王秉剛：預計2030年新能源汽車占比50%，不必制定“禁燃”時間表

1月17日，在廣西柳州舉行的2018新能源汽車用戶評價與應用創新國際研討會上，國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛表示，如果動力電池在性能、價格和充電性能等方面有足夠的提升，那么基礎設施的發展就足夠完善。在相當大的范圍內，新能源汽車可以與燃油汽車競爭。據估計，到2030年，新能源汽車將占新車總銷量的一半。

國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛然而，電動化是一個漸進的過程，在未來很長一段時間內，汽車能源將實現多元化。隨著內燃機車節能減排技術的不斷提高，市場選擇應該得到尊重，沒有必要提出“禁燃”時間表。此外，補貼將在未來三年內逐步退出，這是影響中國新能源汽車產業發展的關鍵時期。在此期間，政府應盡快制定新政策，中國的新能源汽車仍需要政策支持。以下是王炳剛的發言記錄：發展新能源汽車的戰略考慮基于三個方面的考慮，一是能源安全，二是環境保護，三是產業升級。對能源安全的理解并不那么直接，因為這是一個潛在的問題。環保問題，大家都感受到了嚴重的霧霾。產業升級，希望通過發展新能源汽車來加強中國汽車產業，這三個方面決定了未來考慮新能源汽車的戰略。中國新能源汽車的發展經歷了大約30年的過程。從2016年開始，它開始走向市場化。2016-2020年是中國新能源汽車發展的關鍵時期。未來三年，如何在全國范圍內推廣新能源汽車是一個重要階段。根據中國汽車工業協會的數據，自2011年以來，新能源汽車已售出160多萬輛。一批新能源汽車發展較好的企業已經成長起來，在世界上具有非常重要的地位。2017年，全球年銷量超過1萬輛的企業有22家，中國有11家。從車型分布來看，純電動汽車和插電式汽車的比例占81%。在純電動乘用車中，有兩種車型發展最快，一種是A00，微型車占68%。第二類是A級車輛。純電動汽車發展的重要因素之一是電池的進步。現在，正在努力在2020年達到300Wh/kg以上。據了解，部分企業已完成產業化前期準備，2020年電池投入超過300wh/kg。2017年，前十大動力電池公司的總銷量為39Gwh，占電池總產量的79.3%，也有很好的集中度。近年來，隨著電池性能的提高和產量的增加，成本明顯下降。現在我們可以有把握地說，每千瓦時低于1000元是沒有問題的，許多電池工廠都可以做到這一點。汽車制造商希望進一步降低電池成本。如果將每千瓦時的功率降至600，純電動汽車將具備與燃油汽車競爭的條件。我認為通過努力實現是有希望的，所以我對電動汽車的發展充滿信心。基礎設施建設取得重大進展。截至2017年，充電樁數量已達21.4萬個，私人充電樁總數為44.5萬個。純電動乘用車充電樁私人購買率為88%，使用充電樁購車的比例達到88%。充電樁極大地影響了電動汽車的普及。經過許多城市和一些運營商的努力，已經取得了很大的進展，基本上可以跟上電動汽車普及的要求。關于國際上的“禁燃”熱潮，去年，世界特別是歐洲向汽車、組織和企業的專家提出了“禁燒”問題，并提出了“禁止燃燒”時間表，引起了業界的極大討論。萬部長已經……

