增加各種智能設計來彌補品牌的知名度。這是特斯拉的把戲。作為一個新品牌，特斯拉雖然在續航里程上取得了突破，但它增加了各種酷炫的賣點來吸引消費者，如鷹翼門、自動駕駛等。其目的是提高車輛的溢價，彌補品牌的短板。而像拜騰這樣的“高能”模特敢賣30萬，真的是不顧道德操守賺眼球。有這么多高科技，你只賣寶馬3系的價格，我不敢開。。。6特斯拉的“門徒”無一例外都在推廣自動駕駛。但我認為自動駕駛目前更像是一個泡沫。原因有三：第一，絕對自動駕駛，即車輛完全取代人類，這只能在短時間內在一些特殊的工作條件下實現，例如公交車或公園通勤者。目前，在絕對開放的公共道路上合法運營是不可能的，也沒有必要；其次，自動駕駛的本質是機器人工程。自動駕駛的進步并不一定與汽車行業本身的進步掛鉤；

作為一種交通工具，目前的主要議題仍然是節能減排，這是世界各國政府都在關注的重大使命；第三，至少十年后，自動駕駛仍然只是一種輔助手段，人類仍然是車輛的主人；這不僅是出于安全考慮，更重要的是，自動駕駛概念的流行讓一些人誤以為每個人都不想開車；

但事實上，即使自動駕駛功能非常先進，我也必須自己開車，因為那些人忽略了一個叫“駕駛樂趣”的詞。拜騰概念車的驚艷亮相是這家新興造車公司在2018年的第一。以至于賈躍亭的FF91黯然失色。我不禁感嘆：這幾天，連汽車都在玩全面屏了？細數今年，在互聯網公司和資本的幫助下，新興造車公司真的很掙扎：各種顯示概念車，各種智能化，各種生態，兩年內各種交付，各種拿地，各種工廠，各種從傳統企業挖角，各種從特斯拉挖角。。。發展了100多年的汽車行業真的遭遇了時代的轉折嗎？而且，還沒有掌握核心技術的中國人仍然是這個轉折點的領導者？要研究這個話題，我們應該從電動汽車的歷史開始。。。1今天造車運動的規模、眾多參與者和令人眼花繚亂的概念在整個汽車行業的歷史上都是熟悉的。讓我們以美國為例：從1894年到1930年，美國有1800多個汽車品牌。此外，這些汽車品牌中很大一部分是電動汽車和蒸汽機車。在汽車發展的早期，柴油機車、電動汽車和蒸汽機車被分為三部分。由于效率低下，蒸汽機車很快就被淘汰了。由于技術的突破和效率的提高，內燃機車脫穎而出，吞噬了電動汽車的市場份額，成為絕對主導的技術路線。如今，IT大亨們爭相購買特斯拉，就像愛迪生等名人當時購買電動汽車一樣。但在效率和性能方面，當時的電動汽車發展緩慢，嚴重落后于內燃機的進步速度。這導致了電動汽車的衰落。事實上，直到20世紀初，電動汽車仍有很大的市場。柴油機車的普及得益于兩點：更長的巡航里程和更快的加油速度。由于趕上了石油行業的繁榮，加油站迅速擴建，使內燃機的動力更加強勁。人們被迫接受柴油機車的缺點，如噪音大和機械維修。在后半個世紀，電動汽車被送入了冷宮。可以說，從1930年到20世紀末，是內燃機的黃金時代。電動汽車的發展落后了很多，但并沒有完全停滯。大眾、菲亞特、雷諾、斯柯達、雪鐵龍、通用、豐田、本田、日產等品牌都推出了純電動汽車，但大多是A00、A0和A級車，價格非常昂貴。電動汽車的第一個轉折點發生在20世紀70年代，當時的標志性事件是第一次石油危機。因此，從20世紀70年代到90年代，世界上誕生了幾家獨立的電動汽車公司。例如，英國的恩菲爾德汽車公司推出了恩菲爾德8000，它有一臺6千瓦的電動機和一個鋁制車身，巡航里程約為50公里。

意大利知名設計公司Enfield 8000 Zagato也推出了一款雙門A00級轎車Zele，電池壽命為80公里，基于當時菲亞特的技術平臺打造。這輛車已經生產了大約500輛。另一家不得不提及的獨立電動汽車公司是Sebring Vanguard，該公司生產了自1945年第二次世界大戰結束以來美國最高產量的電動汽車，共生產4444輛。到1976年，Sebring Vanguard已成為美國產量第六大的汽車公司。如今，CitiCar的生產記錄被特斯拉Model s超越。

