歐陽明高：300瓦時/公斤動力電池已接近應用要求

1月7日下午，由電動汽車百人會主辦的“把握全球變化趨勢，實現高質量發展”熱點問題交流會在清華大學舉行。高歐陽明院士出席會議，并發表了題為《2017年動力電池技術的進展與發展趨勢》的主題演講。

以下是演講全文：高歐陽明：大家好，我沒有準備全面的演講，但我準備提問，因為每個人的水平都提高了，他們善于提問，寫作水平也越來越高。今天，我將重點討論技術問題，然后您可以提問。你可以問任何技術問題。我所說的技術問題，一部分是我個人的觀點，一部分代表“十三五”“新能源汽車”科技專項總專家組。我還將代表一般專家組在今年的年會上發表報告。有很多技術問題，現在我主要關注三個問題：電池、功耗和充電。首先，在組件層面和核心技術層面，我認為動力電池肯定是關鍵，燃料電池當然是關鍵。現在我選擇年度進步最大的一個，因為技術進步太多了。第二，汽車技術，我今年關注的不是里程，而是電動汽車的功耗，這是當前汽車集成技術的核心問題。我想這個問題也會在今年的年會上討論。再次，從新能源汽車推廣應用的整個系統工程來看，充電技術正經歷一個需求大增長、技術大發展的時期。需要重點關注。所以我可能會在百人會的年會上談論這三個問題，但今天我只會選擇一個問題，那就是純技術的電池問題。首先，國內動力電池的主要技術進步。一方面，它面對的是300 WHr/kg的電池，也就是2020年的這款電池。目前，新能源汽車項目共有三個團隊，一個是當代安培科技股份有限公司新能源，另一個是天津力神，另一家是合肥國軒。目前，這三個團隊所采用的技術路線基本相同。陽極是非常高的三元鎳，陰極是硅碳陰極。這種電池目前的技術指標接近應用要求，也就是說，我們說主要進展是這樣的，而不是說它不可靠。這就是我們想向大家報告的，也就是說，它將在2020年實現工業化。現在，它已經從比能量的角度實現了。例如，當代安培科技股份有限公司的新能源循環壽命基本在1000次左右，能量密度達到304 WHr/kg，與其他兩家類似。當然，一些企業的安全標準還沒有完全達到，當代安培科技有限公司的安全已經全部通過。300 WHr/kg的單體可能制成200-210 WHr/kg電池系統，因為它們基本上是柔性電池，而不是方形電池。在去年年底和今年年初，我們的能量密度達到了約230 WHr/kg，系統約為150 WHr/kg。也就是說，我們需要在2018年和2019年增加50~70 WHr/kg。我認為這是可以做到的。至于350 WHr/kg和260 WHr/kg，這是我們的目標。第二方面，面對2025年的工業化，希望電池受到400 WHr/kg的沖擊。在300 WHr/kg時，負極實際上從碳變為硅碳，在400 WHr/kg下，我們將變為正極。目前，有幾種正極可以選擇。現在，我們的新能源汽車重點專項在大容量富鋰錳基正極材料方面取得了突破性進展，兩個單位承擔了前沿基礎項目。一個是物理研究所，它改善了富鋰錳基正極循環的電壓衰減。100周后，電壓衰減降低到2%以下，這應該說是一個重大進展。另一個是北京大學的團隊，他們首次開發了比容量為400mAh/g的富鋰錳基陰極，對于400Wh/kg來說應該沒有問題，甚至可能更高。這個……

這一方面更為先進，被稱為固態電池。中國有許多從事固態電池的研究機構和產業單位，包括青島能源研究所、寧波材料研究所、物理研究所等，以及當代安培技術股份有限公司、新能源有限公司和中航鋰電。近日，寧波材料學院與贛鋒鋰業合作，正在推進產業化。該公司計劃在2019年大規模生產。應該說，固態電池無疑是2017年全球電池領域最熱門的技術術語，所以我將以固態電池為例介紹動力電池技術的全球熱點。第二，全球電池技術熱點：全固態電池技術全固態鋰電池，每一個字都不能少，也不能改。例如，“全固態”與“固態”不同，“鋰電池”和“鋰離子電池”不是一個概念。所謂“全固態鋰電池”是指在工作溫度范圍內使用的電極和電解質材料是固體的，不含任何液體成分的鋰電池，因此我們的全名是“全固態電解質鋰電池”。這種全固態鋰電池分為全固態一次鋰電池和全固態鋰二次電池，一次電池實際上是有用的。全固態鋰二次電池分為全固態鋰離子電池和鋰金屬電池，應區分這兩個概念。所謂全固態金屬鋰電池，是指其陰極由鋰金屬制成，現在我們都知道陰極由碳或硅碳或鈦酸鋰制成。全固態鋰電池的概念比鋰離子電池出現得更早。眾所周知，鋰離子電池只出現了大約25年，是日本人發明的。到目前為止，它已經在汽車上使用了10多年，所以它很年輕，但進步很快。早期所指的全固態鋰電池都是指以鋰為負極的全固態金屬鋰電池，所以說到全固態，經常說全固態鋰為負極，這是以前的概念。全固態鋰電池具有幾個潛在的技術優勢，如高安全性，因為它沒有有機溶劑作為電解質，會導致電解質燃燒問題；第二，能量密度高。當然，固體電解質的密度和使用量高于液體電解質。當陽極和陰極材料相同時，其優點并不明顯。當然，如果有固體電解質，就不會有電解質泄漏的問題，所以可以一個接一個地堆疊，不像我們必須用軟袋包裹，所以比體積會很高。第三，陽極材料的選擇范圍很廣，因為陰極是鋰金屬，陽極不含鋰。此外，電解質的電壓窗口將更寬，陰極材料的選擇范圍將更大，比能也可以提高；

第四，系統的比能量較高。由于電解質沒有流動性，可以很容易地串聯形成高壓單體，有利于提高電池系統的群效率和能量密度。但也存在一些問題。第一個問題是固體電解質材料的離子電導率低。固體電解質有三種，一種是聚合物，另一種是氧化物，另一個是硫化物，還有一種是高分子電解質。事實上，這種電池已經存在，現在它被用于法國的一些汽車。它的問題是需要加熱，電池的離子導電性需要加熱到60度才能正常工作。目前，氧化物電解質通常比液體電解質低得多。現在只有硫化物固體電解質類似于液體電解質。例如，豐田使用的是這種硫化物固體電解質，因此在固體電解質方面有了突破，主要突破是在硫化物固體電解質方面。第二個問題是固體/固體界面的接觸和穩定性差。液體很容易與固體結合，因此可以滲透到其中。但固體和固體之間的接觸和穩定性不是很好，這是一個大問題。盡管硫化物電解質的鋰離子電導率有所提高，但仍存在界面接觸和穩定性問題。第三個問題是金屬鋰的可再充電性。在固體電解質中，鋰表面也存在粉碎和枝晶生長的問題。它的循環性甚至安全性都需要研究。當然，還有一個問題，那就是制造成本高。基于上述問題，特別是固態界面的接觸/穩定性和鋰金屬的可再充電性，真正的全固態鋰電池技術還不成熟，技術上仍存在不確定性。目前，固態鋰離子電池是顯示或具有突破性、性能優勢和產業化前景的主要電池。固態鋰離子電池和全固態鋰電池有什么區別？固態電池不一定都是固體電解質，也就是說，仍然有一點液體，這是液體和固體的混合物，這取決于混合比例。真正的固態鋰離子電池，其電解質是固體的，但電池芯中有少量的液體電解質；

所謂半固體，即固體電解質和液體電解質各占一半，或者電池一半是固體，一半是液體，所以也有準固體，即主要是固體，少量是液體。固態鋰電池的國內外發展趨勢。現在固態鋰電池持續升溫，美國、歐洲、日本、韓國和中國都在投資。不同的國家有不同的心態。例如，美國以小公司和創業公司為主。美國有兩家公司仍然很好，都是初創企業。一款是S-akit3，其續航里程為500公里，目前仍處于起步階段。還有一家固態公司，寶馬等幾家大公司投資了另一家公司。因此，美國主要從事以顛覆性技術為基礎的小公司和初創公司。日本最著名的豐田，基本上是固態鋰離子電池，將于2022年商業化。讓我們看看豐田在做什么。豐田不生產全固態鋰金屬電池，而是生產固態鋰離子電池。它的負極是石墨、硫化物電解質和高壓正極。單個電池的容量為15安培小時，電壓超過10伏。它將于2022年商業化，這是可靠的。因此，在日本，沒有顛覆，它仍然是一種鋰離子電池。正極和負極在過去仍然可以使用。韓國也是石墨負極，與日本不同，它不是金屬鋰負極。中國、日本和韓國的情況相似，因為我們已經有了一個龐大的鋰離子電池產業鏈，我們不想重新發明它。第三，綜合評論和前景第一，鋰離子動力電池預計到2020年實現300千瓦時/公斤的目標。目前，國內外技術研發基本處于同一水平，但安全研究仍需加強。這個電池的核心是安全。第二，鋰硫電池和鋰空氣電池作為實現長期目標的兩種新系統，在國內外進展相對緩慢，2017年尚未取得突破。原則上，鋰硫電池的重量比能與體積比能基本相同，因此很難提高其體積比能。我們的乘用車和汽車對體積比能量的要求可能比對能量的要求更重要。雖然每公斤有400瓦時，體積比能量只有每升400瓦時。但這對汽車來說并不好。一般來說，鋰離子電池可以達到600瓦時/升，例如，重量與能量的比率為300，體積與能量的比例為300瓦時/千克。應該說，鋰空氣電池集鋅空氣電池、氫燃料電池和鋰二次電池的所有困難于一身。相比之下，氫燃料電池具有更大的競爭優勢。第三，固態電池研發的產業化進程持續升溫。然而，由于固體/固體界面的穩定性和鋰金屬陽極的可再充電性，真正的全固體鋰金屬陽極電池尚未成熟，但以無機硫化物為固體電解質的鋰離子電池應該說取得了突破。一般來說，固態電池、電解液的發展路徑可能是從液態、半固態、固液混合到固態，最后到全固態。至于負極，將從石墨負極到硅碳負極。現在我們正在從石墨負極向硅碳負極轉型，最終可能是鋰金屬負極，但仍存在技術上的不確定性。第四，2017年，中國在高容量富鋰陰極材料方面取得了一些突破。基于高容量富鋰陰極和高容量硅碳陰極的創新鋰離子電池比鋰硫和鋰空氣電池更可行。這是我們的全面評估。根據上述進展分析，我們的專家組進行了優化迭代，以判斷技術電池技術的發展趨勢（不作為國家電池技術路線圖的基礎，僅供參考），如下所示：2020年，比能量為300 Wh/kg，比功率為1000 Wh/kg，循環次數超過1000次，成本在0.8元/Wh以內。相應的材料是什么？高鎳三元，眾所周知，我們現在是……