y在昨天的會議上發表了他的觀點。國際能源署對汽車能源進行了預測。這一預測并不禁止燃油車。據預測，到2050年將有少量的燃油機車，我國預計到2030年電動汽車將占到一半左右。電動汽車具備與燃油汽車競爭的條件。如果動力電池有足夠的改進，包括性能、價格和充電性能，它可能有條件在相當大的范圍內與燃油車競爭。現在看來，技術進步和產業發展有望實現，2030年占據一半的目標可以實現。簡單總結一下“不燃”的思路，中國和其他國家電動汽車技術的進步和電動汽車推廣的成果推動了全球汽車技術改革，加快了汽車綠色低碳進程，汽車動力系統化電動化是大勢所趨。電氣化是一個循序漸進的過程。在未來很長一段時間內，汽車能源將實現多元化。中國預計，到2030年，新能源汽車保有量將達到50%左右，內燃機汽車節能減排技術將不斷提高。因此，市場選擇應該得到尊重，沒有必要提出“禁燃”時間表。換句話說，我不主張中國應該制定一個“禁止燃燒”的時間表。第二個問題，如何客觀評估電動汽車的碳排放，是關于打贏藍天保衛戰。作為中國發展電動汽車的戰略考慮，有必要問電動汽車是否具有低排放，因為在外國、歐洲和美國，對此沒有異議，但中國的專家建議，中國的發電煤是主要的，中國的電動汽車可能不具有低排放。我們必須客觀地回答這個問題。如果這不是真的，那么開發電動汽車以改善環境的基礎就不存在了。以A級乘用車為例，電動汽車的二氧化碳排放量約為汽油車的50%，包括碳氫化合物、硫化物、氮氧化物和顆粒物在內的有害氣體排放量約是汽油車的三分之一。如果在未來的工作中進一步明確這兩個結果，電動汽車確實是一種清潔能源汽車，這是捍衛藍天的積極因素。第三個問題是后補貼時期的政策思考。未來三年補貼將逐步退出，這是影響中國新能源汽車產業發展的關鍵時期。在此期間，我們應該盡快制定新的政策，中國的新能源汽車仍然需要政策支持。新能源汽車在各個城市的推廣發展非常不均衡。新能源汽車在北方、廣州、深圳和杭州的推廣是主力軍。北方五市、廣州、深圳、杭州的新能源汽車推廣總量約占全國總量的40%，五大城市占40%。這告訴我們，許多城市推廣工作尚未開展，這可能是我們下一個關注的問題。第四個問題是避免再次空心化。要建設一個強大的零部件行業，動力持久性的技術水平和制造成本決定了電動汽車的命運。中國的電力持久性行業取得了巨大進步，少數企業正在追趕國際先進水平。但總體而言，我國水平與國際先進水平仍有差距，缺乏具有競爭力的大型企業。動力電池行業正面臨嚴峻挑戰，留給中國的時間不多了。現在，由于有補貼，各種電池都可以出售。我認為許多電池企業在補貼退出后會被迫退出，尤其是質量好、價格低的電池問世后。如果他們不努力，很可能會被國際大型電池企業擊敗。第五個問題，想想中國的燃料電池汽車，燃料電池汽車在能源可用性、環境友好性、經濟性和續航能力方面都有自己的優勢。電動汽車和燃油汽車應該相輔相成，各有所長，而不是不發展燃油汽車就發展新能源汽車。電動汽車仍以城市為主……

或者很長一段時間，并且燃料汽車對于長期使用來說仍然是恒定的。在中國，我們不一定走豐田的路，也不一定優先發展燃油車，因為純電動汽車在中國的發展是好的。我們將燃料電池應用于商用車，盡快加快工業化進程，形成一定的推廣規模，促進企業發展。1月17日，在廣西柳州舉行的2018新能源汽車用戶評價與應用創新國際研討會上，國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛表示，如果動力電池在性能、價格和充電性能等方面有足夠的提升，那么基礎設施的發展就足夠完善。在相當大的范圍內，新能源汽車可以與燃油汽車競爭。據估計，到2030年，新能源汽車將占新車總銷量的一半。

國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛然而，電動化是一個漸進的過程，在未來很長一段時間內，汽車能源將實現多元化。隨著內燃機車節能減排技術的不斷提高，市場選擇應該得到尊重，沒有必要提出“禁燃”時間表。此外，補貼將在未來三年內逐步退出，這是影響中國新能源汽車產業發展的關鍵時期。在此期間，政府應盡快制定新政策，中國的新能源汽車仍需要政策支持。以下是王炳剛的發言記錄：發展新能源汽車的戰略考慮基于三個方面的考慮，一是能源安全，二是環境保護，三是產業升級。對能源安全的理解并不那么直接，因為這是一個潛在的問題。環保問題，大家都感受到了嚴重的霧霾。產業升級，希望通過發展新能源汽車來加強中國汽車產業，這三個方面決定了未來考慮新能源汽車的戰略。中國新能源汽車的發展經歷了大約30年的過程。從2016年開始，它開始走向市場化。2016-2020年是中國新能源汽車發展的關鍵時期。未來三年，如何在全國范圍內推廣新能源汽車是一個重要階段。根據中國汽車工業協會的數據，自2011年以來，新能源汽車已售出160多萬輛。一批新能源汽車發展較好的企業已經成長起來，在世界上具有非常重要的地位。2017年，全球年銷量超過1萬輛的企業有22家，中國有11家。從車型分布來看，純電動汽車和插電式汽車的比例占81%。在純電動乘用車中，有兩種車型發展最快，一種是A00，微型車占68%。第二類是A級車輛。純電動汽車發展的重要因素之一是電池的進步。現在，正在努力在2020年達到300Wh/kg以上。據了解，部分企業已完成產業化前期準備，2020年電池投入超過300wh/kg。2017年，前十大動力電池公司的總銷量為39Gwh，占電池總產量的79.3%，也有很好的集中度。近年來，隨著電池性能的提高和產量的增加，成本明顯下降。現在我們可以有把握地說，每千瓦時低于1000元是沒有問題的，許多電池工廠都可以做到這一點。汽車制造商希望進一步降低電池成本。如果將每千瓦時的功率降至600，純電動汽車將具備與燃油汽車競爭的條件。我認為通過努力實現是有希望的，所以我對電動汽車的發展充滿信心。基礎設施建設取得重大進展。截至2017年，充電樁數量已達21.4萬個，私人充電樁總數為44.5萬個。純電動乘用車充電樁私人購買率為88%，使用充電樁購車的比例達到88%。充電樁極大地影響了電動汽車的普及。通過……