CitiCar石油危機的發生也推動了傳統汽車公司生產電動汽車的步伐。1984年，大眾汽車與德國RWE電氣公司合作開發了一款名為CitySTROMER的汽車，電池壽命為50公里。當時的價格約為3.4萬美元。這輛車是以第二代高爾夫為基礎的。與此同時，大眾還推出了基于捷達mod的CitySTROMER電動汽車……

，售價3.7萬美元。該車有兩種電池方案，一種是鉛酸電池，另一種是鈉硫電池。鈉硫電池的電池壽命可達250公里。

捷達CitySTROMER事實上，大眾汽車也設計了這款車的第二代，名為寶來電動，并采用了鋰電池技術。但由于成本高，它沒有大規模生產。捷達CtiySTROMER自1987年起停產。20世紀90年代，加州空氣質量委員會（CARB）推動了第二波電動汽車的發展，這一次是由環境保護而非石油危機推動的。在美國市場，通用汽車、豐田、本田、日產等都發布了基于鉛酸電池和鎳氫電池的電動汽車，但主要是租賃，不對外銷售。真正突破電動汽車小型化設計的車型是日產1998年推出的Altra。它不再像以前的車型那樣局限于A00、A0或A級車的尺寸，而是一款軸距為2800毫米的SUV。這款車以日產R'nessa為基礎，配備了索尼提供的動力鋰電池，續航里程為230公里。

日產Altra日產Altra是世界上第一款搭載鋰電池技術的量產車。到2001年，它停止了生產，生產了大約200臺。前面提到的R'nessa在當時并不是一款嚴格意義上的SUV車型，但它的繼任者大家都很熟悉，那就是日產Murano（中國稱“樓蘭”）。應該說，自20世紀90年代以來的第二波電動汽車為今天的造車運動奠定了基礎。自20世紀90年代以來，鋰電池技術的商業應用是一大推動因素。眾所周知，自20世紀90年代以來，后來由于與創始團隊意見不合而退出；賈躍亭也投資了Lucid Motors，但賈躍亭也是控股人，所以他放棄了這家公司，轉而投資了FF。據說賈躍亭已經出售了他在Lucid Motors的股份（未經證實）。

目前，包括福特在內的許多財團都希望收購Lucid Motors，但基于目前的情況，創始團隊更可能希望獨立創業。我對Lucid Motors持樂觀態度，原因有三：1。創始團隊穩定可靠；創始人是前一代Model S的總工程師；與FF不同，經常會有重大的人事變動；2.技術路線與特斯拉高度相似；3、價格合理（6萬美元），專注于動力和質量建設，而不是專注于自動駕駛（當然，Lucid Air也有自動駕駛功能）和一些花哨的賣點，如零重力座椅。說到售價，最可靠的是Lucid Air，它低于FF 9120萬美元的“天價”，但并不像一些國內公司那樣“迎合”市場。蔚來ES840萬的價格仍有毛利空間，因為該車本身并沒有融入太前衛的技術；然而，拜騰這款50英寸屏幕的汽車據說在補貼前已經賣到了30萬元，這是非常夸張的。就連FMC總裁戴磊也表示，“以目前的電池成本，要達到這樣的價格并不容易”。雖然拜騰的概念車看起來很驚艷，但從生產技術的角度來看，它的質量很難控制。目前，還沒有一輛量產車配備這樣的汽車調節屏幕。畢福康和戴雷作為國際制造商的背景無法為這款車的質量和價格背書。

我一直認為，對于蔚來、魏瑪和拜騰來說，要么是20萬以下的踏板車；或者做80多萬輛豪華電動汽車。制造一輛40萬輛的汽車看起來很劃算，但實際上很尷尬。由于這個價格所對應的成本，汽車不可能比特斯拉有明顯的優勢。特斯拉的意外成功引發了這場造車運動，給人一種時代轉折的錯覺。這種錯覺的罪魁禍首是所謂的智力。為什么新興的汽車制造公司必須把自己標榜為智能汽車？這是因為傳統的內燃機動力（包括混合動力）具有很高的技術和專利壁壘，新興車企無法涉足。純電動汽車由于其簡單的技術原理和成熟的解決方案，大大降低了造車的門檻。然而，這樣一來，各品牌汽車基本性能的同質化更加嚴重，并沒有明顯的差異。因此，車企必須專注于動力總成之外的東西，比如大屏幕，比如座椅，比如人工智能，比如自動駕駛，這些都很容易區分和銷售。這些高級功能可以在有時間和資金的情況下實現。換句話說，我認為從電動汽車的角度來看，制造成本仍然很高。要說服消費者在一個新品牌上花費數十萬甚至數百萬，就需要增加各種智能設計來彌補品牌的知名度。這是特斯拉的把戲。作為一個新品牌，特斯拉雖然在續航里程上取得了突破，但它增加了各種酷炫的賣點來吸引消費者，如鷹翼門、自動駕駛等。其目的是提高車輛的溢價，彌補品牌的短板。而像拜騰這樣的“高能”模特敢賣30萬，真的是不顧道德操守賺眼球。有這么多高科技，你只賣寶馬3系的價格，我不敢開。。。6特斯拉的“門徒”無一例外都在推廣自動駕駛。但我認為自動駕駛目前更像是一個泡沫。原因有三：第一，絕對自動駕駛，即車輛完全取代人類，這只能在短時間內在一些特殊的工作條件下實現，例如公交車或公園通勤者。目前，在絕對開放的公共道路上合法運營是不可能的，也沒有必要；

