眼看又到年底了，還記得去年純電動乘用車補貼像“大跳水”一樣下跌，少了近40%。2018年純電動乘用車補貼的趨勢是什么？網傳，2018年純電動乘用車補貼調整方案的稿件已經流出。盡管最終的官方版本可能仍在調整中，但補貼應該是大勢所趨。補貼政策的大方向將有所調整，將從普惠制進入“扶優扶強”的新階段，也就是說，不是所有的汽車補貼都會減少，但對電池壽命長、能量密度高、百公里耗電量低的優質汽車的財政補貼將進一步提高。下面，我將根據最新曝光的2018年純電動乘用車補貼調整計劃手稿，分析明年純電動乘客車的補貼情況。
[2017年純電動乘用車補貼計劃]
[2018年純電動乘用車補貼調整方案（草案）]從上表不難看出，國家補貼金額的衡量標準略有提高和細化，包括：1。大幅降低純電動綜合工況下續航里程在300km以下的車輛補貼，只有續航里程在30km及以上的車輛才能獲得比以前更高的資金支持；巡航里程下限從100公里提高到150公里，并增加了400公里巡航里程補貼的檔位；2.電池系統能量密度補貼對純電動乘用車動力電池系統的能量密度有硬性要求，從90Wh/kg提高到105Wh/kg
; 1.1倍的補貼調整系數仍然存在，但電池系統的能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg）。對于低能量密度和低車型（105~120 Wh/kg），補貼調整系數降至0.5。3.2018年，不同純電動乘用車的實際用電量（以X表示，便于區分）與所需用電量（取Y的最大值）之比將有相應的財政補貼調整系數。只有X小于65%Y的純電動乘用車才能享受1.1倍的調節系數；然而，高功耗車輛（85%y≤x<90%=）的調節系數僅為0.5；對于X≥90%Y的車輛（實際百公里耗電量比現行政策提高不到10%），您不能享受任何調整系數（系數為0）。由此可見，無論是電池系統的能量密度還是百公里耗電量，都會影響純電動汽車的財政補貼調整系數。在補貼計算中，總補貼系數是通過兩者的乘積計算的（最大值為1.21）。每100公里的耗電量對調整系數有很大影響，并且存在無法獲得補貼的情況。這意味著，未來在計算純電動乘用車補貼時，電池系統能量密度和百公里耗電兩個參數的“話語權”將更重。可以說，該政策決定了新能源汽車的市場趨勢，也影響了知豆D2、奇瑞eQ1、眾泰E200等各家車企對新能源汽車發展。由于百公里耗電量高，補貼調整系數為零，不符合政策對能源密度的要求，2018年將不會獲得補貼。另一方面，其他優質汽車，如吉利帝豪EV300，將獲得4.5萬元的國家補貼，在綜合工況下續航里程為300公里。此外，電池的能量密度為128.47Wh/kg，每百公里的實際功耗也較低，因此預計2018年的補貼金額將比2017年有所增加。此外，值得一提的是，帝豪EV300作為吉利新能源市場的起點產品，讓吉利沒有拖泥帶水的“包袱產品”，可以“零負擔”投入到后續產品的研發中。預計2018年上半年，吉利將推出升級版帝豪EV車型，其綜合工況續航里程將超過400公里。在獲得最高補貼檔位的同時，配置將進一步提高，銷量將繼續上升。
此外，吉利汽車早前發布了新能源汽車發展戰略“藍色吉利行動”，其核心內容是：率先承諾在2020年全國第四階段全面實現5.0升/100公里的全國平均油耗限值；用傳統汽車的購買成本實現消費者購買插電式混合動力汽車的夢想；實現到2020年，新能源汽車銷量將占吉利整體銷量的90%以上；其中，插電式混合動力和混合動力汽車占比65%，純電動汽車占比35%；氫燃料和金屬燃料電池汽車的研發取得了實質性成果；
實現新能源技術、智能化、輕量化技術在行業中的領先地位。
因此，面對2018年純電動乘用車補貼調整方案的這一“賽馬政策”，我國乘用車企業勢必面臨巨大壓力，市場競爭將更加激烈。擁有足夠技術和車型的車企會受到國家的鼓勵，也會推出更好的產品，而且會越強大。這就是商業戰場上的叢林法則。因此，正如上文提到的吉利對新能源領域的重視，以及推出的產品得到了市場的認可一樣，我們可以看到這一“賽馬政策”對新能源的發展起到了積極的引導作用。從“GSP”到“扶優扶強”，電池壽命長、能量密度高、功耗低的產品能夠在市場上生存下來，這對消費者來說將是一件好事。眼看又到年底了，還記得去年純電動乘用車補貼像“大跳水”一樣下跌，少了近40%。2018年純電動乘用車補貼的趨勢是什么？網傳，2018年純電動乘用車補貼調整方案的稿件已經流出。盡管最終的官方版本可能仍在調整中，但補貼應該是大勢所趨。補貼政策的大方向將有所調整，將從普惠制進入“扶優扶強”的新階段，也就是說，不是所有的汽車補貼都會減少，但對電池壽命長、能量密度高、百公里耗電量低的優質汽車的財政補貼將進一步提高。下面，我將根據最新曝光的2018年純電動乘用車補貼調整計劃手稿，分析明年純電動乘客車的補貼情況。
