乘用車進入新時代，轉型是求生的唯一良藥嗎？

去年年底，中央經濟工作會議明確指出，我國經濟發展進入新時代，深化供給側結構性改革要以“破”“立”“降”為重點。“破”就是大力打破無效供給，把處置“僵尸企業”作為推動化解過剩產能的重要抓手；“立”就是大力培育新動能，加強科技創新，推動傳統產業優化升級，培育一批具有創新能力的先鋒企業；“降”是指降低實體經濟成本，降低制度性交易成本，清理企業收費，降低能源使用和物流成本。當前，以供給側結構性改革為主線，適應經濟發展新常態的政策思路已經形成。乘用車行業作為汽車行業的重要組成部分，也要把“破”、“立”、“落”作為新時代推進供給側改革的重要手段。在從高速發展向高質量發展過渡的過程中，乘用車行業仍有許多“痛點”亟待解決。我們要努力“打垮”，為乘用車高質量發展加油鼓勁。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東認為，根據中央經濟工作會議傳達的精神，高質量建設將是未來的主要任務，需要通過產業結構升級和發展新動力來實現。在他看來，未來的升級之路是一個相對“痛苦”的過程。中國汽車技術研究中心首席專家、研究中心主任吳松泉告訴記者，目前乘用車行業發展潛力巨大，下一步要優化結構，提高發展質量。乘用車行業需要從追求數量和規模轉向追求質量和效率。清華大學經濟管理學院教授劉玲玲表示，以前我們國家實行“三比一、一減一補”的政策，即去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，但現在要變為“破跌”。其中，“能力”的要求始終是核心。她認為，清除僵尸企業，實現產能結構優化，絕對不是簡單地從數量上增加產能。此前，國家發改委產業協調司（以下簡稱“發改委”）組織中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心建立了汽車產能調查分析和信息發布工作機制。據吳松泉介紹，從公布的數據來看，主要呈現出三個特點。一是部分車型產能過剩問題突出，乘用車產能利用相對充足；其次，一些企業的產能利用水平較低。從整體情況來看，自主品牌企業的產能利用率明顯低于合資車企；

最后，不同地區的產能分布和利用水平也有很大差異。傳統汽車面臨的產能過剩問題也開始在新能源汽車中凸顯出來。統計數據顯示，2015年至2017年上半年，中國新能源汽車生產項目超過200個，累計投資超過1萬億元，產能規劃超過2000萬輛。有行業專家認為，雖然產能過剩不能用簡單的規劃數字來判斷，但參考2017年77萬輛新能源汽車的整體銷量，目前確實存在一些產能過剩的跡象，更有可能存在結構性產能過剩的隱憂。無論是傳統燃油車還是新能源車，結構性產能過剩問題都不容忽視。如何解決這一隱憂已成為乘用車行業的一個關鍵問題。國家信息中心信息資源開發司司長徐長明認為，這種結構性產能過剩將通過市場競爭在一定程度上得到緩解。廣汽集團執委會副主任、廣汽川崎總經理于軍認為，當前乘用車市場呈現中高端供需失衡，因此，企業必須以提高供應體系質量為主要方向，推動整個乘用車行業形成高質量發展模式。參與創新，培育動能。“突破”不是目標，但“站立”才是關鍵。中央經濟工作會議強調，“立”就是要加強科技創新，培育新動能。這表明“立”的核心是創新。1月5日，國家發展改革委發布《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），明確到2020年，我國新型智能汽車占比要達到50%，重點領域示范運行要取得成效，實現中高檔智能汽車市場化應用。其中，具體的戰略任務包括創新產業形態和商業模式。近年來，自主品牌車企在創新投入方面取得了顯著進展，特別是幾大汽車集團在創新研發方面的投入逐年增加。長安汽車工程研究院副院長兼總工程師龐健告訴記者，過去10年，長安汽車每年將5%的銷售收入投入到研發中，在自主品牌中一直名列前茅。但在此之前，長安的研發投入大多集中在以市場為導向的產品研發上。近年來，除了產品研發，長安汽車越來越重視基礎科學研究和對創新項目的支持，研發投入比例也有意傾斜。清華大學汽車技術與戰略研究院院長趙福全指出，盡管中國已成為世界第二大經濟體，但其創新能力和影響力仍與經濟總量不匹配。因此，開展原始創新、高效創新和高質量創新成為當前乘用車行業必須直面的課題。劉玲玲表示，圍繞當前國家宏觀發展方向，乘用車行業可以抓住“互聯網+先進制造”的機遇，進行創新發展。目前，車聯網、人工智能、自動駕駛等不僅是乘用車行業的創新熱點，也是助力行業轉型的新動力。清華大學汽車工程系主任楊殿革告訴記者，如果乘用車行業能夠牢牢抓住這些新動力，中國汽車行業將從跟隨地位轉變為領先地位，一個千載難逢的機遇就在眼前。國內制造業成本逐漸上升，中國制造業的成本優勢逐漸喪失，這是不爭的事實。長安汽車總裁朱華榮告訴記者，很多人說自主品牌優勢明顯，但他認為這是一個虛假的說法……