其次，自動駕駛的本質是機器人工程。自動駕駛的進步并不一定與汽車行業本身的進步掛鉤；作為一種交通工具，目前的主要議題仍然是節能減排，這是世界各國政府都在關注的重大使命；第三，至少十年后，自動駕駛仍然只是一種輔助手段，人類仍然是車輛的主人；這不僅是出于安全考慮，更重要的是，自動駕駛概念的流行讓一些人誤以為每個人都不想開車；

但事實上，即使自動駕駛功能很先進，我也必須自己開車，因為那些人忽視了一個叫“駕駛樂趣”的詞。這種“不開車就是正義”的流氓思維是汽車駕駛泡沫的主要催化劑。因此，我堅決反對人工智能與汽車行業的強制綁定，而忽視了當前汽車行業最重要的話題：節能。換句話說，特斯拉可以在兩年內部署具有高自動駕駛能力的Auto pilot，但可能無法在兩年內開發出10AT變速箱。為什么汽車行業的壁壘很高？這是因為發動機、變速箱和總線協議等核心技術掌握在少數企業手中。大多數可以在兩三年內上市的新技術都沒有技術障礙。例如，梅賽德斯-奔馳已經配備了自動駕駛等功能，但出于安全考慮，許多可以實現的場景被禁止。對于蔚來、魏瑪、圖奇、法拉第未來、Lucid Motors等這些后來出來的新造車公司來說，自動駕駛并不是技術壁壘。真正的全自動駕駛，它們無法實現，只能實現特斯拉自動駕駛這樣的功能。然而，在某些駕駛輔助功能中，這并不是一個挑戰。新興車企的好日子可能很快就會在2020年后迎來轉折點。因為他們所唾棄的傳統汽車公司，如大眾、通用、豐田和其他大集團，已經開始打造以特斯拉為標桿的車型。到那時，擁有強大制造技術和熟練工人的大型集團可以在產品性能和質量方面輕松超越蔚來、魏瑪和途馳。老虎并不傲慢。你認為這些百年品牌是病態的貓嗎？即使在電動時代，這些傳統車企也已經占據了很好的位置：品牌知名度、渠道、售后和供應鏈關系。一個簡單的問題：如果一家新的汽車制造公司也從麥格納購買轉向系統，你認為它能享受與寶馬相同的價格待遇嗎？很快，特斯拉第一款來自傳統車企的真正有競爭力的產品將問世：奧迪e-tron quattro，一款電池組為95千瓦時的純電動SUV，已開放預訂。隨后，幾乎在同一時間，保時捷Misson-E、捷豹I-Pace、大眾ID Crozz、梅賽德斯-奔馳EQ系列和寶馬i5等一些豪華電動汽車將陸續上市。

2

在民用電動汽車領域，雪佛蘭博爾特充分展示了傳統車企的技術集成能力。這輛車上市只用了三年時間。當然，還有Voltec留下的技術積累。但從博爾特身上可以看到一條信息：只要有人購買，傳統汽車公司的效率仍然很高。傳統車企不做，并不意味著做不到，也不意味著思維僵化，但這取決于市場接受度。只要市場接受它，對他們來說就是幾分鐘的事。他們做了汽車行業中最困難的事情（發動機、變速箱）。現在制造電動汽車的困難是什么？事實證明，雪佛蘭博爾特是一款非常成功的產品。它一點也不笨拙，但有時尚的外形設計和數字座艙。在續航里程方面，它還可以達到300公里的水平。此外，它在制造技術和質量控制方面也得到了普遍認可。以資本為支撐的企業正在迅速崛起，也在迅速衰落。除了航空航天，汽車行業是最復雜的行業，如果沒有堅實的基礎，很容易半途而廢。大家都在說特斯拉很酷，但他們選擇性地忽略了其電池組容易起火的問題，以及門把手頻繁故障和大屏幕重啟的問題。如今，這些新興造車公司在經歷了早期的熱降溫后，很可能會陷入尷尬境地：支持它們的人都結束了，但沒有人為后續的產能買單；

