充電樁盈利拐點將至，行業卻面臨洗牌？

目前，中國的充電樁建設與政府2020年建設480萬個充電樁的計劃相去甚遠，車樁比為1:1，需要跨越式發展。然而，盡管汽車充電服務行業前景廣闊，但由于中國推廣電動汽車的主要市場在一線城市，土地價格高等成本因素，充電樁企業感到“壓力很大”。沒有明確的盈利模式。如何支持充電服務行業達到行業盈利的拐點，成為充電樁運營商的首要任務。充電樁行業將迎來利潤的轉折點。記者了解到，目前樁企與停車場的合作形式大多由充電運營商建設和管理，停車場管理方收取電費和一定比例的服務費。由于之前收取的費用低于停車費收入，停車場管理層并不熱衷于對停車位收費的管理。記者調查發現，此前新能源汽車的電池壽命和電池容量相對較低，續航里程約150公里的微型電動汽車的電池容量約為15kWh。據此計算，充電運營公司按每千瓦時0.5元-0.8元的價格向用戶收取充電服務費。即使電動車已滿，也只能收取7.5元-12元的服務費。從這個角度來看，與目前北京大多數停車場的10元/小時停車費無法覆蓋相比，商業邏輯和盈利模式是行不通的。當然，物業公司和停車場管理公司不會陪著充電運營公司“賠錢賺”，所以他們對管理充電樁的使用和維護不熱心也是可以理解的。明星充電副總經理Unique Zheng也表達了同樣的觀點。“歸根結底，這是一個成本問題。”獨特正認為，目前燃油車和電動車對車位車主收取的核心費用是停車費。當充電服務費低于停車費時，停車場的電樁盈利是沒有希望的。然而，充電樁行業盈利能力的一個關鍵自變量正在發生變化：電動汽車的續航里程在增加，相應的電池容量也在增加。以市場上的幾款主流電動汽車為例，吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亞迪e5和騰勢400的發電量分別達到了41kWh、41kWh、43kWh和62kWh。據此計算，一旦充電服務費跳到30元到50元的區間，不僅覆蓋了車廠的停車費，還出現了巨額盈余。對此，獨特正表示，隨著新能源汽車續航能力和吞吐量的提高，未來單位面積和每小時的收入將持續增加。在利潤拐點之后，行業勢必會有一系列的模式創新，這將帶動提供場館和供電合作伙伴的積極性，并刺激銷售，形成良性循環。然而，三年內進入行業洗牌期，盡管大家都知道充電樁目前并不盈利，但放在不遠處的蛋糕卻如此誘人。數據顯示，截至目前，我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，公共充電樁累計保有量達到19.5萬個。從上述數據來看，無論是新能源汽車還是充電樁，其保有量與“雙500萬”目標仍有較大差距。看來專家們所說的價值數十億美元的藍海并不是海市蜃樓。隨著電動汽車用戶數量的激增和有軌電車服務費的大幅上漲，充電樁的利潤拐點似乎正在逼近。智充科技首席執行官丁銳認為，充電樁行業的真正危險將集中在未來1至3年，大量設備將面臨老化和失修。因為每家公司都有自己的資產，所以大多數企業不會選擇整合。因此，沒有導流作業能力的作業人員“最后會死”。事實上，較早進入該行業的充電樁運營商自然不想在黎明前倒下，他們都在努力支持用戶數量和技術的到來……

