低速電動車已是“國民產業” 專家呼吁出臺普惠性政策

經過政策的精心呵護和培育，中國新能源汽車市場實現了年復一年的快速增長，并初具規模。但很容易被忽視的是，低速電動汽車在廣大四五線城市、鄉鎮和農村地區也在以更高的速度擴張。傳統新能源汽車的主要市場集中在一二線城市，這離不開政策的支持。低速電動車作為一種廉價、便捷、短距離、微型的電動出行工具，由于政策身份和道路權利不明確，長期無法享受補貼的好處，但這并不妨礙其普及。低速電動汽車在市場上擁有200多萬輛汽車，對市場經濟具有拉動作用，有資格被稱為“國民電動汽車”。顯然，目前中國的新能源汽車政策偏離了市場的真實發展，許多業內專家學者都公開喊話。中國工程院院士楊玉生指出：“一些人乘坐高檔汽車，數億人使用的自行車和摩托車不遮風擋雨，急需升級，以改善他們的生活條件和工作效率。”，他還認為：“低速電動汽車可以更好地在農村地區從燃料向電動化過渡。”不可否認，低速電動汽車已經成為民生所需。因此，國家對低速電動車的政策也開始“堵到稀”。盡管目前還沒有最終的新規定，但業界對低速電動汽車的“新國標”還需要很長一段時間的期待。然而，作為電動汽車重要組成部分的低速電動汽車，如果未來能夠得到政策支持，無疑將有利于整個電動汽車行業更加平衡和可持續的發展。在近日舉行的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）上，山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤表示，說：“黨的十九大確立了以人民為中心的發展思想。從現在到2020年，隨著中國全面建設小康社會的進程，微型電動汽車將是一個快速增長的行業，市場需求為產業發展創造了巨大空間。國家應加強頂層設計加強各職能部門的統籌協調，完善相關標準的出臺，促進微型電動汽車行業的健康發展。“萬億級”國家產業“，盡管有這樣的政策約束，低速電動汽車的生命力仍然非常頑強。相關統計數據顯示，我國有近200萬輛汽車，年銷量是高速電動汽車的2-3倍。2017年上半年，全國新能源汽車產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛；

截至7月，山東省四輪低速電動車產銷分別為28.1萬輛和28.3萬輛。山東一省的低速電動車銷量高于全國的高速電動車銷量。相比之下，一款產品在補貼的刺激下用了五年時間才突破百萬輛的門檻，而另一款產品則通過自發增長實現了更高的超越。不言而喻，哪種產品更符合市場需求。原因是低速電動車具有方便、靈巧、充電方便、短途旅行和經濟的特點，克服了高速電動車價格高、充電難、電池壽命短的缺點，極大地適應了四五線城市和農村居民的出行需求。正如雷丁汽車總經理舒欣所說：“購買的可持續性可以決定市場的可持續性，而需求在其背后。”低速電動車市場的興起，得益于市場需求驅動的經濟發展規律。新能源汽車行業既需要高大上的特斯拉，也需要接地氣的低速電動汽車，適應不同的市場，適應中國不平衡的區域經濟發展水平。低速電動車行業是一個可以促進當地就業和當地經濟的大產業，有望成為下一個市場規模超過萬億的行業，這也是業內的共識。將低速電動車行業稱為“國民產業”并不為過。盡管質量和安全性仍存在爭議，但與電動兩輪車和摩托車相比，低速電動車更安全、更舒適、更時尚，而與傳統燃油車相比，低速電動汽車更節能、更環保、使用成本更低，其市場需求一直存在。舒欣認為，未來電動汽車將不再以速度來區分，而是以短距離和長距離來區分。在短距離市場中，低速電動車無疑是最合適的產品。低速電動車行業已經告別了過去“老滑板車”的固有形象，擁有了更年輕的消費群體。來自閱文汽車的用戶數據顯示，老年人在消費群體中的數量正在下降，但35歲至40歲左右的消費者比例持續上升，用戶日里程約為80%。低速電動車自問世以來，不斷滿足人們對短途出行的需求。經過幾年的發展壯大，它們已成為電動汽車進入尋常百姓家、滿足人民日益增長的美好生活需求的主力軍。事實上，低速電動車和高速電動車的區別僅在于生產端，與消費領域沒有明顯區別。目前，低速電動汽車和小型高速電動汽車被放在同一家商店和商店是正常的。在消費者看來，他們之間沒有什么區別，而且他們都是小型電動汽車。在高速電動車的全國銷量構成中，與低速電動車差別不大的A00級電動車占據了主流，這也表明了兩者的趨同。低速電動汽車的市場地位決定了它們有理由獲得合理、公平的政策待遇。多位業內專家指出，目前國家對新能源汽車的扶持政策與市場實際情況存在偏差，一味偏袒高速電動車，卻沒有平等對待低速電動車。目前，這種情況急需改變。此前，十多個省市的地方政府已經嘗試制定低速電動車的規范文件，并在路權、牌照、駕駛證、連續行駛、里程、速度和保修期等方面做出了相關規范，允許符合規范的低速電動車上路上牌。在國家層面，第一次低速電動汽車國家標準制定會議于2016年11月18日舉行，2017年《四輪低速電動汽車技術條件（草案）》的流出讓人們看到了低速電動汽車的希望……