在中國，從鎳：鈷：錳的比例為3:3到6:2:2，即高鎳，鎳變為6，然后變為8:1:1，鎳變成8，鈷進一步降至1，甚至鈷進一步降至0.5。陰極應從碳陰極轉變為硅碳陰極。這是我們目前的技術變革。到2025年，陰極材料的性能將進一步提高，比如我們今年取得重要突破的富鋰錳基材料，當然還有其他材料。2020-2025年，從300 WHr/kg到400 WHr/kg，每輛WHr的成本將在8美分到6美分之間。此時，我們普通性價比高的純電動汽車的合理里程數為300-400公里。到2030年，我們希望在電解質方面取得突破，也就是說，2025-2030年最大的突破可能在電解質方面，也就是固態電池將實現規模化工業化，電池芯的比能量有望達到500瓦時/公斤。到2030年，傳統的高性價比車型應該能夠行駛500公里以上。當然，還需要其他技術。如果耗電量極高，比如冬天每100公里耗電30-40千瓦時，電池就不好了。如今，電動汽車越來越大，比如大型SUV，重量重，阻力系數大，這是一個值得改進的問題。以下是記者提問的內容：問題：我想問歐陽老師，國內車企的電動汽車核心技術與Leapfrog公司的差距有多大？有一種觀點認為，跨國公司的相關技術積累和儲備實際上是存在的，而且非常深厚，但不是引進或進口的。此外，我還注意到了一個現象。例如，當我們談論當代安培技術有限公司時，寶馬應該在當代安培技術股份有限公司的發展中為其提供很大的幫助和升級。如果是電動汽車的平臺架構，包括你剛才提到的豐田在固態鋰離子電池方面的領先技術。我想請您評估一下國內外核心技術之間的差距。高歐陽明：第一個層次是電池、電機和電子控制元件的核心技術。汽車制造商不制造零部件，但他們對零部件的理解可能比制造零部件的人更清楚。例如，當代安培技術有限公司新能源在制造電池方面向寶馬學習了很多。1月7日下午，由電動汽車百人會主辦的“把握全球變化趨勢，實現高質量發展”熱點問題交流會在清華大學舉行。高歐陽明院士出席會議，并發表了題為《2017年動力電池技術的進展與發展趨勢》的主題演講。

以下是演講全文：高歐陽明：大家好，我沒有準備全面的演講，但我準備提問，因為每個人的水平都提高了，他們善于提問，寫作水平也越來越高。今天，我將重點討論技術問題，然后您可以提問。你可以問任何技術問題。我所說的技術問題，一部分是我個人的觀點，一部分代表“十三五”“新能源汽車”科技專項總專家組。我還將代表一般專家組在今年的年會上發表報告。有很多技術問題，現在我主要關注三個問題：電池、功耗和充電。首先，在組件層面和核心技術層面，我認為動力電池肯定是關鍵，燃料電池當然是關鍵。現在我選擇年度進步最大的一個，因為技術進步太多了。第二，汽車技術，我今年關注的不是里程，而是電動汽車的功耗，這是當前汽車集成技術的核心問題。我想這個問題也會在今年的年會上討論。再次，從新能源汽車推廣應用的整個系統工程來看，充電技術正經歷一個需求大增長、技術大發展的時期。需要重點關注。所以我可能會在百人會的年會上談論這三個問題，但今天我只會選擇一個問題，那就是……

純技術的電池問題。首先，國內動力電池的主要技術進步。一方面，它面對的是300 WHr/kg的電池，也就是2020年的這款電池。目前，新能源汽車項目共有三個團隊，一個是當代安培科技股份有限公司新能源，另一個是天津力神，另一家是合肥國軒。目前，這三個團隊所采用的技術路線基本相同。陽極是非常高的三元鎳，陰極是硅碳陰極。這種電池目前的技術指標接近應用要求，也就是說，我們說主要進展是這樣的，而不是說它不可靠。這就是我們想向大家報告的，也就是說，它將在2020年實現工業化。現在，它已經從比能量的角度實現了。例如，當代安培科技股份有限公司的新能源循環壽命基本在1000次左右，能量密度達到304 WHr/kg，與其他兩家類似。當然，一些企業的安全標準還沒有完全達到，當代安培科技有限公司的安全已經全部通過。300 WHr/kg的單體可能制成200-210 WHr/kg電池系統，因為它們基本上是柔性電池，而不是方形電池。在去年年底和今年年初，我們的能量密度達到了約230 WHr/kg，系統約為150 WHr/kg。也就是說，我們需要在2018年和2019年增加50~70 WHr/kg。我認為這是可以做到的。至于350 WHr/kg和260 WHr/kg，這是我們的目標。第二方面，面對2025年的工業化，希望電池受到400 WHr/kg的沖擊。在300 WHr/kg時，負極實際上從碳變為硅碳，在400 WHr/kg下，我們將變為正極。目前，有幾種正極可以選擇。現在，我們的新能源汽車重點專項在大容量富鋰錳基正極材料方面取得了突破性進展，兩個單位承擔了前沿基礎項目。一個是物理研究所，它改善了富鋰錳基正極循環的電壓衰減。100周后，電壓衰減降低到2%以下，這應該說是一個重大進展。另一個是北京大學的團隊，他們首次開發了比容量為400mAh/g的富鋰錳基陰極，對于400Wh/kg來說應該沒有問題，甚至可能更高。第三個方面，更先進，被稱為固態電池。中國有許多從事固態電池的研究機構和產業單位，包括青島能源研究所、寧波材料研究所、物理研究所等，以及當代安培技術股份有限公司、新能源有限公司和中航鋰電。近日，寧波材料學院與贛鋒鋰業合作，正在推進產業化。該公司計劃在2019年大規模生產。應該說，固態電池無疑是2017年全球電池領域最熱門的技術術語，所以我將以固態電池為例介紹動力電池技術的全球熱點。第二，全球電池技術熱點：全固態電池技術全固態鋰電池，每一個字都不能少，也不能改。例如，“全固態”與“固態”不同，“鋰電池”和“鋰離子電池”不是一個概念。所謂“全固態鋰電池”是指在工作溫度范圍內使用的電極和電解質材料是固體的，不含任何液體成分的鋰電池，因此我們的全名是“全固態電解質鋰電池”。這種全固態鋰電池分為全固態一次鋰電池和全固態鋰二次電池，一次電池實際上是有用的。全固態鋰二次電池分為全固態鋰離子電池和鋰金屬電池，應區分這兩個概念。所謂全固態金屬鋰電池，是指其陰極由鋰金屬制成，現在我們都知道陰極由碳或硅碳或鈦酸鋰制成。全固態鋰電池的概念比鋰離子電池出現得更早。眾所周知，鋰離子電池只出現了大約25年，是日本人發明的。到目前為止，它已經在汽車上使用了10多年，所以它很年輕，但進步很快。所有固態鋰電池指……

早期都是指以鋰為負極的全固態金屬鋰電池，所以當談到全固態時，通常說全固態鋰是負極，這是以前的概念。全固態鋰電池具有幾個潛在的技術優勢，如高安全性，因為它沒有有機溶劑作為電解質，會導致電解質燃燒問題；第二，能量密度高。當然，固體電解質的密度和使用量高于液體電解質。當陽極和陰極材料相同時，其優點并不明顯。當然，如果有固體電解質，就不會有電解質泄漏的問題，所以可以一個接一個地堆疊，不像我們必須用軟袋包裹，所以比體積會很高。第三，陽極材料的選擇范圍很廣，因為陰極是鋰金屬，陽極不含鋰。此外，電解質的電壓窗口將更寬，陰極材料的選擇范圍將更大，比能也可以提高；第四，系統的比能量較高。由于電解質沒有流動性，可以很容易地串聯形成高壓單體，有利于提高電池系統的群效率和能量密度。但也存在一些問題。第一個問題是固體電解質材料的離子電導率低。固體電解質有三種，一種是聚合物，另一種是氧化物，另一個是硫化物，還有一種是高分子電解質。事實上，這種電池已經存在，現在它被用于法國的一些汽車。它的問題是需要加熱，電池的離子導電性需要加熱到60度才能正常工作。目前，氧化物電解質通常比液體電解質低得多。現在只有硫化物固體電解質類似于液體電解質。例如，豐田使用的是這種硫化物固體電解質，因此在固體電解質方面有了突破，主要突破是在硫化物固體電解質方面。第二個問題是固體/固體界面的接觸和穩定性差。液體很容易與固體結合，因此可以滲透到其中。但固體和固體之間的接觸和穩定性不是很好，這是一個大問題。盡管硫化物電解質的鋰離子電導率有所提高，但仍存在界面接觸和穩定性問題。第三個問題是金屬鋰的可再充電性。在固體電解質中，鋰表面也存在粉碎和枝晶生長的問題。它的循環性甚至安全性都需要研究。當然，還有一個問題，那就是制造成本高。基于上述問題，特別是固態界面的接觸/穩定性和鋰金屬的可再充電性，真正的全固態鋰電池技術還不成熟，技術上仍存在不確定性。目前，固態鋰離子電池是顯示或具有突破性、性能優勢和產業化前景的主要電池。固態鋰離子電池和全固態鋰電池有什么區別？固態電池不一定都是固體電解質，也就是說，仍然有一點液體，這是液體和固體的混合物，這取決于混合比例。真正的固態鋰離子電池，其電解質是固體的，但電池芯中有少量的液體電解質；

