別讓“黑科技”淪為雞肋 自動駕駛需要謹慎的樂觀

“2017年12月2日，深圳無人公交車正式啟動……這是中國第一次，也是世界上第一次在開放道路上無人駕駛。從今天開始，當你在深圳乘坐公交車時，你會看到駕駛座是空的，方向盤會自行移動。不要再感到驚訝……”本月初，一篇題為《告別司機！深圳剛剛開了第一！

自我媒體的文章在互聯網上廣泛傳播。盡管深圳公交集團立即使用了載人、測試路線和只對特定人群開放三個關鍵詞，但它澄清了文章的內容，并表示“無人駕駛的實現仍停留在功能和技術層面”。這場博主眼中的鬧劇背后折射出的自動駕駛“亂象”，引發了業內的深思。“可以看出，當前社會對自動駕駛有兩種完全不同的態度。一種是盲目樂觀，就像一些媒體所描述的深圳阿爾法智能駕駛公交車一樣；

另一種則過于悲觀，完全不可能實現汽車的自動駕駛。“幾天前，沃爾沃汽車亞太區研發總監顧建民博士在接受Gaspar采訪時表示，”但我的態度是謹慎樂觀。什么意思？也就是說，如果行業想在未來3到5年內實現全場景無人駕駛，這可能是不可能的，但這并不意味著在未來5年或10年內就不可能了。“顧建民認為，自動駕駛的發展是一個循序漸進的過程。行業可以從一些特定場景的自動駕駛或具有特定功能的自動駕駛開始，然后逐步擴展到全場景的自動驅動。如果從一開始就以完全的自動駕駛為目標，不僅法律禁止，而且很難實現t技術要求。

沃爾沃汽車亞太區研發總監顧建民博士認為，傳感器總是有局限性的。自動駕駛儀必須使用V2X。自2009年谷歌自動駕駛汽車原型曝光以來，該行業已經大規模開發這項“黑科技”八年了。在此期間，經過無數次思想碰撞和技術創新，行業已經對如何構建自動駕駛汽車以及需要什么樣的技術有了明確的答案，即自動駕駛系統主要包括感知、決策和控制三個層面，如果這些環節中的任何一個出現問題，都很難實現汽車的自動化和智能化。正是有了這樣的方向指引，行業目前對自動駕駛技術的研發重點主要圍繞這三個方面。例如，在感知方面，為了讓自動駕駛汽車具有類人甚至“超人”的環境感知能力，并在駕駛過程中準確獲取車輛周圍的環境信息，企業在汽車上安裝了攝像頭、毫米波雷達甚至激光雷達，這些都充當了汽車的“眼睛”。事實證明，這確實是可行的。谷歌無人車和特斯拉就是很好的例子。除了自動駕駛之外，這些傳感器的“添加機身”將真正提高汽車的性能，并實現更高水平的安全駕駛。“但就自動駕駛而言，僅靠車輛本身的傳感器很難實現，因為傳感器總是有局限性的，即使是高精度的地圖。”一個明顯的例子是2016年5月特斯拉Model S的致命事件。作為世界上第一起因自動駕駛而死亡的事故，這起車禍的原因之一是特斯拉的自動駕駛系統處于明亮的陽光下。沒有檢測到白色半掛車，導致兩輛車相撞。盡管特斯拉已經對系統進行了幾次升級，并在傳感器技術上取得了新的突破，但傳感器的局限性仍然存在。即使是被業界視為最佳解決方案的激光雷達，在雨雪霧等極端天氣下也會有很大的表現。“從這個角度來看，如果沒有V2X技術，很難實現真正的自動駕駛，尤其是L4級以上的自動駕駛。”有了V2X技術不僅可以彌補輔助駕駛過程中各種傳感器的功能缺陷，也可以作為許多人懷疑的汽車“聽覺”技術的補充。“如果我們比較人類駕駛員目前的駕駛狀態，聽覺在駕駛過程中也非常重要，它可以幫助駕駛員聽到車內和車外的各種警報聲。”那么，如何在這篇文章中填補自動駕駛汽車的技術“短板”呢？顧建民認為，基于DSRC或LTE-V CAN的V2X技術使自動駕駛汽車提前知道并在其他特種車輛靠近時避開，這也將是未來汽車“聽”的主要需求。對于內部報警聲音，可以通過can總線形成信息閉環。

