自動駕駛的慢性子牌手：細數豐田的步步為營

2018年1月8日，豐田章男首次亮相CES。這位61歲的賽車迷這次出現在拉斯維加斯，他最大的任務是宣布公司計劃很快推出e-Palette旅行平臺。豐田章男曾公開表示“更喜歡用雙手和雙腳控制汽車”，現在他似乎對自己長期以來抵制無人駕駛的說法感到后悔。作為一個全新的出行平臺，e-Palette在某種意義上更像是一個具有自動駕駛能力的純電動底盤。據了解，該產品將在自動駕駛功能的基礎上，以小巴模式為消費者提供包括共享出行、物流、移動商店、辦公室、廚房等一系列延伸服務。言下之意是，全球銷量最大的汽車公司豐田將采取這一舉措轉型為移動出行公司，其競爭對手也直接瞄準了谷歌和蘋果等科技巨頭。盡管自2006年以來，豐田已經申請了自動駕駛設備和技術的專利。豐田章男也繼續發聲：“在未來的競爭中，豐田將采取更加積極主動的姿態來面對自動駕駛和電動汽車等新技術。”然而，2012年，據透露，這家日本公司拒絕了谷歌的邀請，因為它不愿意透露汽車制造的“秘密”，從而錯過了雙方未來共同開發自動駕駛相關技術的機會。似乎是為了證明自己沒有錯過“自動駕駛”的潮流，固執的豐田在2017年6月發布了新款高端豪華車“雷克薩斯LS”，并透露該車型配備了L2級自動駕駛技術。然而，在介紹新車時，豐田相當低調，只表示“使用了ADAS，未來將走向全自動駕駛。”對于這家從未承諾何時量產無人車的日本車企來說，豐田在自動駕駛領域太“慢熱”了。面對長期困擾行業的無人車倫理問題，戴姆勒果斷選擇讓自動駕駛汽車撞到行人。與這家激進的德國老牌代工公司不同，豐田充分發揮了日本人對新技術的謹慎態度，稱：“百年來安全第一。”豐田首席安全技術官助理Seigo Kuzumaki曾表示，豐田研發自動駕駛技術的首要任務是確保汽車駕駛員的安全，也不急于考慮如何取代它們：“我們的首要任務始終是最大限度地減少交通事故，而不是一味地追求完全無人駕駛的汽車。”當時，以谷歌為代表的許多科技公司都在專注于準備無人車在開放道路上的路試。豐田并不忙于“順風順水”。畢竟，這家全球汽車巨頭一直非常清楚自己的立場：豐田的使命是首先成為人類的捍衛者，然后成為司機。豐田有些不同意這種“讓無人車無限期地在公共道路上試錯”的方式。Kuzumaki認為，只有在有限的區域內，在理想的條件下，自動駕駛路試團隊才能在道路上行駛，這是有意義和安全的。當然，這家智能汽車巨頭并沒有錯過進行道路測試的機會。在采用L3級自動駕駛技術的測試車基礎上，豐田充分應用了自動加速、自動制動和自動轉向等功能，這是該產品在高速公路場景中的主要技術升級方向。

（雷克薩斯GS改裝測試車，圖片來源于網絡）于是在2015年10月，豐田發布了一款“小白鼠”測試車——一款名為“Highway Teammate”的雷克薩斯GS改款車，以展示其正在開發的自動駕駛技術。據Kuzumaki介紹，如果項目順利進行，豐田將于2020年在日本發布一款可以在真實高速公路場景中實現自動駕駛的汽車。此外，對于城市道路，豐田還將開發一種名為“城市隊友”的類似系統，但他們尚未宣布該系統的具體推出時間。即使繞開無人車路試的前沿戰場，已經確定產品規劃的豐田仍然逃不過一個困擾行業的難題：如何在確保駕駛安全的同時，成功實現駕駛控制權的交接。在試圖通過聲音、光線和座椅振動來提醒駕駛員后，豐田并不滿意……

效果。“最大的問題是系統如何與人類駕駛員通信……我們仍在努力工作。”Kuzumaki說。為了跨過眼前的“大山”，豐田終于愿意“接受挑戰”：就在2016年初，這家傳統代工公司宣布將向其人工智能研究機構豐田研究所（TRI）投資10億美元，并將業務重點轉向全面發展人工智能。在合作伙伴方面，豐田還與科技公司微軟和優步達成了技術合作協議。除了傳統供應商，豐田還與英偉達合作，開發了一種使用Drive PX計算平臺的自動駕駛系統。與此同時，豐田研究院還宣布，已與麻省理工學院媒體實驗室等五家機構和科技公司合作，共同開發用于自動駕駛汽車的區塊鏈技術。從那時起，正是投入巨資成立的美國豐田研究所，掀起了發展自動駕駛技術的大旗。