所謂半固體，即固體電解質和液體電解質各占一半，或者電池一半是固體，一半是液體，所以也有準固體，即主要是固體，少量是液體。固態鋰電池的國內外發展趨勢。現在固態鋰電池持續升溫，美國、歐洲、日本、韓國和中國都在投資。不同的國家有不同的心態。例如，美國以小公司和創業公司為主。美國有兩家公司仍然很好，都是初創企業。一款是S-akit3，其續航里程為500公里，目前仍處于起步階段。還有一家固態公司，寶馬等幾家大公司投資了另一家公司。因此，美國主要從事以顛覆性技術為基礎的小公司和初創公司。日本最著名的豐田，基本上是固態鋰離子電池，將于2022年商業化。讓我們看看豐田在做什么。豐田不生產全固態鋰金屬電池，而是生產固態鋰離子電池。它的負極是石墨、硫化物電解質和高壓正極。單個電池的容量為15安培小時，電壓超過10伏。它將于2022年商業化，這是可靠的。因此，在日本，沒有顛覆，它仍然是一種鋰離子電池。正極和負極在過去仍然可以使用。韓國也是石墨負極，與日本不同，它不是金屬鋰負極。中國、日本和韓國的情況相似，因為我們已經有了一個龐大的鋰離子電池產業鏈，我們不想重新發明它。第三，綜合評論和前景第一，鋰離子動力電池預計到2020年實現300千瓦時/公斤的目標。目前，國內外技術研發基本處于同一水平，但安全研究仍需加強。這個電池的核心是安全。第二，鋰硫電池和鋰空氣電池作為實現長期目標的兩種新系統，在國內外進展相對緩慢，2017年尚未取得突破。原則上，鋰硫電池的重量比能與體積比能基本相同，因此很難提高其體積比能。我們的乘用車和汽車對體積比能量的要求可能比對能量的要求更重要。雖然每公斤有400瓦時，體積比能量只有每升400瓦時。但這對汽車來說并不好。一般來說，鋰離子電池可以達到600瓦時/升，例如，重量與能量的比率為300，體積與能量的比例為300瓦時/千克。應該說，鋰空氣電池集鋅空氣電池、氫燃料電池和鋰二次電池的所有困難于一身。相比之下，氫燃料電池具有更大的競爭優勢。第三，固態電池研發的產業化進程持續升溫。然而，由于固體/固體界面的穩定性和鋰金屬陽極的可再充電性，真正的全固體鋰金屬陽極電池尚未成熟，但以無機硫化物為固體電解質的鋰離子電池應該說取得了突破。一般來說，固態電池、電解液的發展路徑可能是從液態、半固態、固液混合到固態，最后到全固態。至于負極，將從石墨負極到硅碳負極。現在我們正在從石墨負極向硅碳負極轉型，最終可能是鋰金屬負極，但仍存在技術上的不確定性。第四，2017年，中國在高容量富鋰陰極材料方面取得了一些突破。基于高容量富鋰陰極和高容量硅碳陰極的創新鋰離子電池比鋰硫和鋰空氣電池更可行。這是我們的全面評估。根據上述進展分析，我們的專家組進行了優化迭代，以判斷技術電池技術的發展趨勢（不作為國家電池技術路線圖的基礎，僅供參考），如下所示：2020年，比能量為300 Wh/kg，比功率為1000 Wh/kg，循環次數超過1000次，成本在0.8元/Wh以內。相應的材料是什么？高鎳三元，眾所周知，我們現在是……

在中國，從鎳：鈷：錳的比例為3:3到6:2:2，即高鎳，鎳變為6，然后變為8:1:1，鎳變成8，鈷進一步降至1，甚至鈷進一步降至0.5。陰極應從碳陰極轉變為硅碳陰極。這是我們目前的技術變革。到2025年，陰極材料的性能將進一步提高，比如我們今年取得重要突破的富鋰錳基材料，當然還有其他材料。2020-2025年，從300 WHr/kg到400 WHr/kg，每輛WHr的成本將在8美分到6美分之間。此時，我們普通性價比高的純電動汽車的合理里程數為300-400公里。到2030年，我們希望在電解質方面取得突破，也就是說，2025-2030年最大的突破可能在電解質方面，也就是固態電池將實現規模化工業化，電池芯的比能量有望達到500瓦時/公斤。到2030年，傳統的高性價比車型應該能夠行駛500公里以上。當然，還需要其他技術。如果耗電量極高，比如冬天每100公里耗電30-40千瓦時，電池就不好了。如今，電動汽車越來越大，比如大型SUV，重量重，阻力系數大，這是一個值得改進的問題。以下是記者提問的內容：問題：我想問歐陽老師，國內車企的電動汽車核心技術與Leapfrog公司的差距有多大？有一種觀點認為，跨國公司的相關技術積累和儲備實際上是存在的，而且非常深厚，但不是引進或進口的。此外，我還注意到了一個現象。例如，當我們談論當代安培技術有限公司時，寶馬應該在當代安培技術股份有限公司的發展中為其提供很大的幫助和升級。如果是電動汽車的平臺架構，包括你剛才提到的豐田在固態鋰離子電池方面的領先技術。我想請您評估一下國內外核心技術之間的差距。高歐陽明：第一個層次是電池、電機和電子控制元件的核心技術。汽車制造商不制造零部件，但他們對零部件的理解可能比制造零部件的人更清楚。例如，當代安培技術有限公司新能源在制造電池方面向寶馬學習了很多。寶馬如何掌握電池？整車企業不僅委托了一家零部件企業，還同時找到了10家和8家公司，這些公司都與我合作，所以他的信息比單個公司的信息要清楚得多。當我把它帶到這里時，我會給你一個評估和比較。因此，他了解的不僅僅是一家零部件制造商。寶馬也在尋找世界各地的許多大學和研究機構與產學研合作。2011年，我們在清華開始了寶馬在電池安全方面的合作研究。他的水平反映在哪里？制定大量的規范、規范和標準是汽車工廠的技術水平。目前，國內汽車制造商之間仍存在差距。第二個層次是系統技術。具體而言，電動汽車的核心技術是幾個系統：“電池”，不是單個電池，而是整個電池系統，包括高壓電氣系統、熱管理系統、安全系統等，這需要做，包括如何將電機驅動與駕駛員結合起來，因為駕駛員的反應和響應都是基于油門的，而油門的一只腳直接連接到電機上。什么樣的特征在這中間是最好的？什么是最節能的？這是汽車工廠必須做的。我們有一張表，“駕駛員駕駛意圖說明”，來了解駕駛員想做什么，駕駛和反饋的結合，等等。這些都是駕駛系統應該做的事情。電機必須驅動和制動，制動有各種模式，各種愛好都不一樣。例如，日產汽車有一個單一的油門操作。它不需要剎車，只需要依靠油門踏板。也就是說，自動反饋非常重。一般情況下，自動反饋就足夠了，除非你在緊急情況下使用剎車，否則一般情況下不需要剎車。這是為了……

將整條線連接成一條線，即使驅動軸伸出，也會有振動，例如，因為在加速時，它會在幾秒鐘內加速到100公里，而且扭矩很大，所以驅動軸系統可能會開始振動，汽車也會開始振動。這也是驅動系統的問題，包括自動巡航，這也是驅動體系的問題。整個鏈條是一個與電機相關的驅動和制動系統，當然這是核心技術。“電子控制”不是一般意義上的電子控制。車輛電子控制，接下來的升級就是車輛的智能化和網絡化。例如，現在我們的輔助駕駛、車道偏離預警、自動制動報警和緊急制動都是由智能系統完成的，并將來到無人駕駛的專用道路，最后是無人駕駛的所有道路。這是電動汽車的電動控制。智能電動汽車的價值不僅在于技術的變革，更在于汽車商業模式的變革。一方面，需要提高電動汽車的性價比和電動汽車的附加值。附加值從哪里來？如果性價比高，就沒有附加值，大家都做不到。主機廠不賺錢，甚至未來還會出現電動汽車的技術趨同。這么多制造商如何競爭和定價？傳統汽車按發動機排量、1.5L經濟型、2L中級、3L豪華型以及1L加50000來劃分。我將來應該做什么？以后用這個不好。發動機的直接噴射、渦輪增壓或雙渦輪增壓都無法發揮作用。將來該怎么辦？汽車工廠如何賺錢？4S店不去了，機油也不換了。過去，我們經常得到一些備件。如果我們在4S店換車，配件和整輛車的價格將是這個價格的10倍。例如，如果你把它拆開，在4S店出售，你將不得不以500萬元的價格出售。現在你不需要為一輛電動汽車改變任何東西，所以很難經營一家完整的汽車工廠。還有一些品牌。未來，所有電動汽車都將改變品牌。例如，中國的所有電動汽車都將使用新品牌。這不是一件容易的事。我們將來會依靠什么？可以先依靠互聯網，依靠網絡。兩天前，馬云表示，無人駕駛還有很長的路要走，但網絡在過去兩年內可以做到。他是對的。現在我開一輛電動汽車要花多少錢？我花了160元聽邏輯思維，因為每次上車，我都在聽，不想下來。聽了就聽不進去，沒錢就聽不下去，然后支付寶就上來了。這就是你賺錢的方式。這就是特斯拉在2016年被選為美國第一品牌的原因。客戶對汽車的品牌觀念正在發生變化。與這輛車密不可分的正是互聯網給你帶來的東西，以及智能帶給你的東西。目前，上汽和比亞迪是三大系統的核心技術。寶馬、日產和特斯拉在國外表現不錯，但在中國也有一些差距，但并不是特別大。我們現在和以前有什么不同？在過去，人們已經從事內燃機工作多年了。每一項技術都在國外推廣，然后來到你身邊。現在這個問題不存在了。每個人基本上都在起跑線上，而且還要過幾年，所以我們在這方面還是要有信心的。第三個層次是車輛系統集成技術。相對而言，電動汽車的整車集成技術難度并不比燃油汽車高。例如，電力不是問題。傳統汽車中的豪華汽車依賴于什么？通過顯示加速度，電動汽車相對簡單，動力也不是什么大問題。另一個例子是NVH，這也是一種對傳統汽車來說很難的車輛集成技術，對電動汽車來說也不太難。現在，對于電動汽車來說，整車最難的技術指標是功耗，這反映了汽車集成的水平，這就是綜合水平。如何降低功耗？需要綜合考慮電動驅動和反饋制動在所有工況下的效率、整車的輕量化以及車身的流線型。我國目前的用電量與國外相比有很大差距……

