如果有一份功能清單已經是外國汽車的強制性標準，但必須在中國高價購買，除了ESP、ABS等，可能還有近年來經常出現的AEB（自動緊急制動）功能。該功能是自動駕駛的前身，可以使用傳感器感知前方的障礙物，然后在緊急情況下取代駕駛員的自動制動。目前，這一功能在中國也正在走向標準化。1月15日，中國汽車技術研究中心（以下簡稱中國汽車研究院）和日產汽車集團聯合發布了一份關于“高級駕駛輔助系統（ADAS）”的研究報告，對ADAS的技術范圍、應用場景、測試方法等方面進行了規范，同時制定了ADAS應用效果評價體系。最重要的是，這份報告確定了ADAS標準實施的路線圖，也就是說，它可以幫助當前混亂復雜的ADAS技術市場形成統一的技術標準和應用規范，然后在汽車行業迅速推廣。鈦媒體稱，該報告的數據來源主要是成立于2011年的中國道路交通研究項目（CIDAS）。其數據主要來自中國真實的道路交通事故，而不是模擬和實驗數據，這與美國著名的NHTSA（國家公路交通安全管理局）非常相似。報告細節：統一ADAS的標志和名稱，制定標準的落地路線圖。
《研究報告》率先明確了ADAS技術的范圍，并明確指出，根據美國汽車工程學會SAE-J2016的標準，ADAS技術處于0級-2級的自動駕駛階段。此外，《研究報告》將ADAS技術分為兩部分：信息輔助（感知+預警）和控制輔助。該劃分為后續ADAS的安全效果評估提供了依據。
此外，研究報告項目組總工程師王昭表示，在啟動報告項目后，發現ADAS行業的應用狀況相當混亂，有很多不同的符號和名稱。“相同名稱的產品具有不同的功能；
具有相同功能的產品有不同的名稱。"
在這方面，《研究報告》還提供了統一的識別參考，并提供了中英文名稱和縮寫等統一的術語標準。
同時，《研究報告》還對ADAS技術的測試方法進行了定義。“因為ADAS技術的特點是應用在意想不到的場景中，很難重現。”因此，對于ADAS技術測試，《研究報告》提出了“虛擬測試”和“實際道路測試”兩種方案。
當然，如上所述，《研究報告》的一項重要成果是發布了一套ADAS技術的安全性和有效性評估體系，該體系以“符合率、危險檢測率、安全運行率和滲透率”四個指標來評估ADAS技術實際效果。以“安全行動率”為例。如果ADAS系統只能檢測而不能報警，取0.25分，則可以檢測并報警，取0.5分。在控制端，如果需要駕駛員的觸發而不能自動干預，則得0.75分，并且可以在沒有駕駛員觸發的情況下自動干預，得1分。除了安全性和有效性評估外，《研究報告》還根據“技術成熟度、成本、消費者接受度和量產計劃”四個指標對ADAS技術的應用狀況進行了評級。
將應用狀態評級和安全效果評估相結合，確定ADAS技術標準的優先級排名，并將該排名反饋到“標準發展路線圖”中。
簡單地說，《研究報告》首先對ADAS行業的大量指標進行了標準化，然后基于這些指標，制定了一系列的評價體系，并根據這些評價體系進行了評價，得出了排名。最后，它被用作推動ADAS行業相關標準制定和落地的參考。
那么問題來了，為什么一份報告是制定標準的驅動力呢？這與本報告發布者的背景直接相關。每個國家都會有一個官方機構來進行車禍測試，比如美國的IIHS、歐洲的Euro NCAP和日本的JNCAP。中國負責C-NCAP，它是本報告的出版商，中國汽車研究院。如果中汽研發布的C-NCAP新車評估規定要求主動安全項目，那么如果一家車企不具備這一能力，很難在碰撞測試中獲得5分。中國汽車研究院與日產汽車合作項目組總工程師王昭對媒體表示，“我們國家對汽車行業的大方向是智能化和網聯化。智能化專注于ADAS，兼顧自動駕駛，但方向只決定了做什么，但并不能解決如何做。因此，我們與日產攜手推出了這個項目（研究報告）。“那么，為什么是合作伙伴日產？要知道，日本在相關法律法規中推廣ADAS技術的進展并不比中國快。相反，美國和歐洲更激進。2014年，歐盟已經要求車輛配備AEB模塊。