電動汽車將“轉向正極”。然而，目前還沒有最終的標準，主要是因為該行業仍存在一些政策爭議。在楊玉生等專家看來，新國標中的一些具體標準偏離了市場需求，偏向于過于接近傳統汽車的高續航產品，未能達到鼓勵標準化發展的目的，有扼殺低速電動車這個充滿活力的行業的危險。從政策大方向來看，低速電動車受益的勢頭仍是主流。此前，工信部在答復全國人大五次會議第6432號提案時表示，按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的精神，將低速電動車納入《公告》管理，這已經成為低速電動汽車成為正式成員的主導思想。市場端，雷丁、荔枝、御街等幾家企業發展勢頭良好，大品牌集中度明顯。“兩三年前，山東有數百家甚至數百家低速電動車企業。現在，根據山東省汽車工業協會的統計，只有20家企業，前五名企業的低速電動車產量約占75%。因此，這個行業在沒有政府幫助的情況下進行了洗牌力量，它的發展會越來越好。”魏雪琴表示。經過政策的精心呵護和培育，中國新能源汽車市場實現了年復一年的快速增長，并已初具規模。但不可忽視的是，低速電動汽車在廣大四五線城市、鄉鎮和農村地區也在以更高的速度擴張。傳統新能源汽車的主要市場集中在d在一二線城市，這與政策的支持是分不開的。低速電動車作為一種廉價、便捷、短距離、微型的電動出行工具，由于政策身份和道路權利不明確，長期無法享受補貼的好處，但這并不妨礙其普及。低速電動汽車在市場上擁有200多萬輛汽車，對市場經濟具有拉動作用，有資格被稱為“國民電動汽車”。顯然，目前中國的新能源汽車政策偏離了市場的真實發展，許多業內專家學者都公開喊話。中國工程院院士楊玉生指出：“一些人乘坐高檔汽車，數億人使用的自行車和摩托車不遮風擋雨，急需升級，以改善他們的生活條件和工作效率。”，他還認為：“低速電動汽車可以更好地在農村地區從燃料向電動化過渡。”不可否認，低速電動汽車已經成為民生所需。因此，國家對低速電動車的政策也開始“堵到稀”。盡管目前還沒有最終的新規定，但業界對低速電動汽車的“新國標”還需要很長一段時間的期待。然而，作為電動汽車重要組成部分的低速電動汽車，如果未來能夠得到政策支持，無疑將有利于整個電動汽車行業更加平衡和可持續的發展。在近日舉行的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）上，山東省汽車工業協會常務副會長魏學勤表示，說：“黨的十九大確立了以人民為中心的發展思想。從現在到2020年，隨著中國全面建設小康社會的進程，微型電動汽車將是一個快速增長的行業，市場需求為產業發展創造了巨大空間。國家應加強頂層設計加強各職能部門的統籌協調，完善相關標準的出臺，促進微型電動汽車行業的健康發展。“萬億級”的“國民產業”，盡管有這樣的政策約束，低速電動車的生命力仍然非常頑強。相關統計數據顯示，中國有近200萬輛汽車，年銷量……

是高速電動汽車的2-3倍。2017年上半年，全國新能源汽車產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛；