ries。例如，日產的新一代Leaf Wind在歐洲的NEDC 40度下行駛378公里，在日本甚至行駛400公里。一般來說，純電動汽車并不是一款很難駕馭的汽車。如果混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車相對容易制造，那么制造它真的不難。當然，要做好它仍然相當困難。同時，造車的基本東西可能只有不到一半可以繼承，我相信有一半以上的新技術可以繼承。因為車身很輕，材料必須改變，制造方法必須改變，動力系統必須改變，控制必須改變。總的來說，要改變的東西比要繼承的東西多，所以我們稱之為汽車革命。如果改變的東西比繼承的東西少，那就不能稱之為汽車革命。總的來說，電動化+智能化對中國來說更多的是機遇，而不是挑戰。為什么？剛才，陳主任說，“智能化”，現在我們最好是美國和中國，日本和德國無法與我們競爭，所以本田現在正在與中國的制造商合資。我相信，我們必須比他們更聰明，所以這就是為什么陳主任一再呼吁互聯網進來，這是我們的優勢。我們在電氣化方面有一點優勢，在智能基礎方面也有優勢。如果一方取得領先，另一方取得優勢，獲勝的機會就會更大。正如我剛才所說，最終的附加值可能在軟件和服務方面。在商業模式的改變方面，最終的附加值可能在那里，也就是說，利潤的來源在那里，這是我們在中國的優勢。在這方面，我認為德國和日本無法與我們競爭。最多是美國，可能會與我們競爭，這是我的普遍看法。陳清泰：我想補充一點，傳統汽車用戶通過第二天出售來貶值。也就是說，在買了手之后，你買了一輛新車，也許剛買了它，然后它開始貶值。兩年后，它不一定貶值多少，但未來的汽車可能不會是這樣。也就是說，你買了它之后，五年后你現在的業績可能會比今天更高。高歐陽明：是的，所以他會把價格降下來。記者：問陳主席，事實上，到2020年，我們的新能源補貼政策會下降，所以這涉及到政策連續性的問題。事實上，現在我們正在觀察汽車的制造，現在的門檻與傳統汽車相比非常低，包括許多基層企業和基層。你剛剛提到了制造未來的汽車。我不認為這是一個行業或部門，因為它涉及幾個方面。未來如何做好頂層設計，如何適應中央提出的要求。你不是剛談過計劃嗎？我認為這非常重要。應該如何進行此規劃？主要內容是什么？我認為這可能不是一個行業能夠解決的。我們應該如何計劃？我們能談談這個嗎？陳清泰：這也是我最近一直在思考的一個問題。我剛剛談到了它，因為它太相關了，而且相關的行業非常龐大，比如能源問題。如果可再生能源的發展能夠與電動汽車的發展形成最佳匹配，那么就可以對電動汽車的增長進行預測和識別。經過鑒定，我們必須考慮相關的行業和材料。如果全是鋼，那就是一回事。如果它是輕量級的，它將被改造。鋼鐵、有色金屬或其他占多大比例，這是一個非常大的行業。此外，它還涉及交通問題。如果智能交通真的逐步實現，將涉及基礎設施、充電問題和信息網絡問題的一系列變化。如果汽車聯網，那么當前的網絡是否能工作，以及是否是5G，都應該考慮這一點。如果未來實現自動駕駛，整個交通信號是否會改變，行車道會有什么樣的標志，甚至在某一路段是否有過馬路收費的考慮，等等，這些都涉及到很大的變化。旅行模式也發生了變化。未來可以在多大程度上實現共享出行？是否有可能更多的人只尋求滿足出行需求，而不尋求保留車輛，類似于目前的自行車模式？現在看來，一些企業的進展非常快，明年的增長幅度相當大。年輕一代似乎接受了這種方式。可能會……

有些人擁有私家車，但他們上班時不必總是使用自己的車，因此整個出行方式將發生巨大變化。有可能減少城市交通擁堵和道路交通事故嗎？現在，每年有120萬人死于道路交通事故，比任何戰爭都多。未來是否會大幅減少，甚至在一些城市是否會禁止個人駕駛？這些將發生巨大變化。互聯網上的每個人都說，互聯網是繼手機之后更強大的移動智能終端，在這個移動智能終端上可以做出更大的文章。例如，它可以與物聯網連接，一個人的手機將以各種方式與汽車和家中的各種硬件連接，并出現各種場景。如何確保未來的出行和綠色有很大的想象空間。應系統研究電動汽車數量增加帶來的相關行業和方面的變化，其中一些需要通過市場解決，相當一部分必須通過政府的頂層設計逐步實施。從這個意義上說，有必要制定一個時間表來防止混亂。例如，如果有8000萬輛電動汽車，如果我們不能很好地利用清潔能源，我們的電動汽車造福社會的潛力將無法發揮。如果中國每年有10萬人死于道路交通，這個問題將無法解決。如果城市的道路交通得不到改善，我認為我們的革命將失敗。因此，隨著擁有量的增加，我們應該在相關方面跟上，使其造福社會和人類的潛力不斷顯現，這可以增強人們對電動汽車發展的信心。記者：請問陳主任。剛才提到2020年將減少補貼。你認為電動汽車和傳統汽車的性價比可能在2025年達到一個臨界點。在這五年里，我們的政策部門下一步會考慮什么？在補貼退出后，將有什么樣的綜合工具和手段來繼續支持其發展，并使其能夠跨過這一門檻？此外，我想問一下歐陽先生，他之前說過，事實上，中國已經推動世界轉向純電力。剛才你也提到了豐田的戰略變化。你認為混合動力和氫燃料電池技術的發展如何？未來的主流會是純電動嗎？陳清泰：退坡將在2020年左右，這是指財政補貼，而不是總退坡。我認為，一些非補貼的支持政策仍然應該保留。有人說，“雙積分”是一項非常重要的措施，每年都有嚴格的規定、百分比和增加多少。此外，還會有一些非補貼政策，比如北京，對環境保護應該有更高的要求。在他每年的購車中，是否禁止銷售燃油車，哪一年在全國都達不到這個水平，但北京的新車指數卻達不到這一水平。還有一些，現在不是三大戰役，環境問題也是一大戰役。例如，霧霾較多的城市是否會開始提出對燃油車有一些限制，并鼓勵在這個城市銷售電動汽車，我認為這可能會出現。還有一些，比如目前的碳排放問題。我認為全國人民代表大會最近通過了一項法律。關于碳排放交易的問題，未來是否會將汽車的排放量加入碳交易？如果加上它，可能會增加燃料的碳稅，這樣你購買的燃料價格就會上漲。我認為補貼有太多的缺點。當我說2025年左右時，我認為我不應該太飽。我在之前和之后都有很大的靈活性，可能要到2025年才能做到。例如，如果電池的性價比提高，它將高于能源的增加和成本的降低等。這取決于情況。一般來說，政府不會容忍懸崖式的衰退。起起落落是正常的，懸崖會對行業造成很大的傷害。記者：2020年“雙積分”的比例目前還不清楚。它會繼續被提及嗎？還是會在2020年保持在12%？陳清泰：不會，每年都會提高，而且比例還會上升。高歐陽明：這是一個老問題。一般來說，純電動、混合動力……

電力和燃料電池都應該開發出來，永遠不會說只開發一種。但你會說如何開發它們，順序是什么，比例是多少，開發后如何建設相應的基礎設施，以及許多具體問題。我不能告訴你太多。如果企業家問我，我會有不同的計劃。在這里，媒體告訴公眾，這三者之間一定存在邏輯關系。一方面，我們在制定自己的計劃時應該合乎邏輯，我們的戰略必須合乎邏輯，經得起推敲。第二，當然，我們還必須防止技術的不確定性。沒有人能保證。你認為我們已經計劃好了嗎？這很難說。豐田有很強的規劃能力，他不能說什么都計劃好了。寶馬如何掌握電池？整車企業不僅委托了一家零部件企業，還同時找到了10家和8家公司，這些公司都與我合作，所以他的信息比單個公司的信息要清楚得多。當我把它帶到這里時，我會給你一個評估和比較。因此，他了解的不僅僅是一家零部件制造商。寶馬也在尋找世界各地的許多大學和研究機構與產學研合作。2011年，我們在清華開始了寶馬在電池安全方面的合作研究。他的水平反映在哪里？制定大量的規范、規范和標準是汽車工廠的技術水平。目前，國內汽車制造商之間仍存在差距。第二個層次是系統技術。具體而言，電動汽車的核心技術是幾個系統：“電池”，不是單個電池，而是整個電池系統，包括高壓電氣系統、熱管理系統、安全系統等，這需要做，包括如何將電機驅動與駕駛員結合起來，因為駕駛員的反應和響應都是基于油門的，而油門的一只腳直接連接到電機上。什么樣的特征在這中間是最好的？什么是最節能的？這是汽車工廠必須做的。我們有一張表，“駕駛員駕駛意圖說明”，來了解駕駛員想做什么，駕駛和反饋的結合，等等。這些都是駕駛系統應該做的事情。電機必須驅動和制動，制動有各種模式，各種愛好都不一樣。例如，日產汽車有一個單一的油門操作。它不需要剎車，只需要依靠油門踏板。也就是說，自動反饋非常重。一般情況下，自動反饋就足夠了，除非你在緊急情況下使用剎車，否則一般情況下不需要剎車。這是將整條線路連接成一條線路，即使驅動軸伸出，也會有振動，例如，因為在加速時，它會在幾秒鐘內加速到100公里，而且扭矩非常大，所以驅動軸系統可能會開始振動，汽車也會開始振動。這也是驅動系統的問題，包括自動巡航，這也是驅動體系的問題。整個鏈條是一個與電機相關的驅動和制動系統，當然這是核心技術。“電子控制”不是一般意義上的電子控制。車輛電子控制，接下來的升級就是車輛的智能化和網絡化。例如，現在我們的輔助駕駛、車道偏離預警、自動制動報警和緊急制動都是由智能系統完成的，并將來到無人駕駛的專用道路，最后是無人駕駛的所有道路。這是電動汽車的電動控制。智能電動汽車的價值不僅在于技術的變革，更在于汽車商業模式的變革。一方面，需要提高電動汽車的性價比和電動汽車的附加值。附加值從哪里來？如果性價比高，就沒有附加值，大家都做不到。主機廠不賺錢，甚至未來還會出現電動汽車的技術趨同。這么多制造商如何競爭和定價？傳統汽車按發動機排量、1.5L經濟型、2L中級、3L豪華型以及1L加50000來劃分。我將來應該做什么？以后用這個不好。發動機的直接噴射、渦輪增壓或雙渦輪增壓都無法發揮作用。未來該做什么……