對此，日產汽車公司執行副總裁坂本秀吉告訴鈦媒體，日產與中國汽車研究院的合作由來已久。“起初，我們在硬件方面進行了合作，特別是在汽車結構方面，重點關注汽車的安全性，例如汽車之間的碰撞和實際事故中汽車的安全。我們一起做了研究。”雙方決定在2016年推出《研究報告》。在這個為期兩年的項目中，日產作為一家在菲尼迪和日產聆風等多個車型上廣泛應用ADAS技術的汽車公司，開發了ACC（自適應巡航）和LDP（車道……
偏差校正系統）技術，主要為本研究報告的撰寫提供了大量的技術和數據支持。研究報告項目組總工程師王昭透露，在報告的早期制作中，“車道保持輔助”和“車道居中控制”的概念存在一些混淆，這為日產集團提供了技術支持和參考建議。此外，雙方項目團隊成員經常通過電話會議討論項目議題，必要時日產集團將派人前往中國參與支持。日產汽車公司執行副總裁坂本秀吉也透露，除了ADAS相關報告的合作，日產還將與中國汽車研究院就自動駕駛的相關報告進行合作。自動駕駛的技術難度、硬件配置和數據量都遠遠超過ADAS。因此，這對中國汽車研究院和日產汽車無疑都是一個巨大的新挑戰。
如果有一份功能清單已經是外國汽車的強制性標準，但必須在中國高價購買，除了ESP、ABS等，可能還有近年來經常出現的AEB（自動緊急制動）功能。該功能是自動駕駛的前身，可以使用傳感器感知前方的障礙物，然后在緊急情況下取代駕駛員的自動制動。目前，這一功能在中國也正在走向標準化。1月15日，中國汽車技術研究中心（以下簡稱中國汽車研究院）和日產汽車集團聯合發布了一份關于“高級駕駛輔助系統（ADAS）”的研究報告，對ADAS的技術范圍、應用場景、測試方法等方面進行了規范，同時制定了ADAS應用效果評價體系。最重要的是，這份報告確定了ADAS標準實施的路線圖，也就是說，它可以幫助當前混亂復雜的ADAS技術市場形成統一的技術標準和應用規范，然后在汽車行業迅速推廣。鈦媒體稱，該報告的數據來源主要是成立于2011年的中國道路交通研究項目（CIDAS）。其數據主要來自中國真實的道路交通事故，而不是模擬和實驗數據，這與美國著名的NHTSA（國家公路交通安全管理局）非常相似。報告細節：統一ADAS的標志和名稱，制定標準的落地路線圖。
《研究報告》率先明確了ADAS技術的范圍，并明確指出，根據美國汽車工程學會SAE-J2016的標準，ADAS技術處于0級-2級的自動駕駛階段。此外，《研究報告》將ADAS技術分為兩部分：信息輔助（感知+預警）和控制輔助。該劃分為后續ADAS的安全效果評估提供了依據。
此外，研究報告項目組總工程師王昭表示，在啟動報告項目后，發現ADAS行業的應用狀況相當混亂，有很多不同的符號和名稱。“相同名稱的產品具有不同的功能；
具有相同功能的產品有不同的名稱。"
在這方面，《研究報告》還提供了統一的識別參考，并提供了中英文名稱和縮寫等統一的術語標準。
同時，《研究報告》還對ADAS技術的測試方法進行了定義。“因為ADAS技術的特點是應用在意想不到的場景中，很難重現。”因此，對于ADAS技術測試，《研究報告》提出了“虛擬測試”和“實際道路測試”兩種方案。
當然，如上所述，《研究報告》的一項重要成果是發布了一套ADAS技術的安全性和有效性評估體系，該體系以“符合率、危險檢測率、安全運行率和滲透率”四個指標來評估ADAS技術實際效果。以“安全行動率”為例。如果ADAS系統只能檢測而不能報警，取0.25分，則可以檢測并報警，取0.5分。在控制端，如果需要駕駛員的觸發而不能自動干預，則得0.75分，并且可以在沒有駕駛員觸發的情況下自動干預，得1分。除了安全性和有效性評估外，《研究報告》還根據“技術成熟度、成本、消費者接受度和量產計劃”四個指標對ADAS技術的應用狀況進行了評級。