從小概率事件到市場自動駕駛，仍然存在許多問題。根據波士頓咨詢集團的數據，到2035年，無人駕駛汽車的全球銷量將達到1200萬輛，其中四分之一以上將在中國銷售。毫無疑問，在全球汽車行業智能化和自動化的浪潮下，未來汽車產品的形式之一將是自動駕駛，而中國將是自動驅動的主戰場。正因為如此，幾乎所有的中流砥柱……

am汽車公司正在積極開展自動駕駛相關的研發，以加速這項“黑科技”的量產。然而，俗話說，“理想很豐滿，現實很骨感”。即使是現在，各大車企和各行各業都對自動駕駛進行了無數次技術迭代，V2X也取得了顯著進展。實現大規模生產仍然存在許多問題。在技術方面，據顧建民介紹，目前存在兩大技術難點。“一個是如何預測人們的行為。就像我們現在開車一樣，我們總是會遇到不同的公共道路使用者，如行人、騎自行車的人和騎電池的人，我們需要預測他們的行為。即使已經推出了全自動駕駛汽車，只要路上有其他弱勢道路使用者，自動駕駛汽車和其他道路使用者之間就不可避免地會發生互動加載用戶，這需要我們預測人們的行為。例如，前面過馬路的老人是繼續走、停下來還是往回走。然而，事實是，即使是有經驗的人類駕駛員也無法準確判斷，更不用說機器或自動駕駛車輛了。二是如何減少拐角案件帶來的潛在危險。盡管我們在這里談論的是小概率的極端情況，但汽車與許多其他消費品不同。一旦他們遇到拐角情況，結果很可能是汽車損壞甚至車禍。如果發生這種情況，汽車工廠將承擔巨大的法律責任。因此，這也是目前業界關注的問題。“據報道，許多公司現在都在進行拐角案例的相關研發，以覆蓋盡可能多的拐角案例場景，提高自動駕駛汽車的安全性和穩定性。除了這些技術因素，顧建民認為還有一些非技術因素不容忽視。”例如，法律法規還不完善，但這個國家目前正在積極推動。我相信相關結果很快就會公布。另一個原因是市場，尤其是市場接受度。過去，我們經常看到第三方調查稱，中國的客戶最愿意接受自動駕駛，市場接受率甚至高達70%-80%。然而，事實上，這一調查結果與客戶的實際購買行為不同，真正愿意接受自動駕駛的消費者的數據可能也不多，尤其是當客戶知道這種自動駕駛系統需要額外付費時，所謂的世界上沒有免費的午餐。特斯拉就是這樣一種商業模式，可能只有少數人愿意為此付費并體驗這種高科技。“這需要企業衡量和考慮市場接受度和盈利模式。當然，最重要的是，目前的技術不可能真正無人化，即使是人車混合場景中最常見的汽車場景，汽車離開社區停車位，駛出社區，在路上行駛，這在目前的情況下很難做到技術條件。“在這種情況下，即使汽車公司將自動駕駛系統作為可選系統提供給消費者，也很容易成為雞肋，因為體驗不好，消費者最好自己開車。因此，許多汽車公司現在實際上都在考慮。如果這種自動駕駛系統在未來成熟，法律允許，保險和其他支持體育設施也跟上了步伐。客戶能接受并愿意花這筆錢嗎？"

隨著汽車自動化和智能化的發展，基于場景和功能的技術商業化逐步達到高潮。在自動駕駛領域，越來越多的企業組裝自動駕駛原型進行Demo演示不再困難，也不再是大家關注的焦點。相反，自動駕駛技術的商業化已經提上了議事日程。例如，阿波羅和金龍的無人駕駛公交車“阿波羅”預計將于明年量產并投入示范運營；廣汽自主研發的L3級自動駕駛汽車宣布將于2019年底量產；