汽車工廠如何賺錢？4S店不去了，機油也不換了。過去，我們經常得到一些備件。如果我們在4S店換車，配件和整輛車的價格將是這個價格的10倍。例如，如果你把它拆開，在4S店出售，你將不得不以500萬元的價格出售。現在你不需要為一輛電動汽車改變任何東西，所以很難經營一家完整的汽車工廠。還有一些品牌。未來，所有電動汽車都將改變品牌。例如，中國的所有電動汽車都將使用新品牌。這不是一件容易的事。我們將來會依靠什么？可以先依靠互聯網，依靠網絡。兩天前，馬云表示，無人駕駛還有很長的路要走，但網絡在過去兩年內可以做到。他是對的。現在我開一輛電動汽車要花多少錢？我花了160元聽邏輯思維，因為每次上車，我都在聽，不想下來。聽了就聽不進去，沒錢就聽不下去，然后支付寶就上來了。這就是你賺錢的方式。這就是特斯拉在2016年被選為美國第一品牌的原因。客戶對汽車的品牌觀念正在發生變化。與這輛車密不可分的正是互聯網給你帶來的東西，以及智能帶給你的東西。目前，上汽和比亞迪是三大系統的核心技術。寶馬、日產和特斯拉在國外表現不錯，但在中國也有一些差距，但并不是特別大。我們現在和以前有什么不同？在過去，人們已經從事內燃機工作多年了。每一項技術都在國外推廣，然后來到你身邊。現在這個問題不存在了。每個人基本上都在起跑線上，而且還要過幾年，所以我們在這方面還是要有信心的。第三個層次是車輛系統集成技術。相對而言，電動汽車的整車集成技術難度并不比燃油汽車高。例如，電力不是問題。傳統汽車中的豪華汽車依賴于什么？通過顯示加速度，電動汽車相對簡單，動力也不是什么大問題。另一個例子是NVH，這也是一種對傳統汽車來說很難的車輛集成技術，對電動汽車來說也不太難。現在，對于電動汽車來說，整車最難的技術指標是功耗，這反映了汽車集成的水平，這就是綜合水平。如何降低功耗？需要綜合考慮電動驅動和反饋制動在所有工況下的效率、整車的輕量化以及車身的流線型。我們目前的用電量與國外相比有很大差距。例如，日產的新一代Leaf Wind在歐洲的NEDC 40度下行駛378公里，在日本甚至行駛400公里。一般來說，純電動汽車并不是一款很難駕馭的汽車。如果混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車相對容易制造，那么制造它真的不難。當然，要做好它仍然相當困難。同時，造車的基本東西可能只有不到一半可以繼承，我相信有一半以上的新技術可以繼承。因為車身很輕，材料必須改變，制造方法必須改變，動力系統必須改變，控制必須改變。總的來說，要改變的東西比要繼承的東西多，所以我們稱之為汽車革命。如果改變的東西比繼承的東西少，那就不能稱之為汽車革命。總的來說，電動化+智能化對中國來說更多的是機遇，而不是挑戰。為什么？剛才，陳主任說，“智能化”，現在我們最好是美國和中國，日本和德國無法與我們競爭，所以本田現在正在與中國的制造商合資。我相信，我們必須比他們更聰明，所以這就是為什么陳主任一再呼吁互聯網進來，這是我們的優勢。我們在電氣化方面有一點優勢，在智能基礎方面也有優勢。如果一方取得領先，另一方取得優勢，獲勝的機會就會更大。正如我剛才所說，最終的附加值可能在軟件和服務方面。在商業模式的改變方面，最終的附加值可能在那里，也就是說，利潤的來源在那里，這是我們在中國的優勢。在這方面，我認為德國和日本不能……

與我們競爭。最多是美國，它可能與我們競爭，這是我的普遍看法。陳清泰：我想補充一點，傳統汽車用戶通過第二天出售來貶值。也就是說，在買了手之后，你買了一輛新車，也許剛買了它，然后它開始貶值。兩年后，它不一定貶值多少，但未來的汽車可能不會是這樣。也就是說，你買了它之后，五年后你現在的業績可能會比今天更高。高歐陽明：是的，所以他會把價格降下來。記者：問陳主席，事實上，到2020年，我們的新能源補貼政策會下降，所以這涉及到政策連續性的問題。事實上，現在我們正在觀察汽車的制造，現在的門檻與傳統汽車相比非常低，包括許多基層企業和基層。你剛剛提到了制造未來的汽車。我不認為這是一個行業或部門，因為它涉及幾個方面。未來如何做好頂層設計，如何適應中央提出的要求。你不是剛談過計劃嗎？我認為這非常重要。應該如何進行此規劃？主要內容是什么？我認為這可能不是一個行業能夠解決的。我們應該如何計劃？我們能談談這個嗎？陳清泰：這也是我最近一直在思考的一個問題。我剛剛談到了它，因為它太相關了，而且相關的行業非常龐大，比如能源問題。如果可再生能源的發展能夠與電動汽車的發展形成最佳匹配，那么就可以對電動汽車的增長進行預測和識別。經過鑒定，我們必須考慮相關的行業和材料。如果全是鋼，那就是一回事。如果它是輕量級的，它將被改造。鋼鐵、有色金屬或其他占多大比例，這是一個非常大的行業。此外，它還涉及交通問題。如果智能交通真的逐步實現，將涉及基礎設施、充電問題和信息網絡問題的一系列變化。如果汽車聯網，那么當前的網絡是否能工作，以及是否是5G，都應該考慮這一點。如果未來實現自動駕駛，整個交通信號是否會改變，行車道會有什么樣的標志，甚至在某一路段是否有過馬路收費的考慮，等等，這些都涉及到很大的變化。旅行模式也發生了變化。未來可以在多大程度上實現共享出行？是否有可能更多的人只尋求滿足出行需求，而不尋求保留車輛，類似于目前的自行車模式？現在看來，一些企業的進展非常快，明年的增長幅度相當大。年輕一代似乎接受了這種方式。可能有一些人擁有私家車，但他們上班時不必總是使用自己的車，因此整個出行方式將發生巨大變化。有可能減少城市交通擁堵和道路交通事故嗎？現在，每年有120萬人死于道路交通事故，比任何戰爭都多。未來是否會大幅減少，甚至在一些城市是否會禁止個人駕駛？這些將發生巨大變化。互聯網上的每個人都說，互聯網是繼手機之后更強大的移動智能終端，在這個移動智能終端上可以做出更大的文章。例如，它可以與物聯網連接，一個人的手機將以各種方式與汽車和家中的各種硬件連接，并出現各種場景。如何確保未來的出行和綠色有很大的想象空間。應系統研究電動汽車數量增加帶來的相關行業和方面的變化，其中一些需要通過市場解決，相當一部分必須通過政府的頂層設計逐步實施。從這個意義上說，有必要制定一個時間表來防止混亂。例如，如果有8000萬輛電動汽車，如果我們不能很好地利用清潔能源，我們的電動汽車造福社會的潛力將無法發揮。如果中國每年有10萬人死于道路交通，這個問題將無法解決。如果城市的道路交通得不到改善，我認為我們的革命將失敗。因此，隨著所有權的增加，我們應該在相關方面跟上，使其造福社會和人類的潛力不斷顯現，這可以增強人們的……

對電動汽車發展的信心。記者：請問陳主任。剛才提到2020年將減少補貼。你認為電動汽車和傳統汽車的性價比可能在2025年達到一個臨界點。在這五年里，我們的政策部門下一步會考慮什么？在補貼退出后，將有什么樣的綜合工具和手段來繼續支持其發展，并使其能夠跨過這一門檻？此外，我想問一下歐陽先生，他之前說過，事實上，中國已經推動世界轉向純電力。剛才你也提到了豐田的戰略變化。你認為混合動力和氫燃料電池技術的發展如何？未來的主流會是純電動嗎？陳清泰：退坡將在2020年左右，這是指財政補貼，而不是總退坡。我認為，一些非補貼的支持政策仍然應該保留。有人說，“雙積分”是一項非常重要的措施，每年都有嚴格的規定、百分比和增加多少。此外，還會有一些非補貼政策，比如北京，對環境保護應該有更高的要求。在他每年的購車中，是否禁止銷售燃油車，哪一年在全國都達不到這個水平，但北京的新車指數卻達不到這一水平。還有一些，現在不是三大戰役，環境問題也是一大戰役。例如，霧霾較多的城市是否會開始提出對燃油車有一些限制，并鼓勵在這個城市銷售電動汽車，我認為這可能會出現。還有一些，比如目前的碳排放問題。我認為全國人民代表大會最近通過了一項法律。關于碳排放交易的問題，未來是否會將汽車的排放量加入碳交易？如果加上它，可能會增加燃料的碳稅，這樣你購買的燃料價格就會上漲。我認為補貼有太多的缺點。當我說2025年左右時，我認為我不應該太飽。我在之前和之后都有很大的靈活性，可能要到2025年才能做到。例如，如果電池的性價比提高，它將高于能源的增加和成本的降低等。這取決于情況。一般來說，政府不會容忍懸崖式的衰退。起起落落是正常的，懸崖會對行業造成很大的傷害。記者：2020年“雙積分”的比例目前還不清楚。它會繼續被提及嗎？還是會在2020年保持在12%？陳清泰：不會，每年都會提高，而且比例還會上升。高歐陽明：這是一個老問題。一般來說，純電動、混合動力和燃料電池都應該開發，永遠不會說只開發一種。但你會說如何開發它們，順序是什么，比例是多少，開發后如何建設相應的基礎設施，以及許多具體問題。我不能告訴你太多。如果企業家問我，我會有不同的計劃。在這里，媒體告訴公眾，這三者之間一定存在邏輯關系。一方面，我們在制定自己的計劃時應該合乎邏輯，我們的戰略必須合乎邏輯，經得起推敲。第二，當然，我們還必須防止技術的不確定性。沒有人能保證。你認為我們已經計劃好了嗎？這很難說。豐田有很強的規劃能力，他不能說什么都計劃好了。所以我現在只能說，我們必須在邏輯上經得起審查。我似乎在幾次會議上都談到了這三條技術路線之間的關系，以及汽車工廠有多少平臺是建不起來的。你有多少資源和金錢來做這個和那個？與豐田不同，中國新能源汽車的總體理念是首先從事純電動汽車，并擁有所有的基礎技術。混合動力和燃料電池呢？你不能互相矛盾，也不能大做文章，但你必須把它們聯系起來。這就是水平。做每件事，這不叫戰略，戰略是集成，是基于平臺的，是模塊化的，是一步一步最節省勞動力和優化的。我們的技術策略被稱為純電動驅動。純電動驅動本身包括純電動、混合動力和燃料電池。純電動驅動如何形成一個統一的平臺？例如，現在我們已經在燃油車的基礎上從事純電動汽車，并且有……

