新能源汽車發展關鍵期 壓死駱駝的不是補貼退坡

在新能源汽車發展的關鍵時刻，各行各業對政策變化尤其敏感。最近，關于新能源補貼提前退市的傳言甚囂塵上，甚至汽車板塊的股票也因此大幅下跌。根據2018年網上流傳的新能源汽車補貼方案，新能源乘用車補貼按照續航里程分為更細的等級（從2017年的三級到五級），門檻提高到150公里，而續航里程超過300公里的車輛則提高了補貼。因此，鼓勵企業生產高續航里程、低能耗、高能量密度的高品質汽車是非常明顯的。

事實上，補貼下降是此前財政部、國家發展改革委、工業和信息化部等部委確定的大趨勢。根據去年的政策方向，2017-2018年新能源汽車補貼在2016年補貼的基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年的基礎上降低40%，直至2020年完全取消補貼。如果最新的補貼政策最終實施，那么2018年補貼政策的最大降幅將接近40%，這意味著2019年的補貼減免標準將在2018年提前實施。雖然補貼調整的說法尚未得到財政部和工信部的正式回應，但從釋放的信號可以看出，國家對新能源汽車從普惠性支持向引導性支持轉變將是一種趨勢，這將不可避免地影響生產電池壽命較低的A00級電動乘用車的企業和生產電動公交車的企業。事實上，自2015年補貼政策正式宣布以來，這已經成為鼓勵車企降低成本、增強研發能力、同時生產高續航產品的信號，并給出了一定的時間限制。然而，隨著“補”事件浮出水面，可以明顯看出，一些車企并沒有正視補坡的緊迫性。相反，他們仍然夢想著用運氣補貼自己的大腿。在市場驅動的替代政策的必然趨勢下，你越早適應政策，就越冷靜。對于深耕新能源乘用車市場多年的傳統車企來說，盡管補貼退坡肯定會帶來企業發展的陣痛期，只有盡快調整戰略方向，變被動為主動，才能最大限度地減少對企業的影響。12月8日至9日，在加斯頓汽車舉辦的第五屆汽車與環境創新論壇上，吉利汽車研究院項目總監高晶晶表示，吉利在2015年發布的“藍色吉利行動”戰略計劃中宣布，到2020年，新能源汽車銷量將占公司總銷量的90%以上，吉利一直在努力實現90%的新能源汽車。

吉利汽車研究院項目總監高晶晶目前，吉利的新能源汽車主要有三條技術路線：純電動（EV）、插電式混合動力（PHEV）和混合動力汽車（HEV），主要側重于中混和弱混。據高晶晶介紹，吉利EV純電動的平臺主要是帝豪純電動，還有一系列的升級車型。下一代純電動平臺PMA平臺將對標甚至趕超世界級純電動汽車。在插電式混合動力路線方面，吉利上市了首款基于CHS平臺帝豪PHEV的插電式混動汽車

今年11月；在吉利和沃爾沃聯合開發的CMA平臺中，有勒克特拉傳統車型和插電式混合動力車型；

7DCTH平臺將把沃爾沃的技術應用于吉利車型，預計明年吉利車型將來自該平臺。高晶晶表示，根據調整后的補貼政策，吉利的新能源汽車可以達標。在油電混合動力方面，我們將重點開發中等混合動力和弱混合動力技術，以降低傳統汽車的油耗，節油率可超過10%，并將在未來兩年內投放市場。面對國家對新能源汽車的普惠性支持走向引導性支持，廣汽一直在做技術研發。廣汽汽車研究院首席技術總監齊洪忠在汽車與環境創新論壇上表示， “在新能源領域，盡管廣汽目前的銷量相對較小，但事實上，廣汽在新能源方面研究得更早，目前已經有五款車上市，主要是今年推出的三款車型。此外，廣汽還試圖為旗下合資品牌開發新能源汽車，這也是廣汽首次嘗試從獨立于合資企業。"

廣州汽車研究院首席技術總監齊洪忠在新能源核心技術的研發中，廣州汽車通過大量的開發經驗開發了許多自主產品，包括嵌入式計算機平臺、動力電池、電機系統和多模機電耦合系統。在純電動汽車的EV系統中，廣汽建立了兩個平臺，在HEV和PHEV系統中在現有車型的基礎上建立了三個平臺。齊洪忠介紹：“為了支撐平臺，自主技術從五個方面進行研發：一是電池安全管理，二是燃料電池集成技術，三是電氣系統集成技術，四是機電耦合技術，五是機電動力電控技術。“根據廣汽集團的規劃，到2019年，將推出基于純電動平臺的電動汽車車型，PHEV混合動力平臺也將推出新車型。到2021，還將推出第三代電動汽車電力系統平臺以及PHEV和HEV混合動力系統平臺。在新能源汽車的發展中，我們可以一瞥到新能源汽車受到的重視來自一汽集團最近的改革。中國一汽新能源辦公室副主任王德平在汽車與環境論壇上介紹，“為了加強新能源汽車的開發，一汽將原技術中心的電動汽車輕量化材料部門與原新能源公司整合，成立了新能源開發院，即將原技術核心的電動汽車部門升級為開發院。”在戰略方面，一汽集團提出“1233”戰略，即到2020年，一汽集團將在未來打造幾個平臺：一個是48伏平臺，另一個是打造兩個混合動力平臺，第三個是打造三個純電動汽車品牌，以及電動驅動系統、電池系統和未來燃料電池系統。該戰略目前正處于內部討論階段，預計將于明年初發布。