時間。目前，自主品牌的優勢是短期的、暫時的，人口紅利和低勞動力成本帶來的優勢是不可持續的。正如朱華榮所說，隨著人口紅利的消退，中國乘用車行業開始面臨勞動力成本的考驗。此外，供給側結構性改革對降低制造業成本提出了一定要求。因此，降低成本、提高效率是當前汽車企業必須面對的問題。廣州汽車研究院首席技術總監、NVH部部長徐揚輝告訴記者，如何以低成本開發出性能更好的產品，對企業來說是一個巨大的考驗。廣州汽車研究院推出的跨平臺模塊化架構可以降低成本，在一定程度上保證產品更新迭代的速度。合理可控地降低成本，不僅可以減輕企業的經營壓力，還可以使企業的整體經營更加靈活，在一定程度上提高企業的效率。一位不愿透露姓名的業內人士指出，乘用車行業的降成本不僅可以在行業內完成，還需要國家的指導和支持。目前，中國汽車制造企業需要繳納增值稅、印花水利基金、企業所得稅、教育費附加、城市建設維護費、專利使用費等國家統一征收的稅費。這些收費大多與汽車行業的發展密切相關，但在實施過程中，出現了一些“稅費重疊”、“一地一費”的亂象。清理不合理收費，理順稅費關系，實現乘用車行業“衰落”，離不開各級政府的監督和支持。去年年底，中央經濟工作會議明確指出，我國經濟發展進入新時代，深化供給側結構性改革要以“破”“立”“降”為重點。“破”就是大力打破無效供給，把處置“僵尸企業”作為推動化解過剩產能的重要抓手；“立”就是大力培育新動能，加強科技創新，推動傳統產業優化升級，培育一批具有創新能力的先鋒企業；

“降”是指降低實體經濟成本，降低制度性交易成本，清理企業收費，降低能源使用和物流成本。當前，以供給側結構性改革為主線，適應經濟發展新常態的政策思路已經形成。乘用車行業作為汽車行業的重要組成部分，也要把“破”、“立”、“落”作為新時代推進供給側改革的重要手段。在從高速發展向高質量發展過渡的過程中，乘用車行業仍有許多“痛點”亟待解決。我們要努力“打垮”，為乘用車高質量發展加油鼓勁。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東認為，根據中央經濟工作會議傳達的精神，高質量建設將是未來的主要任務，需要通過產業結構升級和發展新動力來實現。在他看來，未來的升級之路是一個相對“痛苦”的過程。中國汽車技術研究中心首席專家、研究中心主任吳松泉告訴記者，目前乘用車行業發展潛力巨大，下一步要優化結構，提高發展質量。乘用車行業需要從追求數量和規模轉向追求質量和效率。清華大學經濟管理學院教授劉玲玲表示，以前我們國家實行“三比一、一減一補”的政策，即去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，但現在要變為“破跌”。其中，“能力”的要求始終是核心。她認為，清除僵尸企業，實現產能結構優化，絕對不是簡單地從數量上增加產能。此前，國家發改委產業協調司（以下簡稱“發改委”）組織中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心建立了汽車產能調查分析和信息發布工作機制。據吳松泉介紹，從公布的數據來看，主要呈現出三個特點。一是部分車型產能過剩問題突出，乘用車產能利用相對充足；其次，一些企業的產能利用水平較低。從整體情況來看，自主品牌企業的產能利用率明顯低于合資車企；