在從事純電動汽車之后，過渡到混合動力的各種方式。最簡單的方法之一是日產目前正在推行的擴展計劃。現在很多企業已經在這樣做了。據預測，到2025年，普銳斯將具有競爭力，因為成本已經很低了。如果企業有良好的基礎和競爭力，就可以繼續從事深度混合動力。如果競爭力不夠，那么選擇多放電池，在擴展范圍內獲得更多積分，或者以低成本少放電池，串聯混合。日產的汽車賣得很好，并不比普銳斯差。剛才提到的單油門操作意味著他擁有純電動驅動的所有好處，因為它也是由純電動驅動，具有出色的加速和自動反饋，但它也解決了他的充電和續航里程等問題。也可以走純電動驅動的道路，發動機的增程器可以變成燃料電池。SUV是純電動的，它必須行駛六七百公里。這在現有的技術領域仍然很困難，所以你可以減少一點電池。燃料電池可以用作客車、船舶、火車和卡車的主電源，也可以用作客車的主電源和輔助電源，從而連接整個交通電源。由于可再生能源可以發電生產氫氣，并利用氫氣儲存能量，氫燃料電池也可以用于發電設備，因此有必要在大型系統中考慮這個問題。有廠商問，PHEV現在能在2025年上市嗎？我說不用建議。如果我們現在開始做混合動力，平臺將在2025年銷售4年或5年，那么PHEV將需要100公里的純電動動力才能獲得積分，而且放置一個非常復雜的發動機和機電耦合變速器也需要2萬元。到那時，電池大約需要700到800元，用2萬多元就能買到30千瓦時的電。似乎沒有必要計算賬目。我們為什么要從事純電力？因為純電動相對簡單，而混合動力則比較復雜。此外，你不必迷信普銳斯的混合動力車，因為這不是你能不能做到，而是你是否有競爭力。即使是制作的，你也比它貴。你認為用戶是從誰那里買的？汽車不一定要掌握核心技術。它還需要在技術上具有競爭力。你必須做一些比他更好、更便宜的事情。這就是成功的技術。因此，如果你想讓我給企業提建議，那就是把這三件事結合起來，讓它們串成一條線。它們是統一的平臺，一步一步地改變模塊，而不改變太多東西。這是我的觀點。記者：歐陽老師，我想先問你一個問題。我們發現，一家新的造車企業最近推出了一種未來換電的模式，這似乎在業內引起了很大的爭議。事實上，這種換電模式在幾年前就已經在業內討論過了，但后來在這方面沒有太多嘗試，但最近包括北汽在內，也在大規模換電。我想問你，這種換電模式是否可行，包括未來是否有可能大規模實現所有制造商。此外，我還想問陳主席，因為有一個電池租賃計劃是從換電模式衍生出來的。我們也與包括北汽在內的一些傳統汽車制造商進行了交談，詢問他們是否可以做這種電池租賃銷售方案。這些制造商可能會回答說，這不符合政策要求，但我想知道他的電池租賃計劃是否符合國家電池要求。陳清泰：關于換電的問題，一直都有爭論。我的意見是，政府不應在對市場進行最終核實后得出結論。比如蔚來想做，他就去做，如果他真的打通了這條路，那就好了。這兩者在未來有可能平行嗎？只要市場可以接受，用戶滿意，他能賺錢，他就可以繼續下去。因為這里真的有很多想象，如果你想換電，用戶可以裸車嗎，這將大大降低購車成本。此外，本次電池租賃，租賃電池的電池管理可以成為全生命周期管理，二次利用可以成為本次系統管理……

直到最后，所以仍然有發展的空間。但這里有困難，也就是說，你希望整個國家都制定一個標準，每個人都使用模塊化電池。這件事現在似乎很困難，政府到目前為止還沒有做出任何積極的聲明。因此，我的想法是，我的理念是讓企業嘗試，嘗試后總結，然后看看它的市場價值在哪里。高歐陽明：換電是很久以前的事了。我曾經非常欣賞這個模型。我們也做了研究。我們還制造了中國第一個汽車換電系統，這是我的學生制造的。那可能是在2011年，當時是莆田和中央電視臺。奧運巴士也改變了電力，但后來巴士的主流是充電。這不是一個技術問題，它可以改變也可以不改變，不存在不能打破的技術問題。它是一種商業模式、技術標準和法律法規，以及行業利益。這是一個這樣的問題，而不是技術問題，而且在技術上是可行的。所以你不得不說，我只是給你一個技術的答案，就這樣。這意味著沒有可行或不可行的技術。然而，你提到了兩個相關的問題，即電池租賃成本低和換電比充電快。電池租賃和電池更換并沒有完全捆綁在一起。這家汽車廠只賣汽車和租電池。現在它已經開始這樣做了。例如，公交車也租用電池。在上海，為什么？誰有動力？電池廠很熱情。無論如何，我會租下我最終想回收的電池工廠，一次要多少錢。另一方面，公交車不愿意一次性支付這么多錢。為了促進市場，電池工廠愿意這樣做，并且在不換電的情況下租用電池。然而，這份租約有一個問題，必須由保險公司簽訂。因為沒有這么大的錢來做這件事，公共汽車保險公司愿意加入。保險公司輸入的核心問題是有數據，也就是你如何使用它。他必須計算，而保險公司的意思是我必須計算我是否會輸。對乘用車來說更困難的是，這些數據不如商用車。另一個是補充電能的時間。隨著里程的增加，電池容量必然會增加，給電池充滿電的時間也會變長。因此，除了快速更換外，另一種快速補充電能的方式是快速充電和大功率快速充電。高功率快速充電。誰提到的？只是一些不想換電的人。誰不想換電？大型汽車公司不想這樣做。他們正急于進行快速充電以解決充電問題。如果更換電池的公司與汽車的公司不同，則不清楚是否發生了事故。日本法律規定，汽車是一個整體，不能分開，因為它會有法律問題。我不知道是誰的錯，是電池還是汽車。所以這是一個非技術性的問題。當然，與此同時，還有一個利益問題。眾所周知，一開始最活躍的是國家電網，這在理論上也是非常合理的。我從事智能電網和儲電，你充電后把它放在這里。從技術角度來看，電池的壽命周期是非常合理的。如果你想為所有的汽車設定一個標準，我該怎么賺錢？賺錢是不可能的。這都是標準。主要成本就在那里。如果你設定了一個標準，我會被卡住的。因此，這是汽車工廠和能源企業之間博弈的結果。所有能源企業都希望換電、純電和電池租賃。這家能源企業通常一開始就有這個概念。但大型汽車工廠通常不會這樣做。他說你怎么能把我比賽的核心內容統一起來？你統一了一家公司，做得很好。但是，如果我在一家公司工作，建設成本太高，我不會讓你控制。好吧，我自己做，我會在全國各地建造。你想建立多大的密度？如果一家汽車公司只占市場的10%，你就必須建造它，這相當于建造了100%的基礎設施，因為天知道在哪里買你的車，在哪里不買。對于一家初創公司來說，這很好。它是否很大并不重要。融資，每個人的錢做每個人的工作。所以考慮是不同的。簡而言之，這不是一個技術問題。記者：有什么不同嗎……

對快速充電技術感興趣嗎？歐洲有幾家公司已經建立了高功率充電。高歐陽明：這既是一個技術問題，也是一個戰略問題。350千瓦的快速充電也是我們非常關心的一個問題。在歐洲，電動汽車確實需要大功率充電。它們的充電功率為100千瓦時、500公里和350千瓦，基本上在10分鐘內充電70%至80%。此外，電力電子設備仍然很少，而且仍然存在許多問題。它們已經在建設中，現在正在制定國際標準。歐洲提出這一點是有道理的，因為歐洲國家在高速公路上行駛170-80公里，耗電量很大，因此需要安裝100千瓦時的電力。但日本的做法不同。日產的葉片現在是40千瓦時，未來將接近60千瓦時。未來有必要大幅降低功耗，主要在城市道路上行駛，并在未來帶來燃料電池增程器。這是日產的想法，所以充電不應該那么強大。高功率充電對中國來說并不那么容易。如果使用大功率充電，我們現有的技術體系無法支持，因為電壓系統的改進不會對其產生一點影響。汽車上的總線電壓應該升高，一旦總線電壓升高，電氣安全系統就應該升級。目前，我們基本上在500V以下，歐洲已經實現了800V，比如保時捷在800V、400A和320kW充電。個別豪華車可以做到這一點，但不是普遍的。豪華車不考慮價格和成本，客戶體驗特別好，所以可以這樣設計。然而，小型家用汽車不需要如此大的充電功率，也不是每輛電動汽車都需要500公里的連續行駛里程。總的來說，大功率充電的成本會更高，安全性會降低，對電網的影響也會很大。中國電網的人均電力只有1千瓦左右。盡管電動汽車的耗電量在總發電量中所占比例很小，但這仍然是發電的一個問題。在北京最高峰時，電力約為3000萬千瓦。你為一輛汽車充電350千瓦，10000輛汽車同時充電350萬千瓦。這對電網有很大的影響。要解決這個問題，成本非常高，而且影響是全方位的。我們的純電動汽車必須行駛500公里。首先，它沒有那么大，其次，它沒有必要。小型家用車，知豆200公里，跑步300公里，A0級400公里，B級和C級500公里。買這種車的人家里一般都有停車位，所以慢慢充電還為時不晚。只要有停車位，充電就不是問題，無論速度有多快或有多慢。所謂350千瓦，只是指高速公路上需要臨時供電，一般不需要建設。電力供應并不意味著根本沒有電。如果350千瓦和500公里充滿電，將按分鐘計算，例如，5分鐘可以充電100公里，但不必一次充電500公里。所以我建議350千瓦，充電電壓不一定要達到1000伏，但仍然需要達到750伏。例如，我們需要快速充電150千瓦。我們目前的國家標準大概在200千瓦以內，符合國家標準。夠了。所以現在我們正在與各方進行討論。我們專家組的總體意見是，我們不想立即將350千瓦作為國家標準，我們應該仔細考慮，因為這涉及到很多方面。記者：對不起，歐陽先生，兩天前，國家發改委發布了《智能汽車創新發展戰略征求意見稿》的公告。你覺得這個公告怎么樣？高歐陽明：我看過，但還沒有看得太具體。我認為2020年將達到10%，2025年將達到90%或100%。這不是關于無人駕駛，而是關于智能，包括輔助駕駛。這沒問題。輔助駕駛即將普及。2020年，我認為50%應該差不多，因為自動駕駛這件事也是2017年的最高氣溫上升，2016年沒有高溫。當我們在2016年討論關鍵專題時，每個人都說這不可靠。在2017年，也就是明年，人工智能已經出現了，主要是人工智能，它在2017年突然出現了。人工智能……