最可怕的是，傳統車企的產品也在這個時候上市。幾天前，我和一個朋友聊天，打趣道：你必須在保修期內購買特斯拉。由于他的特斯拉在保修期內更換了五個門把手，其他故障（如轉向燈壞了）也是長話短說。現在他確實賣掉了它，然后訂購了蔚來ES8。。。蔚來ES8的門把手據說是捷豹路虎的供應商。。。這種“如果人們不開車，正義就是正義”的無賴思想是汽車駕駛泡沫的主要催化劑。因此，我堅決反對人工智能與汽車行業的強制綁定，而忽視了當前汽車行業最重要的話題：節能。換句話說，特斯拉可以在兩年內部署具有高自動駕駛能力的Auto pilot，但可能無法在兩年內開發出10AT變速箱。為什么汽車行業的壁壘很高？這是因為發動機、變速箱和總線協議等核心技術掌握在少數企業手中。大多數可以在兩三年內上市的新技術都沒有技術障礙。例如，梅賽德斯-奔馳已經配備了自動駕駛等功能，但出于安全考慮，許多可以實現的場景被禁止。對于蔚來、魏瑪、圖奇、法拉第未來、Lucid Motors等這些后來出來的新造車公司來說，自動駕駛并不是技術壁壘。真正的全自動駕駛，它們無法實現，只能實現特斯拉自動駕駛這樣的功能。然而，在某些駕駛輔助功能中，這并不是一個挑戰。新興車企的好日子可能很快就會在2020年后迎來轉折點。因為他們所唾棄的傳統汽車公司，如大眾、通用、豐田和其他大集團，已經開始打造以特斯拉為標桿的車型。到那時，擁有強大制造技術和熟練工人的大型集團可以在產品性能和質量方面輕松超越蔚來、魏瑪和途馳。老虎并不傲慢。你認為這些百年品牌是病態的貓嗎？即使在電動時代，這些傳統車企也已經占據了很好的位置：品牌知名度、渠道、售后和供應鏈關系。一個簡單的問題：如果一家新的汽車制造公司也從麥格納購買轉向系統，你認為它能享受與寶馬相同的價格待遇嗎？很快，特斯拉第一款來自傳統車企的真正有競爭力的產品將問世：奧迪e-tron quattro，一款電池組為95千瓦時的純電動SUV，已開放預訂。隨后，幾乎在同一時間，保時捷Misson-E、捷豹I-Pace、大眾ID Crozz、梅賽德斯-奔馳EQ系列和寶馬i5等一些豪華電動汽車將陸續上市。

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在民用電動汽車領域，雪佛蘭博爾特充分展示了傳統車企的技術集成能力。這輛車上市只用了三年時間。當然，還有Voltec留下的技術積累。但從博爾特身上可以看到一條信息：只要有人購買，傳統汽車公司的效率仍然很高。傳統車企不做，并不意味著做不到，也不意味著思維僵化，但這取決于市場接受度。只要市場接受它，對他們來說就是幾分鐘的事。他們做了汽車行業中最困難的事情（發動機、變速箱）。現在制造電動汽車的困難是什么？事實證明，雪佛蘭博爾特是一款非常成功的產品。它一點也不笨拙，但有時尚的外形設計和數字座艙。在續航里程方面，它還可以達到300公里的水平。此外，它在制造技術和質量控制方面也得到了普遍認可。以資本為支撐的企業正在迅速崛起，也在迅速衰落。除了航空航天，汽車行業是最復雜的行業，如果沒有堅實的基礎，很容易半途而廢。大家都在說特斯拉很酷，但他們選擇性地忽略了其電池組容易起火的問題，以及門把手頻繁故障和大屏幕重啟的問題。如今，這些新興造車公司在經歷了早期的熱降溫后，很可能會陷入尷尬境地：支持它們的人都結束了，但沒有人為后續的產能買單；

最可怕的是，傳統車企的產品也在這個時候上市。幾天前，我和一個朋友聊天，打趣道：你必須在保修期內購買特斯拉。由于他的特斯拉在保修期內更換了五個門把手，其他故障（如轉向燈壞了）也是長話短說。現在他確實賣掉了它，然后訂購了蔚來ES8。。。蔚來ES8的門把手據說是捷豹路虎的供應商。。。

標簽：特斯拉蔚來大眾日產世紀

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