（雷克薩斯LS改裝測試車，圖片來自網絡）2017年3月初，豐田研究院正式公布了其首款自動駕駛原型車。事實上，奮起反抗的豐田在研發投入方面并不吝嗇。這款由雷克薩斯LS 600hL改裝而成的無人測試車配備了多達七個激光雷達，總價值約12.3萬美元。據豐田官方消息，在上述無人車的基礎上，豐田研究院未來將同時推出兩項自動駕駛研究：“虛擬司機Chauffer”和“司機守護者”。業內人士也形象地稱之為“U型戰略”。“司機”是大多數從業者正在做的事情：開發一款真正的無人駕駛汽車。主要面向L4-L5級自動駕駛技術，分為兩個階段：L4級要求測試車輛只能在城市或洲際公路等特定場景下行駛；

只有達到L5級別后，自動駕駛汽車才能在任何路面上“隨意玩耍”。該項目由位于密歇根州安娜堡的豐田研究所辦公室領導。“守護者”完美秉承了這家日本車企“安全第一”的理念，專注于開發新一代駕駛員輔助安全系統。簡單地說，“守護者”的主要職責是判斷駕駛員在不同場景下是否會做出錯誤的決定，并在意識不到危險車況的情況下接管。該項目由位于馬薩諸塞州劍橋市的豐田研究所實驗室牽頭。據外媒報道，目前豐田只測試了“守護者”的兩項能力：識別汽車周圍危險的能力，以及是否能判斷駕駛員對危險情況的認知能力。豐田研究院TRI負責自動駕駛項目的副總裁Ryan Eustice表示，與那些被稱為“無人干預”的自動駕駛系統相比，“守護者”將在新舊技術迭代的初始階段對公共安全產生更直接、更有效的影響。鑒于該系統不依賴高精度地圖，可以不分青紅皂白地應用于任何傳統汽車，尤斯蒂斯認為，“守護者”可以幫助豐田比“司機”這種完全無人駕駛的系統更快地實現無人駕駛技術的應用。然而，即使這個系統是完美的，eustis似乎仍然對其大規模生產時間的具體規劃缺乏信心。對于這個基于人工智能的ADAS系統來說，機器和駕駛員之間的信任變得極其重要。有業內人士指出，一旦系統出現故障，駕駛員在對路況做出正確判斷的情況下仍會發出警告，人類對其的信任度必然會大大降低，這也為其他安全事故的發生埋下了隱患。對此，豐田表示，“它也意識到了這個問題。”然而，無論是像谷歌這樣單干的科技公司，還是像福特和通用這樣早早下定決心轉型的傳統汽車制造商，在道路測試過程中已經積累了大量實際道路圖像和傳感器數據，從而形成了各自的優勢。對于升溫太慢的豐田來說，在訓練機器學習模型的過程中，自然缺乏來自現實世界的數據傳輸，這成為其研究工作的最大制約因素。事實上，對于一路“偏”的豐田來說，建設豐田研究院可能只是其在新領域的首次嘗試。這位堅定的徒的目光再次回到了2018年消費電子展。當晚，豐田章男的決定幾乎震驚了整個行業：一向以保守著稱的豐田在面對行業變化時表現出了極端的態度。它將拉動亞馬遜、必勝客、優步、滴滴出行等領域的標桿企業，共同成立一個名為“移動出行聯盟”的組織。

（豐田章男現身CES，圖片來源于網絡）當其他主機廠展出外形各異、性能相近的無人概念車時，豐田再次“避免”正面交鋒，提出了出行平臺的概念。在e-Palette上，車身長度從4米到7米不等，不同的汽車在不同的使用場景中使用。換句話說，消費者的日常需求可以通過一輛汽車來滿足，而且汽車仍然是自動駕駛的。根據豐田章男的計劃，這樣一款極具吸引力的汽車將在2020年東京夏季奧運會上正式投入運營。在所有原始設備制造商都同意共享出行的萬億美元市場模式后，“固執”了80年的豐田成為了一個重磅炸彈。這家來自日本的汽車巨頭已經沉寂了太久，對整個行業的看法也太清晰了。與近乎飽和的汽車銷售市場相比，未來出行行業為企業提供了純粹的增量業務，前景無限。然而，豐田并不滿足于制造一款可以暢銷幾年的無人駕駛電動汽車。這家傳統的汽車工廠甚至不屑于完成一場所謂的“死后死亡”的變革。事實上，眾所周知，豐田不能僅僅依靠一輛比特斯拉更好的電動汽車，就讓華爾街再次為其歡呼。因此，豐田對未來格局的定義不是第二種形式的業務規模重建，而是踩下現有的榮耀，繼續占領下一個upd……