ce進化得太快了，所以它對每個人都有很大的影響。因為人工智能聲稱是科學技術和工業的又一場革命，所以每個人都應該同時提高這種期望。然而，就像剛才提到的固態鋰電池一樣，它并不是完全無人化的，而是一個漸進的過渡過程。有必要通過進入完全無人駕駛來解決許多問題。至于什么時候它將完全無人駕駛？將會有一個轉折點，這個轉折點還沒有到來，所以當我們現在談論智力時，我們通常說所有級別的智力都包括在內。這是正確的，我認為應該沒有什么大問題。記者：我的第一個問題是關于您對2019年整車企業重組的看法。什么時候？我的第二個問題是給歐陽老師的。我想知道我們的新能源汽車現在在寒冷地區的應用情況，或者這種電池越冬技術現在發展到什么程度了？陳清泰：我會回答第一個問題。我沒有明確地說2019年，所以沒有那么準確。高歐陽明：2019年9月1日（笑）。陳清泰：但電動汽車的發展和一般行業的發展也是一個共同的規律。一開始，國家將其升級為國家戰略，每個人都看到了這個機會。因此，許多企業、許多投資者、許多創新者和企業家都躍躍欲試，想要進入。這就是所謂的沖進市場。我認為每個投資者都涌入其中是合理的。可怕的是政府在忽悠，投資者不理性。是的。你來找我，什么土地是免費的，什么稅收，最后愚弄了你，這太糟糕了。所以我現在只能說，我們必須在邏輯上經得起審查。我似乎在幾次會議上都談到了這三條技術路線之間的關系，以及汽車工廠有多少平臺是建不起來的。你有多少資源和金錢來做這個和那個？與豐田不同，中國新能源汽車的總體理念是首先從事純電動汽車，并擁有所有的基礎技術。混合動力和燃料電池呢？你不能互相矛盾，也不能大做文章，但你必須把它們聯系起來。這就是水平。做每件事，這不叫戰略，戰略是集成，是基于平臺的，是模塊化的，是一步一步最節省勞動力和優化的。我們的技術策略被稱為純電動驅動。純電動驅動本身包括純電動、混合動力和燃料電池。純電動驅動如何形成一個統一的平臺？例如，現在我們已經在燃油車的基礎上從事純電動汽車，并且在從事純電動車輛之后，有各種方式可以過渡到混合動力。最簡單的方法之一是日產目前正在推行的擴展計劃。現在很多企業已經在這樣做了。據預測，到2025年，普銳斯將具有競爭力，因為成本已經很低了。如果企業有良好的基礎和競爭力，就可以繼續從事深度混合動力。如果競爭力不夠，那么選擇多放電池，在擴展范圍內獲得更多積分，或者以低成本少放電池，串聯混合。日產的汽車賣得很好，并不比普銳斯差。剛才提到的單油門操作意味著他擁有純電動驅動的所有好處，因為它也是由純電動驅動，具有出色的加速和自動反饋，但它也解決了他的充電和續航里程等問題。也可以走純電動驅動的道路，發動機的增程器可以變成燃料電池。SUV是純電動的，它必須行駛六七百公里。這在現有的技術領域仍然很困難，所以你可以減少一點電池。燃料電池可以用作客車、船舶、火車和卡車的主電源，也可以用作客車的主電源和輔助電源，從而連接整個交通電源。由于可再生能源可以發電生產氫氣，并利用氫氣儲存能量，氫燃料電池也可以用于發電設備，因此有必要在大型系統中考慮這個問題。有廠商問，PHEV現在能在2025年上市嗎？我說我不必建議。如果我們現在開始做混合動力，并且該平臺將在2025年銷售4年或5年，那么PHEV將需要100公里的純電動動力才能獲得積分，而且放置一個非常復雜的發動機和機電耦合變速器也需要2萬元……

到那時，電池大約需要700到800元，用2萬多元就能買到30千瓦時的電。似乎沒有必要計算賬目。我們為什么要從事純電力？因為純電動相對簡單，而混合動力則比較復雜。此外，你不必迷信普銳斯的混合動力車，因為這不是你能不能做到，而是你是否有競爭力。即使是制作的，你也比它貴。你認為用戶是從誰那里買的？汽車不一定要掌握核心技術。它還需要在技術上具有競爭力。你必須做一些比他更好、更便宜的事情。這就是成功的技術。因此，如果你想讓我給企業提建議，那就是把這三件事結合起來，讓它們串成一條線。它們是統一的平臺，一步一步地改變模塊，而不改變太多東西。這是我的觀點。記者：歐陽老師，我想先問你一個問題。我們發現，一家新的造車企業最近推出了一種未來換電的模式，這似乎在業內引起了很大的爭議。事實上，這種換電模式在幾年前就已經在業內討論過了，但后來在這方面沒有太多嘗試，但最近包括北汽在內，也在大規模換電。我想問你，這種換電模式是否可行，包括未來是否有可能大規模實現所有制造商。此外，我還想問陳主席，因為有一個電池租賃計劃是從換電模式衍生出來的。我們也與包括北汽在內的一些傳統汽車制造商進行了交談，詢問他們是否可以做這種電池租賃銷售方案。這些制造商可能會回答說，這不符合政策要求，但我想知道他的電池租賃計劃是否符合國家電池要求。陳清泰：關于換電的問題，一直都有爭論。我的意見是，政府不應在對市場進行最終核實后得出結論。比如蔚來想做，他就去做，如果他真的打通了這條路，那就好了。這兩者在未來有可能平行嗎？只要市場可以接受，用戶滿意，他能賺錢，他就可以繼續下去。因為這里真的有很多想象，如果你想換電，用戶可以裸車嗎，這將大大降低購車成本。此外，此次電池租賃，租賃電池的電池管理可以成為全生命周期管理，二次利用可以成為這種系統化管理，直到最后，因此仍有發展空間。但這里有困難，也就是說，你希望整個國家都制定一個標準，每個人都使用模塊化電池。這件事現在似乎很困難，政府到目前為止還沒有做出任何積極的聲明。因此，我的想法是，我的理念是讓企業嘗試，嘗試后總結，然后看看它的市場價值在哪里。高歐陽明：換電是很久以前的事了。我曾經非常欣賞這個模型。我們也做了研究。我們還制造了中國第一個汽車換電系統，這是我的學生制造的。那可能是在2011年，當時是莆田和中央電視臺。奧運巴士也改變了電力，但后來巴士的主流是充電。這不是一個技術問題，它可以改變也可以不改變，不存在不能打破的技術問題。它是一種商業模式、技術標準和法律法規，以及行業利益。這是一個這樣的問題，而不是技術問題，而且在技術上是可行的。所以你不得不說，我只是給你一個技術的答案，就這樣。這意味著沒有可行或不可行的技術。然而，你提到了兩個相關的問題，即電池租賃成本低和換電比充電快。電池租賃和電池更換并沒有完全捆綁在一起。這家汽車廠只賣汽車和租電池。現在它已經開始這樣做了。例如，公交車也租用電池。在上海，為什么？誰有動力？電池廠很熱情。無論如何，我會租下我最終想回收的電池工廠，一次要多少錢。另一方面，公交車不愿意一次性支付這么多錢。為了促進市場，電池工廠愿意這樣做，并且在不換電的情況下租用電池。然而，這份租約有一個問題，必須由t……簽訂……

保險公司。因為沒有這么大的錢來做這件事，公共汽車保險公司愿意加入。保險公司輸入的核心問題是有數據，也就是你如何使用它。他必須計算，而保險公司的意思是我必須計算我是否會輸。對乘用車來說更困難的是，這些數據不如商用車。另一個是補充電能的時間。隨著里程的增加，電池容量必然會增加，給電池充滿電的時間也會變長。因此，除了快速更換外，另一種快速補充電能的方式是快速充電和大功率快速充電。高功率快速充電。誰提到的？只是一些不想換電的人。誰不想換電？大型汽車公司不想這樣做。他們正急于進行快速充電以解決充電問題。如果更換電池的公司與汽車的公司不同，則不清楚是否發生了事故。日本法律規定，汽車是一個整體，不能分開，因為它會有法律問題。我不知道是誰的錯，是電池還是汽車。所以這是一個非技術性的問題。當然，與此同時，還有一個利益問題。眾所周知，一開始最活躍的是國家電網，這在理論上也是非常合理的。我從事智能電網和儲電，你充電后把它放在這里。從技術角度來看，電池的壽命周期是非常合理的。如果你想為所有的汽車設定一個標準，我該怎么賺錢？賺錢是不可能的。這都是標準。主要成本就在那里。如果你設定了一個標準，我會被卡住的。因此，這是汽車工廠和能源企業之間博弈的結果。所有能源企業都希望換電、純電和電池租賃。這家能源企業通常一開始就有這個概念。但大型汽車工廠通常不會這樣做。他說你怎么能把我比賽的核心內容統一起來？你統一了一家公司，做得很好。但是，如果我在一家公司工作，建設成本太高，我不會讓你控制。好吧，我自己做，我會在全國各地建造。你想建立多大的密度？如果一家汽車公司只占市場的10%，你就必須建造它，這相當于建造了100%的基礎設施，因為天知道在哪里買你的車，在哪里不買。對于一家初創公司來說，這很好。它是否很大并不重要。融資，每個人的錢做每個人的工作。所以考慮是不同的。簡而言之，這不是一個技術問題。記者：快速充電技術有什么困難嗎？歐洲有幾家公司已經建立了高功率充電。高歐陽明：這既是一個技術問題，也是一個戰略問題。350千瓦的快速充電也是我們非常關心的一個問題。在歐洲，電動汽車確實需要大功率充電。它們的充電功率為100千瓦時、500公里和350千瓦，基本上在10分鐘內充電70%至80%。此外，電力電子設備仍然很少，而且仍然存在許多問題。它們已經在建設中，現在正在制定國際標準。歐洲提出這一點是有道理的，因為歐洲國家在高速公路上行駛170-80公里，耗電量很大，因此需要安裝100千瓦時的電力。但日本的做法不同。日產的葉片現在是40千瓦時，未來將接近60千瓦時。未來有必要大幅降低功耗，主要在城市道路上行駛，并在未來帶來燃料電池增程器。這是日產的想法，所以充電不應該那么強大。高功率充電對中國來說并不那么容易。如果使用大功率充電，我們現有的技術體系無法支持，因為電壓系統的改進不會對其產生一點影響。汽車上的總線電壓應該升高，一旦總線電壓升高，電氣安全系統就應該升級。目前，我們基本上在500V以下，歐洲已經實現了800V，比如保時捷在800V、400A和320kW充電。個別豪華車可以做到這一點，但不是普遍的。豪華車不考慮價格和成本，客戶體驗特別好，所以可以這樣設計。然而，小型家用汽車不需要如此大的充電功率，也不是每輛電動汽車都需要500公里的連續行駛里程。總的來說，大功率充電的成本會更高，安全性會降低，對電力的影響……