截至7月，山東省四輪低速電動車產銷分別為28.1萬輛和28.3萬輛。山東一省的低速電動車銷量高于全國的高速電動車銷量。相比之下，一款產品在補貼的刺激下用了五年時間才突破百萬輛的門檻，而另一款產品則通過自發增長實現了更高的超越。不言而喻，哪種產品更符合市場需求。原因是低速電動車具有方便、靈巧、充電方便、短途旅行和經濟的特點，克服了高速電動車價格高、充電難、電池壽命短的缺點，極大地適應了四五線城市和農村居民的出行需求。正如雷丁汽車總經理舒欣所說：“購買的可持續性可以決定市場的可持續性，而需求在其背后。”低速電動車市場的興起，得益于市場需求驅動的經濟發展規律。新能源汽車行業既需要高大上的特斯拉，也需要接地氣的低速電動汽車，適應不同的市場，適應中國不平衡的區域經濟發展水平。低速電動車行業是一個可以促進當地就業和當地經濟的大產業，有望成為下一個市場規模超過萬億的行業，這也是業內的共識。將低速電動車行業稱為“國民產業”并不為過。盡管質量和安全性仍存在爭議，但與電動兩輪車和摩托車相比，低速電動車更安全、更舒適、更時尚，而與傳統燃油車相比，低速電動汽車更節能、更環保、使用成本更低，其市場需求一直存在。舒欣認為，未來電動汽車將不再以速度來區分，而是以短距離和長距離來區分。在短距離市場中，低速電動車無疑是最合適的產品。低速電動車行業已經告別了過去“老滑板車”的固有形象，擁有了更年輕的消費群體。來自閱文汽車的用戶數據顯示，老年人在消費群體中的數量正在下降，但35歲至40歲左右的消費者比例持續上升，用戶日里程約為80%。低速電動車自問世以來，不斷滿足人們對短途出行的需求。經過幾年的發展壯大，它們已成為電動汽車進入尋常百姓家、滿足人民日益增長的美好生活需求的主力軍。事實上，低速電動車和高速電動車的區別僅在于生產端，與消費領域沒有明顯區別。目前，低速電動汽車和小型高速電動汽車被放在同一家商店和商店是正常的。在消費者看來，他們之間沒有什么區別，而且他們都是小型電動汽車。在高速電動車的全國銷量構成中，與低速電動車差別不大的A00級電動車占據了主流，這也表明了兩者的趨同。低速電動汽車的市場地位決定了它們有理由獲得合理、公平的政策待遇。多位業內專家指出，目前國家對新能源汽車的扶持政策與市場實際情況存在偏差，一味偏袒高速電動車，卻沒有平等對待低速電動車。目前，這種情況急需改變。此前，十多個省市的地方政府已經嘗試制定低速電動車的規范文件，并在路權、牌照、駕駛證、連續行駛、里程、速度和保修期等方面做出了相關規范，允許符合規范的低速電動車上路上牌。在國家層面，第一次低速電動汽車國家標準制定會議于2016年11月18日舉行，2017年《四輪低速電動汽車技術條件（草案）》的流出讓人們看到了低速電動汽車的希望……

電動汽車將“轉向正極”。然而，目前還沒有最終的標準，主要是因為該行業仍存在一些政策爭議。在楊玉生等專家看來，新國標中的一些具體標準偏離了市場需求，偏向于過于接近傳統汽車的高續航產品，未能達到鼓勵標準化發展的目的，有扼殺低速電動車這個充滿活力的行業的危險。從政策大方向來看，低速電動車受益的勢頭仍是主流。此前，工信部在答復全國人大五次會議第6432號提案時表示，按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的精神，將低速電動車納入《公告》管理，這已經成為低速電動汽車成為正式成員的主導思想。市場端，雷丁、荔枝、御街等幾家企業發展勢頭良好，大品牌集中度明顯。“兩三年前，山東有數百家甚至數百家低速電動車企業。現在，根據山東省汽車工業協會的統計，只有20家企業，前五名企業的低速電動車產量約占75%。因此，這個行業在沒有政府幫助的情況下進行了洗牌力量，它的發展會越來越好。”魏雪琴說。

標簽：雷丁特斯拉

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