ed和更大的增量市場。這是謹慎的日本車企精心下的一盤棋：“我有能力變得沉重，但不刻意。”2018年1月8日，豐田章男首次亮相CES。這位61歲的賽車迷這次出現在拉斯維加斯，他最大的任務是宣布公司計劃很快推出e-Palette旅行平臺。豐田章男曾公開表示“更喜歡用雙手和雙腳控制汽車”，現在他似乎對自己長期以來抵制無人駕駛的說法感到后悔。作為一個全新的出行平臺，e-Palette在某種意義上更像是一個具有自動駕駛能力的純電動底盤。據了解，該產品將在自動駕駛功能的基礎上，以小巴模式為消費者提供包括共享出行、物流、移動商店、辦公室、廚房等一系列延伸服務。言下之意是，全球銷量最大的汽車公司豐田將采取這一舉措轉型為移動出行公司，其競爭對手也直接瞄準了谷歌和蘋果等科技巨頭。盡管自2006年以來，豐田已經申請了自動駕駛設備和技術的專利。豐田章男也繼續發聲：“在未來的競爭中，豐田將采取更加積極主動的姿態來面對自動駕駛和電動汽車等新技術。”然而，2012年，據透露，這家日本公司拒絕了谷歌的邀請，因為它不愿意透露汽車制造的“秘密”，從而錯過了雙方未來共同開發自動駕駛相關技術的機會。似乎是為了證明自己沒有錯過“自動駕駛”的潮流，固執的豐田在2017年6月發布了新款高端豪華車“雷克薩斯LS”，并透露該車型配備了L2級自動駕駛技術。然而，在介紹新車時，豐田相當低調，只表示“使用了ADAS，未來將走向全自動駕駛。”對于這家從未承諾何時量產無人車的日本車企來說，豐田在自動駕駛領域太“慢熱”了。面對長期困擾行業的無人車倫理問題，戴姆勒果斷選擇讓自動駕駛汽車撞到行人。與這家激進的德國老牌代工公司不同，豐田充分發揮了日本人對新技術的謹慎態度，稱：“百年來安全第一。”豐田首席安全技術官助理Seigo Kuzumaki曾表示，豐田研發自動駕駛技術的首要任務是確保汽車駕駛員的安全，也不急于考慮如何取代它們：“我們的首要任務始終是最大限度地減少交通事故，而不是一味地追求完全無人駕駛的汽車。”當時，以谷歌為代表的許多科技公司都在專注于準備無人車在開放道路上的路試。豐田并不忙于“順風順水”。畢竟，這家全球汽車巨頭一直非常清楚自己的立場：豐田的使命是首先成為人類的捍衛者，然后成為司機。豐田有些不同意這種“讓無人車無限期地在公共道路上試錯”的方式。Kuzumaki認為，只有在有限的區域內，在理想的條件下，自動駕駛路試團隊才能在道路上行駛，這是有意義和安全的。當然，這家智能汽車巨頭并沒有錯過進行道路測試的機會。在采用L3級自動駕駛技術的測試車基礎上，豐田充分應用了自動加速、自動制動和自動轉向等功能，這是該產品在高速公路場景中的主要技術升級方向。

（雷克薩斯GS改裝測試車，圖片來源于網絡）于是在2015年10月，豐田發布了一款“小白鼠”測試車——一款名為“Highway Teammate”的雷克薩斯GS改款車，以展示其正在開發的自動駕駛技術。據Kuzumaki介紹，如果項目順利進行，豐田將于2020年在日本發布一款可以在真實高速公路場景中實現自動駕駛的汽車。此外，對于城市道路，豐田還將開發一種名為“城市隊友”的類似系統，但他們尚未宣布該系統的具體推出時間。即使繞開了無人車路試的前沿戰場，已經確定了產品規劃的豐田仍然逃不過一個困擾行業的難題：如何成功實現無人車路測……

在確保駕駛安全的同時移交駕駛控制。在試圖通過聲音、光線和座椅振動等方式提醒駕駛員后，豐田對效果并不滿意。“最大的問題是系統如何與人類駕駛員通信……我們仍在努力工作。”Kuzumaki說。為了跨過眼前的“大山”，豐田終于愿意“接受挑戰”：就在2016年初，這家傳統代工公司宣布將向其人工智能研究機構豐田研究所（TRI）投資10億美元，并將業務重點轉向全面發展人工智能。在合作伙伴方面，豐田還與科技公司微軟和優步達成了技術合作協議。除了傳統供應商，豐田還與英偉達合作，開發了一種使用Drive PX計算平臺的自動駕駛系統。與此同時，豐田研究院還宣布，已與麻省理工學院媒體實驗室等五家機構和科技公司合作，共同開發用于自動駕駛汽車的區塊鏈技術。從那時起，正是投入巨資成立的美國豐田研究所，掀起了發展自動駕駛技術的大旗。