id會很棒。中國電網的人均電力只有1千瓦左右。盡管電動汽車的耗電量在總發電量中所占比例很小，但這仍然是發電的一個問題。在北京最高峰時，電力約為3000萬千瓦。你為一輛汽車充電350千瓦，10000輛汽車同時充電350萬千瓦。這對電網有很大的影響。要解決這個問題，成本非常高，而且影響是全方位的。我們的純電動汽車必須行駛500公里。首先，它沒有那么大，其次，它沒有必要。小型家用車，知豆200公里，跑步300公里，A0級400公里，B級和C級500公里。買這種車的人家里一般都有停車位，所以慢慢充電還為時不晚。只要有停車位，充電就不是問題，無論速度有多快或有多慢。所謂350千瓦，只是指高速公路上需要臨時供電，一般不需要建設。電力供應并不意味著根本沒有電。如果350千瓦和500公里充滿電，將按分鐘計算，例如，5分鐘可以充電100公里，但不必一次充電500公里。所以我建議350千瓦，充電電壓不一定要達到1000伏，但仍然需要達到750伏。例如，我們需要快速充電150千瓦。我們目前的國家標準大概在200千瓦以內，符合國家標準。夠了。所以現在我們正在與各方進行討論。我們專家組的總體意見是，我們不想立即將350千瓦作為國家標準，我們應該仔細考慮，因為這涉及到很多方面。記者：對不起，歐陽先生，兩天前，國家發改委發布了《智能汽車創新發展戰略征求意見稿》的公告。你覺得這個公告怎么樣？高歐陽明：我看過，但還沒有看得太具體。我認為2020年將達到10%，2025年將達到90%或100%。這不是關于無人駕駛，而是關于智能，包括輔助駕駛。這沒問題。輔助駕駛即將普及。2020年，我認為50%應該差不多，因為自動駕駛這件事也是2017年的最高氣溫上升，2016年沒有高溫。當我們在2016年討論關鍵專題時，每個人都說這不可靠。在2017年，也就是明年，人工智能已經出現了，主要是人工智能，它在2017年突然出現了。人工智能發展得太快了，所以它對每個人都有很大的影響。因為人工智能聲稱是科學技術和工業的又一場革命，所以每個人都應該同時提高這種期望。然而，就像剛才提到的固態鋰電池一樣，它并不是完全無人化的，而是一個漸進的過渡過程。有必要通過進入完全無人駕駛來解決許多問題。至于什么時候它將完全無人駕駛？將會有一個轉折點，這個轉折點還沒有到來，所以當我們現在談論智力時，我們通常說所有級別的智力都包括在內。這是正確的，我認為應該沒有什么大問題。記者：我的第一個問題是關于您對2019年整車企業重組的看法。什么時候？我的第二個問題是給歐陽老師的。我想知道我們的新能源汽車現在在寒冷地區的應用情況，或者這種電池越冬技術現在發展到什么程度了？陳清泰：我會回答第一個問題。我沒有明確地說2019年，所以沒有那么準確。高歐陽明：2019年9月1日（笑）。陳清泰：但電動汽車的發展和一般行業的發展也是一個共同的規律。一開始，國家將其升級為國家戰略，每個人都看到了這個機會。因此，許多企業、許多投資者、許多創新者和企業家都躍躍欲試，想要進入。這就是所謂的沖進市場。我認為每個投資者都涌入其中是合理的。可怕的是政府在忽悠，投資者不理性。是的。你來找我，什么土地是免費的，什么稅收，最后愚弄了你，這太糟糕了。但既然他們想進入，我認為這應該是受歡迎的。沒有必要對他進行大規模的限制，也沒有必要認為這太可怕了。因為許多投資者看到了機會……

他會進入，他可能知道自己會失敗，但他仍然想嘗試。我認為應該給他這個機會。大規模進入后，企業之間的差距將逐漸拉大，一些企業將積累技術，一些品牌效應將開始發揮作用。一段時間后，會有一個大浪沖刷沙子的過程。現在我認為我們將進入這個過程，也就是說，競爭將變得越來越激烈。一些企業將變得越來越強大，一些企業將看到這種勢頭。我會簡單地退出，出售或轉移資產，或合并，或以各種方式逐漸退出。我相信這個過程會發生。未來不可能有這么多企業生產電動汽車。我想我會經歷這樣一個過程，并在未來脫穎而出。因此，我們開始了一頭沖或一頭沖，興風作浪，沖刷沙子，最終一些優秀而強大的企業脫穎而出。這是由于競爭，這表明它是最具競爭力的，至少在這些群體中是如此，它也是最具競爭力和前景的。它與那些受政府保護的企業不同。很多人總是問這個問題，為什么幾個企業不讓它最終給他資源，他就會站起來？這與現實脫節。曾經有多少互聯網公司，最后變成了BAT，BAT和小米，簡而言之，變成了極少數。過去有多少臺彩色電視機，現在只剩下幾臺了。這是一個過程，我們必須放棄這個過程，只想要結果。我認為這在邏輯上可能有問題。我曾想過，在一段時間內會有很大的波動，一些企業會逐漸被推向角落。此時，它將采取各種措施。但是，我認為這些企業在這個過程中做出了貢獻，因為最初的時間就是試錯的過程，試錯的成本等于每個人的分擔。盡管他最終可能會退出，但他在這個過程中做出了貢獻，至少這證明了這條路線是不可行的，或者我的經營模式是市場無法接受的。它做出了這樣的貢獻，所以當它轉身時可以做其他事情，所以政府可以在這個過程中做其他事情。所以我認為我們不需要太擔心這個過程。值得擔心的是，政府最終不會讓它死去。這是最容易擔心的事情。高歐陽明：這個過程肯定是這樣的，肯定會有洗牌。記者：周期是什么？你預計周期是多少？高歐陽明：可能在2019年和2020年，外資開始做了，然后市場化就上來了。傳統企業也開始這樣做，外資也來了，補貼也退了。然后自然波浪開始沖刷沙子，這可能就是這樣一個過程。對于純電動汽車來說，過冬仍然是一個問題。一個是低溫對電池的影響，另一個是加熱消耗的功率太大。現在這些問題應該通過正在開發的技術來逐步解決。首先，電池對寒冷的恐懼是電池熱管理的問題。以前，每個人都不會在電池里放任何加熱過的東西，因為加熱也有風險，而且在技術不是很成熟的時候不能放，因為電池的安全問題是溫度超過一定時間，必須做好保護。因此，起初基本上沒有電池，但現在加熱技術越來越好。這些技術現在被引入新產品的中間，但舊產品實際上不可用。與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰離子電池具有更好的低溫性能，不像磷酸亞鐵鋰有很大的變化。然而，冬季供暖是一個問題，只加熱座椅而不加熱汽車的功耗仍然相當嚴重。現在有一種技術很快就會問世來解決這個問題，那就是熱泵空調，它在中國已經取得了一些突破，應該在未來幾年內上市。熱泵空調問世后，供暖問題將基本得到解決。無論如何，純電動汽車總是會存在能源不足的問題，因此純電動汽車的節能可能是一個永恒的主題。但既然他們想進入，我認為這應該是受歡迎的。沒有必要對他進行大規模的限制，也沒有必要認為這太可怕了。因為m……

y投資者看到了機會，他會加入，他可能知道自己會失敗，但他仍然想嘗試。我認為應該給他這個機會。大規模進入后，企業之間的差距將逐漸拉大，一些企業將積累技術，一些品牌效應將開始發揮作用。一段時間后，會有一個大浪沖刷沙子的過程。現在我認為我們將進入這個過程，也就是說，競爭將變得越來越激烈。一些企業將變得越來越強大，一些企業將看到這種勢頭。我會簡單地退出，出售或轉移資產，或合并，或以各種方式逐漸退出。我相信這個過程會發生。未來不可能有這么多企業生產電動汽車。我想我會經歷這樣一個過程，并在未來脫穎而出。因此，我們開始了一頭沖或一頭沖，興風作浪，沖刷沙子，最終一些優秀而強大的企業脫穎而出。這是由于競爭，這表明它是最具競爭力的，至少在這些群體中是如此，它也是最具競爭力和前景的。它與那些受政府保護的企業不同。很多人總是問這個問題，為什么幾個企業不讓它最終給他資源，他就會站起來？這與現實脫節。曾經有多少互聯網公司，最后變成了BAT，BAT和小米，簡而言之，變成了極少數。過去有多少臺彩色電視機，現在只剩下幾臺了。這是一個過程，我們必須放棄這個過程，只想要結果。我認為這在邏輯上可能有問題。我曾想過，在一段時間內會有很大的波動，一些企業會逐漸被推向角落。此時，它將采取各種措施。但是，我認為這些企業在這個過程中做出了貢獻，因為最初的時間就是試錯的過程，試錯的成本等于每個人的分擔。盡管他最終可能會退出，但他在這個過程中做出了貢獻，至少這證明了這條路線是不可行的，或者我的經營模式是市場無法接受的。它做出了這樣的貢獻，所以當它轉身時可以做其他事情，所以政府可以在這個過程中做其他事情。所以我認為我們不需要太擔心這個過程。值得擔心的是，政府最終不會讓它死去。這是最容易擔心的事情。高歐陽明：這個過程肯定是這樣的，肯定會有洗牌。記者：周期是什么？你預計周期是多少？高歐陽明：可能在2019年和2020年，外資開始做了，然后市場化就上來了。傳統企業也開始這樣做，外資也來了，補貼也退了。然后自然波浪開始沖刷沙子，這可能就是這樣一個過程。對于純電動汽車來說，過冬仍然是一個問題。一個是低溫對電池的影響，另一個是加熱消耗的功率太大。現在這些問題應該通過正在開發的技術來逐步解決。首先，電池對寒冷的恐懼是電池熱管理的問題。以前，每個人都不會在電池里放任何加熱過的東西，因為加熱也有風險，而且在技術不是很成熟的時候不能放，因為電池的安全問題是溫度超過一定時間，必須做好保護。因此，起初基本上沒有電池，但現在加熱技術越來越好。這些技術現在被引入新產品的中間，但舊產品實際上不可用。與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰離子電池具有更好的低溫性能，不像磷酸亞鐵鋰有很大的變化。然而，冬季供暖是一個問題，只加熱座椅而不加熱汽車的功耗仍然相當嚴重。現在有一種技術很快就會問世來解決這個問題，那就是熱泵空調，它在中國已經取得了一些突破，應該在未來幾年內上市。熱泵空調問世后，供暖問題將基本得到解決。無論如何，純電動汽車總是會存在能源不足的問題，因此純電動汽車的節能可能是一個永恒的主題。

標簽：豐田寶馬日產北京特斯拉

汽車資訊熱門資訊