[2017年純電動乘用車補貼計劃]
[2018年純電動乘用車補貼調整方案（草案）]從上表不難看出，國家補貼金額的衡量標準略有提高和細化，包括：1。大幅降低純電動綜合工況下續航里程在300km以下的車輛補貼，只有續航里程在30km及以上的車輛才能獲得比以前更高的資金支持；巡航里程下限從100公里提高到150公里，并增加了400公里巡航里程補貼的檔位；2.電池系統能量密度補貼對純電動乘用車動力電池系統的能量密度有硬性要求，從90Wh/kg提高到105Wh/kg
; 1.1倍的補貼調整系數仍然存在，但電池系統的能量密度必須達到140Wh/kg才能享受（2017年為120Wh/kg）。對于低能量密度和低車型（105~120 Wh/kg），補貼調整系數降至0.5。3.2018年，不同純電動乘用車的實際用電量（以X表示，便于區分）與所需用電量（取Y的最大值）之比將有相應的財政補貼調整系數。只有X小于65%Y的純電動乘用車才能享受1.1倍的調節系數；然而，高功耗車輛（85%y≤x<90%=）的調節系數僅為0.5；對于X≥90%Y的車輛（實際百公里耗電量比現行政策提高不到10%），您不能享受任何調整系數（系數為0）。由此可見，無論是電池系統的能量密度還是百公里耗電量，都會影響純電動汽車的財政補貼調整系數。在補貼計算中，總補貼系數是通過兩者的乘積計算的（最大值為1.21）。每100公里的耗電量對調整系數有很大影響，并且存在無法獲得補貼的情況。這意味著，未來在計算純電動乘用車補貼時，電池系統能量密度和百公里耗電兩個參數的“話語權”將更重。可以說，該政策決定了新能源汽車的市場趨勢，也影響了知豆D2、奇瑞eQ1、眾泰E200等各家車企對新能源汽車發展。由于百公里耗電量高，補貼調整系數為零，不符合政策對能源密度的要求，2018年將不會獲得補貼。另一方面，其他優質汽車，如吉利帝豪EV300，將獲得4.5萬元的國家補貼，在綜合工況下續航里程為300公里。此外，電池的能量密度為128.47Wh/kg，每百公里的實際功耗也較低，因此預計2018年的補貼金額將比2017年有所增加。此外，值得一提的是，帝豪EV300作為吉利新能源市場的起點產品，讓吉利沒有拖泥帶水的“包袱產品”，可以“零負擔”投入到后續產品的研發中。預計2018年上半年，吉利將推出升級版帝豪EV車型，其綜合工況續航里程將超過400公里。在獲得最高補貼檔位的同時，配置將進一步提高，銷量將繼續上升。
此外，吉利汽車早前發布了新能源汽車發展戰略“藍色吉利行動”，其核心內容是：率先承諾在2020年全國第四階段全面實現5.0升/100公里的全國平均油耗限值；用傳統汽車的購買成本實現消費者購買插電式混合動力汽車的夢想；實現到2020年，新能源汽車銷量將占吉利整體銷量的90%以上；其中，插電式混合動力和混合動力汽車占比65%，純電動汽車占比35%；氫燃料和金屬燃料電池汽車的研發取得了實質性成果；
實現新能源技術、智能化、輕量化技術在行業中的領先地位。
因此，面對2018年純電動乘用車補貼調整方案的這一“賽馬政策”，我國乘用車企業勢必面臨巨大壓力，市場競爭將更加激烈。擁有足夠技術和車型的車企會受到國家的鼓勵，也會推出更好的產品，而且會越強大。這就是商業戰場上的叢林法則。因此，正如上文提到的吉利對新能源領域的重視，以及推出的產品得到了市場的認可一樣，我們可以看到這一“賽馬政策”對新能源的發展起到了積極的引導作用。從“GSP”到“扶優扶強”，電池壽命長、能量密度高、功耗低的產品能夠在市場上生存下來，這對消費者來說將是一件好事。
據路透社消息，豐田汽車公司12月18日表示，該公司計劃在2020年代初生產逾10款電動車型，首先在中國市場開始銷售，然后將相繼在日本國內市場、印度、美國和歐洲推出。
1900/1/1 0:00:00鼓勵新能源汽車發展，是趨勢，補貼政策也需要繼續堅持。補貼政策調整的目的，其實還是讓消費者以適中的價格用上技術和質量更高的新能源汽車。
1900/1/1 0:00:00啟用專用號牌，加快充電站點建設，打造新能源汽車全產業鏈近日，廈門市政府辦公廳印發了《廈門市加快新能源汽車推廣應用促進產業發展實施意見》，多舉措加快我市新能源汽車推廣應用和產業發展，
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汽車導航