（雷克薩斯LS改裝測試車，圖片來自網絡）2017年3月初，豐田研究院正式公布了其首款自動駕駛原型車。事實上，奮起反抗的豐田在研發投入方面并不吝嗇。這款由雷克薩斯LS 600hL改裝而成的無人測試車配備了多達七個激光雷達，總價值約12.3萬美元。據豐田官方消息，在上述無人車的基礎上，豐田研究院未來將同時推出兩項自動駕駛研究：“虛擬司機Chauffer”和“司機守護者”。業內人士也形象地稱之為“U型戰略”。“司機”是大多數從業者正在做的事情：開發一款真正的無人駕駛汽車。主要面向L4-L5級自動駕駛技術，分為兩個階段：L4級要求測試車輛只能在城市或洲際公路等特定場景下行駛；

只有達到L5級別后，自動駕駛汽車才能在任何路面上“隨意玩耍”。該項目由位于密歇根州安娜堡的豐田研究所辦公室領導。“守護者”完美秉承了這家日本車企“安全第一”的理念，專注于開發新一代駕駛員輔助安全系統。簡單地說，“守護者”的主要職責是判斷駕駛員在不同場景下是否會做出錯誤的決定，并在意識不到危險車況的情況下接管。該項目由位于馬薩諸塞州劍橋市的豐田研究所實驗室牽頭。據外媒報道，目前豐田只測試了“守護者”的兩項能力：識別汽車周圍危險的能力，以及是否能判斷駕駛員對危險情況的認知能力。豐田研究院TRI負責自動駕駛項目的副總裁Ryan Eustice表示，與那些被稱為“無人干預”的自動駕駛系統相比，“守護者”將在新舊技術迭代的初始階段對公共安全產生更直接、更有效的影響。鑒于該系統不依賴高精度地圖，可以不分青紅皂白地應用于任何傳統汽車，尤斯蒂斯認為，“守護者”可以幫助豐田比“司機”這種完全無人駕駛的系統更快地實現無人駕駛技術的應用。然而，即使這個系統是完美的，eustis似乎仍然對其大規模生產時間的具體規劃缺乏信心。對于這個基于人工智能的ADAS系統來說，機器和駕駛員之間的信任變得極其重要。有業內人士指出，一旦系統出現故障，駕駛員在對路況做出正確判斷的情況下仍會發出警告，人類對其的信任度必然會大大降低，這也為其他安全事故的發生埋下了隱患。對此，豐田表示，“它也意識到了這個問題。”然而，無論是像谷歌這樣單干的科技公司，還是像福特和通用這樣早早下定決心轉型的傳統汽車制造商，在道路測試過程中已經積累了大量實際道路圖像和傳感器數據，從而形成了各自的優勢。對于升溫太慢的豐田來說，在訓練機器學習模型的過程中，自然缺乏來自現實世界的數據傳輸，這成為其研究工作的最大制約因素。事實上，對于一路“偏”的豐田來說，建設豐田研究院可能只是其在新領域的首次嘗試。這位堅定的徒的目光再次回到了2018年消費電子展。當晚，豐田章男的決定幾乎震驚了整個行業：一向以保守著稱的豐田在面對行業變化時表現出了極端的態度。它將拉動亞馬遜、必勝客、優步、滴滴出行等領域的標桿企業，共同成立一個名為“移動出行聯盟”的組織。

（豐田章男現身CES，圖片來源于網絡）當其他主機廠展出外形各異、性能相近的無人概念車時，豐田再次“避免”正面交鋒，提出了出行平臺的概念。在e-Palette上，車身長度從4米到7米不等，不同的汽車在不同的使用場景中使用。換句話說，消費者的日常需求可以通過一輛汽車來滿足，而且汽車仍然是自動駕駛的。根據豐田章男的計劃，這樣一款極具吸引力的汽車將在2020年東京夏季奧運會上正式投入運營。在所有原始設備制造商都同意共享出行的萬億美元市場模式后，“固執”了80年的豐田成為了一個重磅炸彈。這家來自日本的汽車巨頭已經沉寂了太久，對整個行業的看法也太清晰了。與近乎飽和的汽車銷售市場相比，未來出行行業為企業提供了純粹的增量業務，前景無限。然而，豐田并不滿足于制造一款可以暢銷幾年的無人駕駛電動汽車。這家傳統的汽車工廠甚至不屑于完成一場所謂的“死后死亡”的變革。事實上，眾所周知，豐田不能僅僅依靠一輛比特斯拉更好的電動汽車，就讓華爾街再次為其歡呼。因此，豐田對未來格局的定義不是第二種形式的業務規模重建，而是踩下現有的榮耀，繼續占領下一個upd……

ed和更大的增量市場。這是謹慎的日本車企精心下的一盤棋：“我有能力變得沉重，但不刻意。”

標簽：豐田雷克薩斯雷克薩斯LS福特衛士

汽車資訊熱門資訊