將應用狀態評級和安全效果評估相結合，確定ADAS技術標準的優先級排名，并將該排名反饋到“標準發展路線圖”中。
簡單地說，《研究報告》首先對ADAS行業的大量指標進行了標準化，然后基于這些指標，制定了一系列的評價體系，并根據這些評價體系進行了評價，得出了排名。最后，它被用作推動ADAS行業相關標準制定和落地的參考。
那么問題來了，為什么一份報告是制定標準的驅動力呢？這與本報告發布者的背景直接相關。每個國家都會有一個官方機構來進行車禍測試，比如美國的IIHS、歐洲的Euro NCAP和日本的JNCAP。中國負責C-NCAP，它是本報告的出版商，中國汽車研究院。如果中汽研發布的C-NCAP新車評估規定要求主動安全項目，那么如果一家車企不具備這一能力，很難在碰撞測試中獲得5分。中國汽車研究院與日產汽車合作項目組總工程師王昭對媒體表示，“我們國家對汽車行業的大方向是智能化和網聯化。智能化專注于ADAS，兼顧自動駕駛，但方向只決定了做什么，但并不能解決如何做。因此，我們與日產攜手推出了這個項目（研究報告）。“那么，為什么是合作伙伴日產？要知道，日本在相關法律法規中推廣ADAS技術的進展并不比中國快。相反，美國和歐洲更激進。2014年，歐盟已經要求車輛配備AEB模塊。
對此，日產汽車公司執行副總裁坂本秀吉告訴鈦媒體，日產與中國汽車研究院的合作由來已久。“起初，我們在硬件方面進行了合作，特別是在汽車結構方面，重點關注汽車的安全性，例如汽車之間的碰撞和實際事故中汽車的安全。我們一起做了研究。”雙方決定在2016年推出《研究報告》。在這個為期兩年的項目中，日產作為一家在菲尼迪和日產聆風等多個車型上廣泛應用ADAS技術的汽車公司，開發了ACC（自適應巡航）和LDP（車道……
偏差校正系統）技術，主要為本研究報告的撰寫提供了大量的技術和數據支持。研究報告項目組總工程師王昭透露，在報告的早期制作中，“車道保持輔助”和“車道居中控制”的概念存在一些混淆，這為日產集團提供了技術支持和參考建議。此外，雙方項目團隊成員經常通過電話會議討論項目議題，必要時日產集團將派人前往中國參與支持。日產汽車公司執行副總裁坂本秀吉也透露，除了ADAS相關報告的合作，日產還將與中國汽車研究院就自動駕駛的相關報告進行合作。自動駕駛的技術難度、硬件配置和數據量都遠遠超過ADAS。因此，這對中國汽車研究院和日產汽車無疑都是一個巨大的新挑戰。
在2018年1月12日舉行的“未來能源大會”的“跨界機遇、挑戰與新定位”分論壇上，國網電動汽車服務有限公司的董事長江冰發表演講時表示，電動車將再次改變世界。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，日產CEO西川廣人（HirotoSaikawa）近日表示，2021年之后，日產汽車旗下豪華車品牌英菲尼迪大部分車型都將推出電動版。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，福特預計其2017年在移動性服務和自動駕駛汽車領域的投資將導致其全年的營業收入減少3億美元。但這也是福特首次在未來交通領域進行大筆投資。
1900/1/1 0:00:00英偉達公司周二表示，奇瑞公司未來將在其汽車產品上部署英偉達自動駕駛技術，這意味著奇瑞將成為首家采用英偉達技術的中國汽車制造商。
1900/1/1 0:00:00去年底，網上一度在謠傳說，2018年將全面取消新能源補貼，搞得想要買車的人心惶惶。而事實上到目前為止，全國也就溫州、淮安、長沙等城市已發布2018年新能源汽車補貼標準。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航