在發展新能源汽車的同時，中國一汽新能源辦公室副主任王德平對傳統汽車的節能降耗發展也非常重要。王德平指出，不同級別的車輛需要采用合理的技術路線來滿足油耗法規的要求：從成本角度來看，A級車48V技術、B級車HEV技術和C級車PHEV技術是更好的技術路線。對于B級SUV和C級SUV來說，HEV技術是實現接入的必要技術。如果沒有HEV技術，C級轎車很難實現接入。即使采用HEV技術，油耗水平與油耗限值之間也會有一定差距。

長安汽車研究院院長詹章松也表達了類似的觀點。他認為，通過不同的梳理，可以形成不同的電氣化技術路徑……

但電氣化的程度、性能和成本各不相同。“例如，純電、電池電和充電等安全問題都會帶來相應的問題，所以哪種方式更好是企業應該考慮的問題，比如以混合為主，純電為輔。第二種是純電，48V為輔，這在國家補貼水平上是相當不錯的。因為政策在那里為中國企業提供更好的技術路徑。還有一個混合動力插件可以完成這一切，沒問題。“全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為，調整新能源汽車補貼可以通過升級技術標準來降低整體補貼金額，從而鼓勵做得好的產品和企業，而不是“一刀切”“。補貼有利于加快行業優勝劣汰的進程，迫使仍依賴補貼的企業進行技術升級，促使實力較弱的企業走出去優化產業結構。盡管2018年的補貼政策尚未正式落地，但無論政策如何變化，企業都應將重點放在升級技術并降低成本。隨著新能源汽車產業進入關鍵發展階段，決定新能源汽車企業生死存亡的不是補貼的退坡，而是在市場驅動和政策驅動的環境下，它們是否具有技術和成本競爭力。至于政策如何變化，加斯帕爾將繼續關注。在新能源汽車發展的關鍵時刻，各行各業對政策變化尤其敏感。最近，關于新能源補貼提前退市的傳言甚囂塵上，甚至汽車板塊的股票也因此大幅下跌。根據2018年網上流傳的新能源汽車補貼方案，新能源乘用車補貼按照續航里程分為更細的等級（從2017年的三級到五級），門檻提高到150公里，而續航里程超過300公里的車輛則提高了補貼。因此，鼓勵企業生產高續航里程、低能耗、高能量密度的高品質汽車是非常明顯的。

事實上，補貼下降是此前財政部、國家發展改革委、工業和信息化部等部委確定的大趨勢。根據去年的政策方向，2017-2018年新能源汽車補貼在2016年補貼的基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年的基礎上降低40%，直至2020年完全取消補貼。如果最新的補貼政策最終實施，那么2018年補貼政策的最大降幅將接近40%，這意味著2019年的補貼減免標準將在2018年提前實施。雖然補貼調整的說法尚未得到財政部和工信部的正式回應，但從釋放的信號可以看出，國家對新能源汽車從普惠性支持向引導性支持轉變將是一種趨勢，這將不可避免地影響生產電池壽命較低的A00級電動乘用車的企業和生產電動公交車的企業。事實上，自2015年補貼政策正式宣布以來，這已經成為鼓勵車企降低成本、增強研發能力、同時生產高續航產品的信號，并給出了一定的時間限制。然而，隨著“補”事件浮出水面，可以明顯看出，一些車企并沒有正視補坡的緊迫性。相反，他們仍然夢想著用運氣補貼自己的大腿。在市場驅動的替代政策的必然趨勢下，你越早適應政策，就越冷靜。對于深耕新能源乘用車市場多年的傳統車企來說，盡管補貼退坡肯定會帶來企業發展的陣痛期，只有盡快調整戰略方向，變被動為主動，才能最大限度地減少對企業的影響。12月8日至9日，在第五屆汽車與環境……

Gaston Automotive舉辦的ental創新論壇，吉利汽車研究院項目總監高晶晶表示，吉利在2015年發布的“藍色吉利行動”戰略計劃中宣布，到2020年，新能源汽車的銷量將占公司總銷量的90%以上，吉利真的一直在朝著90%的新能源汽車努力。