利潤的轉折點。有業內人士表示，一些大范圍的全國性充電樁運營商進來后不能退縮，因為他們已經在其中花費了數億甚至數十億，只能繼續前進。北京富電科技董事長龐磊在接受采訪時表示，一些企業因為在建樁之初沒有進行研究和商業模式演練而無法退縮。當我進入北京市場時，我沒有充分調查交通出行的特點、商業布局、樁位的電動汽車數量以及周圍是否有增值服務衍生業態。在此基礎上，急于大規模建樁“一次也不能保證日利用率，自然難以為繼。”目前，我國充電樁建設與政府2020年建設480萬個充電樁的計劃相去甚遠，車樁比為1:1，需要跨越式發展。然而，盡管汽車充電服務行業前景廣闊，但由于中國推廣電動汽車的主要市場在一線城市，土地價格高等成本因素，充電樁企業感到“壓力很大”。沒有明確的盈利模式。如何支持充電服務行業達到行業盈利的拐點，成為充電樁運營商的首要任務。充電樁行業將迎來利潤的轉折點。記者了解到，目前樁企與停車場的合作形式大多由充電運營商建設和管理，停車場管理方收取電費和一定比例的服務費。由于之前收取的費用低于停車費收入，停車場管理層并不熱衷于對停車位收費的管理。記者調查發現，此前新能源汽車的電池壽命和電池容量相對較低，續航里程約150公里的微型電動汽車的電池容量約為15kWh。據此計算，充電運營公司按每千瓦時0.5元-0.8元的價格向用戶收取充電服務費。即使電動車已滿，也只能收取7.5元-12元的服務費。從這個角度來看，與目前北京大多數停車場的10元/小時停車費無法覆蓋相比，商業邏輯和盈利模式是行不通的。當然，物業公司和停車場管理公司不會陪著充電運營公司“賠錢賺”，所以他們對管理充電樁的使用和維護不熱心也是可以理解的。明星充電副總經理Unique Zheng也表達了同樣的觀點。“歸根結底，這是一個成本問題。”獨特正認為，目前燃油車和電動車對車位車主收取的核心費用是停車費。當充電服務費低于停車費時，停車場的電樁盈利是沒有希望的。然而，充電樁行業盈利能力的一個關鍵自變量正在發生變化：電動汽車的續航里程在增加，相應的電池容量也在增加。以市場上的幾款主流電動汽車為例，吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亞迪e5和騰勢400的發電量分別達到了41kWh、41kWh、43kWh和62kWh。據此計算，一旦充電服務費跳到30元到50元的區間，不僅覆蓋了車廠的停車費，還出現了巨額盈余。對此，獨特正表示，隨著新能源汽車續航能力和吞吐量的提高，未來單位面積和每小時的收入將持續增加。在利潤拐點之后，行業勢必會有一系列的模式創新，這將帶動提供場館和供電合作伙伴的積極性，并刺激銷售，形成良性循環。然而，三年內進入行業洗牌期，盡管大家都知道充電樁目前并不盈利，但放在不遠處的蛋糕卻如此誘人。數據顯示，截至目前，我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，公共充電樁累計保有量達到19.5萬個。從上述數據來看，無論是新能源汽車還是充電樁，其擁有量與“doub……”的目標仍有很大差距……

五百萬“。專家們所稱的數十億美元的藍海似乎并不是海市蜃樓。隨著電動汽車用戶數量的激增和有軌電車服務費的大幅上漲，充電樁的利潤拐點似乎即將到來。智充科技首席執行官丁銳認為，充電樁行業的真正危險將集中在未來1 to 3年后，大量設備將面臨老化和失修。因為每家公司都有自己的資產，所以大多數企業不會選擇整合。因此，沒有導流作業能力的作業人員“最后會死”。事實上，較早進入行業的充電樁運營商自然不想在黎明前倒下，他們都在努力支持用戶數量的到來和利潤的拐點。有業內人士表示，一些大范圍的全國性充電樁運營商進來后不能退縮，因為他們已經在其中花費了數億甚至數十億，只能繼續前進。北京富電科技董事長龐磊在接受采訪時表示，一些企業因為在建樁之初沒有進行研究和商業模式演練而無法退縮。當我進入北京市場時，我沒有充分調查交通出行的特點、商業布局、樁位的電動汽車數量以及周圍是否有增值服務衍生業態。在此基礎上，急于大規模建樁“一次也不能保證日利用率，自然難以為繼。”

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