在許多城市和一些運營商的努力下，已經取得了很大的進展，基本上可以跟上電動汽車普及的要求。關于國際上的“禁燃”熱潮，去年，世界特別是歐洲向汽車、組織和企業的專家提出了“禁燒”問題，并提出了“禁止燃燒”時間表，引起了業界的極大討論。萬部長已經在昨天的會議上發表了他的觀點。國際能源署對汽車能源進行了預測。這一預測并不禁止燃油車。據預測，到2050年將有少量的燃油機車，我國預計到2030年電動汽車將占到一半左右。電動汽車具備與燃油汽車競爭的條件。如果動力電池有足夠的改進，包括性能、價格和充電性能，它可能有條件在相當大的范圍內與燃油車競爭。現在看來，技術進步和產業發展有望實現，2030年占據一半的目標可以實現。簡單總結一下“不燃”的思路，中國和其他國家電動汽車技術的進步和電動汽車推廣的成果推動了全球汽車技術改革，加快了汽車綠色低碳進程，汽車動力系統化電動化是大勢所趨。電氣化是一個循序漸進的過程。在未來很長一段時間內，汽車能源將實現多元化。中國預計，到2030年，新能源汽車保有量將達到50%左右，內燃機汽車節能減排技術將不斷提高。因此，市場選擇應該得到尊重，沒有必要提出“禁燃”時間表。換句話說，我不主張中國應該制定一個“禁止燃燒”的時間表。第二個問題，如何客觀評估電動汽車的碳排放，是關于打贏藍天保衛戰。作為中國發展電動汽車的戰略考慮，有必要問電動汽車是否具有低排放，因為在外國、歐洲和美國，對此沒有異議，但中國的專家建議，中國的發電煤是主要的，中國的電動汽車可能不具有低排放。我們必須客觀地回答這個問題。如果這不是真的，那么開發電動汽車以改善環境的基礎就不存在了。以A級乘用車為例，電動汽車的二氧化碳排放量約為汽油車的50%，包括碳氫化合物、硫化物、氮氧化物和顆粒物在內的有害氣體排放量約是汽油車的三分之一。如果在未來的工作中進一步明確這兩個結果，電動汽車確實是一種清潔能源汽車，這是捍衛藍天的積極因素。第三個問題是后補貼時期的政策思考。未來三年補貼將逐步退出，這是影響中國新能源汽車產業發展的關鍵時期。在此期間，我們應該盡快制定新的政策，中國的新能源汽車仍然需要政策支持。新能源汽車在各個城市的推廣發展非常不均衡。新能源汽車在北方、廣州、深圳和杭州的推廣是主力軍。北方五市、廣州、深圳、杭州的新能源汽車推廣總量約占全國總量的40%，五大城市占40%。這告訴我們，許多城市推廣工作尚未開展，這可能是我們下一個關注的問題。第四個問題是避免再次空心化。要建設一個強大的零部件行業，動力持久性的技術水平和制造成本決定了電動汽車的命運。中國的電力持久性行業取得了巨大進步，少數企業正在追趕國際先進水平。但總體而言，我國水平與國際先進水平仍有差距，缺乏具有競爭力的大型企業。動力電池行業正面臨嚴峻挑戰，留給中國的時間不多了。現在，由于有補貼，各種電池都可以出售。我認為許多電池企業在補貼退出后會被迫退出，尤其是質量好、價格低的電池問世后。如果他們不努力工作，他們很可能會排便……

國際大型電池企業研發。第五個問題，想想中國的燃料電池汽車，燃料電池汽車在能源可用性、環境友好性、經濟性和續航能力方面都有自己的優勢。電動汽車和燃油汽車應該相輔相成，各有所長，而不是不發展燃油汽車就發展新能源汽車。電動汽車在很長一段時間內仍然由城市主導，燃油車仍然是長期使用的固定產品。在中國，我們不一定走豐田的路，也不一定優先發展燃油車，因為純電動汽車在中國的發展是好的。我們將燃料電池應用于商用車，盡快加快工業化進程，形成一定的推廣規模，促進企業發展。

標簽：豐田

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