吉利汽車研究院項目總監高晶晶目前，吉利的新能源汽車主要有三條技術路線：純電動（EV）、插電式混合動力（PHEV）和混合動力汽車（HEV），主要側重于中混和弱混。據高晶晶介紹，吉利EV純電動的平臺主要是帝豪純電動，還有一系列的升級車型。下一代純電動平臺PMA平臺將對標甚至趕超世界級純電動汽車。在插電式混合動力路線方面，吉利上市了首款基于CHS平臺帝豪PHEV的插電式混動汽車

今年11月；在吉利和沃爾沃聯合開發的CMA平臺中，有勒克特拉傳統車型和插電式混合動力車型；

7DCTH平臺將把沃爾沃的技術應用于吉利車型，預計明年吉利車型將來自該平臺。高晶晶表示，根據調整后的補貼政策，吉利的新能源汽車可以達標。在油電混合動力方面，我們將重點開發中等混合動力和弱混合動力技術，以降低傳統汽車的油耗，節油率可超過10%，并將在未來兩年內投放市場。面對國家對新能源汽車的普惠性支持走向引導性支持，廣汽一直在做技術研發。廣汽汽車研究院首席技術總監齊洪忠在汽車與環境創新論壇上表示， “在新能源領域，盡管廣汽目前的銷量相對較小，但事實上，廣汽在新能源方面研究得更早，目前已經有五款車上市，主要是今年推出的三款車型。此外，廣汽還試圖為旗下合資品牌開發新能源汽車，這也是廣汽首次嘗試從獨立于合資企業。"

廣州汽車研究院首席技術總監齊洪忠在新能源核心技術的研發中，廣州汽車通過大量的開發經驗開發了許多自主產品，包括嵌入式計算機平臺、動力電池、電機系統和多模機電耦合系統。在純電動汽車的EV系統中，廣汽建立了兩個平臺，在HEV和PHEV系統中在現有車型的基礎上建立了三個平臺。齊洪忠介紹：“為了支撐平臺，自主技術從五個方面進行研發：一是電池安全管理，二是燃料電池集成技術，三是電氣系統集成技術，四是機電耦合技術，五是機電動力電控技術。“根據廣汽集團的規劃，到2019年，將推出基于純電動平臺的電動汽車車型，PHEV混合動力平臺也將推出新車型。到2021，還將推出第三代電動汽車電力系統平臺以及PHEV和HEV混合動力系統平臺。在新能源汽車的發展中，我們可以一瞥到新能源汽車受到的重視來自一汽集團最近的改革。中國一汽新能源辦公室副主任王德平在汽車與環境論壇上介紹，“為了加強新能源汽車的開發，一汽將原技術中心的電動汽車輕量化材料部門與原新能源公司整合，成立了新能源開發院，即將原技術核心的電動汽車部門升級為開發院。”在戰略方面，一汽集團提出“1233”戰略，即到2020年，一汽集團將在未來打造幾個平臺：一個是48伏平臺，另一個是打造兩個混合動力平臺，第三個是打造三個純電動汽車品牌，以及電動驅動系統、電池系統和未來燃料電池系統。該戰略目前正處于內部討論階段，預計將于明年初發布。

在發展新能源汽車的同時，中國一汽新能源辦公室副主任王德平對傳統汽車的節能降耗發展也非常重要。王德平指出，不同級別的車輛需要采用合理的技術路線來滿足油耗法規的要求：從成本角度來看，A級車48V技術、B級車HEV技術和C級車PHEV技術是更好的技術路線。對于B級SUV和C級SUV來說，HEV技術是實現接入的必要技術。如果沒有HEV技術，C級轎車很難實現接入。即使采用HEV技術，油耗水平與油耗限值之間也會有一定差距。

長安汽車研究院院長詹章松也表達了類似的觀點。他認為，通過不同的梳理，可以形成不同的電氣化技術路徑……

但電氣化的程度、性能和成本各不相同。“例如，純電、電池電和充電等安全問題都會帶來相應的問題，所以哪種方式更好是企業應該考慮的問題，比如以混合為主，純電為輔。第二種是純電，48V為輔，這在國家補貼水平上是相當不錯的。因為政策在那里為中國企業提供更好的技術路徑。還有一個混合動力插件可以完成這一切，沒問題。“全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為，調整新能源汽車補貼可以通過升級技術標準來降低整體補貼金額，從而鼓勵做得好的產品和企業，而不是“一刀切”“。補貼有利于加快行業優勝劣汰的進程，迫使仍依賴補貼的企業進行技術升級，促使實力較弱的企業走出去優化產業結構。盡管2018年的補貼政策尚未正式落地，但無論政策如何變化，企業都應將重點放在升級技術并降低成本。隨著新能源汽車產業進入關鍵發展階段，決定新能源汽車企業生死存亡的不是補貼的退坡，而是在市場驅動和政策驅動的環境下，它們是否具有技術和成本競爭力。至于政策如何變化，加斯帕爾將繼續關注。

標簽：一汽長安吉利汽車帝豪沃爾沃

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