最后，不同地區的產能分布和利用水平也有很大差異。傳統汽車面臨的產能過剩問題也開始在新能源汽車中凸顯出來。統計數據顯示，2015年至2017年上半年，中國新能源汽車生產項目超過200個，累計投資超過1萬億元，產能規劃超過2000萬輛。有行業專家認為，雖然產能過剩不能用簡單的規劃數字來判斷，但參考2017年77萬輛新能源汽車的整體銷量，目前確實存在一些產能過剩的跡象，更有可能存在結構性產能過剩的隱憂。無論是傳統燃油車還是新能源車，結構性產能過剩問題都不容忽視。如何解決這一隱憂已成為乘用車行業的一個關鍵問題。國家信息中心信息資源開發司司長徐長明認為，這種結構性產能過剩將通過市場競爭在一定程度上得到緩解。廣汽集團執委會副主任、廣汽川崎總經理于軍認為，當前乘用車市場呈現中高端供需失衡，因此，企業必須以提高供應體系質量為主要方向，推動整個乘用車行業形成高質量發展模式。參與創新，培育動能。“突破”不是目標，但“站立”才是關鍵。中央經濟工作會議強調，“立”就是要加強科技創新，培育新動能。這表明“立”的核心是創新。1月5日，國家發展改革委發布《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），明確到2020年，我國新型智能汽車占比要達到50%，重點領域示范運行要取得成效，實現中高檔智能汽車市場化應用。其中，具體的戰略任務包括創新產業形態和商業模式。近年來，自主品牌車企在創新投入方面取得了顯著進展，特別是幾大汽車集團在創新研發方面的投入逐年增加。長安汽車工程研究院副院長兼總工程師龐健告訴記者，過去10年，長安汽車每年將5%的銷售收入投入到研發中，在自主品牌中一直名列前茅。但在此之前，長安的研發投入大多集中在以市場為導向的產品研發上。近年來，除了產品研發，長安汽車越來越重視基礎科學研究和對創新項目的支持，研發投入比例也有意傾斜。清華大學汽車技術與戰略研究院院長趙福全指出，盡管中國已成為世界第二大經濟體，但其創新能力和影響力仍與經濟總量不匹配。因此，開展原始創新、高效創新和高質量創新成為當前乘用車行業必須直面的課題。劉玲玲表示，圍繞當前國家宏觀發展方向，乘用車行業可以抓住“互聯網+先進制造”的機遇，進行創新發展。目前，車聯網、人工智能、自動駕駛等不僅是乘用車行業的創新熱點，也是助力行業轉型的新動力。清華大學汽車工程系主任楊殿革告訴記者，如果乘用車行業能夠牢牢抓住這些新動力，中國汽車行業將從跟隨地位轉變為領先地位，一個千載難逢的機遇就在眼前。國內制造業成本逐漸上升，中國制造業的成本優勢逐漸喪失，這是不爭的事實。長安汽車總裁朱華榮告訴記者，很多人說自主品牌優勢明顯，但他認為這是一個虛假的說法……

時間。目前，自主品牌的優勢是短期的、暫時的，人口紅利和低勞動力成本帶來的優勢是不可持續的。正如朱華榮所說，隨著人口紅利的消退，中國乘用車行業開始面臨勞動力成本的考驗。此外，供給側結構性改革對降低制造業成本提出了一定要求。因此，降低成本、提高效率是當前汽車企業必須面對的問題。廣州汽車研究院首席技術總監、NVH部部長徐揚輝告訴記者，如何以低成本開發出性能更好的產品，對企業來說是一個巨大的考驗。廣州汽車研究院推出的跨平臺模塊化架構可以降低成本，在一定程度上保證產品更新迭代的速度。合理可控地降低成本，不僅可以減輕企業的經營壓力，還可以使企業的整體經營更加靈活，在一定程度上提高企業的效率。一位不愿透露姓名的業內人士指出，乘用車行業的降成本不僅可以在行業內完成，還需要國家的指導和支持。目前，中國汽車制造企業需要繳納增值稅、印花水利基金、企業所得稅、教育費附加、城市建設維護費、專利使用費等國家統一征收的稅費。這些收費大多與汽車行業的發展密切相關，但在實施過程中，出現了一些“稅費重疊”、“一地一費”的亂象。清理不合理收費，理順稅費關系，實現乘用車行業“衰落”，離不開各級政府的監督和支持。

標簽：長安廣汽傳祺廣汽集團

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