日產承諾到2020年將全自動駕駛技術商業化。。。似乎在短短兩三年內，我們將看到大量自動駕駛汽車投入運營。然而，事實并非如此。“如果自動駕駛要最終落地，我認為有兩個領域有望領先：在特定場景下的自動駕駛，例如封閉的道路，那里沒有行人和騎自行車的其他道路使用者，場景相對簡單；具有特定功能的自動駕駛類似于宗木科技最近展示的自動停車和自動停車y“顧建民認為，企業可以通過將這兩條路線與自動化相結合，從第一階段、第二階段和第三階段逐步發展，因為自動駕駛的研發需要循序漸進、技術積累和迭代，從主動安全到駕駛輔助，再到輔助駕駛，最后是自動駕駛甚至真正的d無河駕駛。至于實現完全自動駕駛，在某種程度上，國家需要出臺類似的政策來支持自動駕駛的商業量產，就像支持新能源行業的雙點政策一樣。“值得一提的是，即使自動駕駛在未來大規模生產，它也很可能是一個可選系統。只有客戶愿意花更多的錢，他們才能享受自動駕駛技術紅利。”為什么這么說？在顧建民看來，除非有一天這項技術能夠完全無人化，而且人們開車是違法的，否則就無法避免人機協同駕駛的出現。只要人類駕駛員仍然有控制汽車的可能性，或者有控制汽車，并且他們需要體驗駕駛的樂趣，汽車公司就不能通過取消方向盤來剝奪人類駕駛員的駕駛權，否則許多人可能不想買這樣的車。“因此，我認為在可預見的一段時間內，大多數汽車的自動駕駛功能將是可選的，以確保人類駕駛員在某些情況下可以有權駕駛，自己駕駛，享受駕駛樂趣。在交通堵塞、個人疲勞或需要做其他事情的情況下，你可以選擇將駕駛權交給汽車，讓汽車自動駕駛根據癥狀。“從這個角度來看，盡管目前存在許多為人類駕駛員提供駕駛輔助的駕駛輔助系統，但隨著汽車自動化和智能網聯化程度的不斷提高，甚至當汽車有一天不需要人類駕駛員時，這些駕駛輔助系統在未來仍然是必要的。”，盲點信息系統和道路防偏系統等可以集成成為一個新的系統，而不是像現在這樣單獨存在。”“2017年12月2日，深圳無人公交車正式上線。。。這是中國第一次，也是世界上第一次在開放道路上無人駕駛。從今天開始，當你在深圳乘坐公交車時，你會看到駕駛座是空的，方向盤會自行移動。別再驚訝了。。。本月初，一篇題為《告別司機！第一剛剛在深圳打響！

自我媒體的文章在互聯網上廣泛傳播。盡管深圳公交集團立即使用了載人、測試路線和只對特定人群開放三個關鍵詞，但它澄清了文章的內容，并表示“無人駕駛的實現仍停留在功能和技術層面”。這場博主眼中的鬧劇背后折射出的自動駕駛“亂象”，引發了業內的深思。“可以看出，當前社會對自動駕駛有兩種完全不同的態度。一種是盲目樂觀，就像一些媒體所描述的深圳阿爾法智能駕駛公交車一樣；

另一種則過于悲觀，完全不可能實現汽車的自動駕駛。“幾天前，沃爾沃汽車亞太區研發總監顧建民博士在接受Gaspar采訪時表示，”但我的態度是謹慎樂觀。什么意思？也就是說，如果行業想在未來3到5年內實現全場景無人駕駛，這可能是不可能的，但這并不意味著在未來5年或10年內就不可能了。“顧建民認為，自動駕駛的發展是一個循序漸進的過程。行業可以從一些特定場景的自動駕駛或具有特定功能的自動駕駛開始，然后逐步擴展到全場景的自動驅動。如果從一開始就以完全的自動駕駛為目標，不僅法律禁止，而且很難實現t技術要求。

沃爾沃汽車亞太區研發總監顧建民博士認為，傳感器總是有局限性的。自動駕駛儀必須使用V2X。自2009年谷歌自動駕駛汽車原型曝光以來，該行業已經大規模開發這項“黑科技”八年了。在此期間，經過無數次思想碰撞和技術創新，行業已經對如何構建自動駕駛汽車以及需要什么樣的技術有了明確的答案，即自動駕駛系統主要包括感知、決策和控制三個層面，如果這些環節中的任何一個出現問題，都很難實現汽車的自動化和智能化。正是有了這樣的方向指引，行業目前對自動駕駛技術的研發重點主要圍繞這三個方面。例如，在感知方面，為了讓自動駕駛汽車具有類人甚至“超人”的環境感知能力，并在駕駛過程中準確獲取車輛周圍的環境信息，企業在汽車上安裝了攝像頭、毫米波雷達甚至激光雷達，這些都充當了汽車的“眼睛”。事實證明，這確實是可行的。谷歌無人車和特斯拉就是很好的例子。除了自動駕駛之外，這些傳感器的“添加機身”將真正提高汽車的性能，并實現更高水平的安全駕駛。“但就自動駕駛而言，僅靠車輛本身的傳感器很難實現，因為傳感器總是有局限性的，即使是高精度的地圖。”一個明顯的例子是2016年5月特斯拉Model S的致命事件。作為世界上第一起因自動駕駛而死亡的事故，這起車禍的原因之一是特斯拉的自動駕駛系統處于明亮的陽光下。沒有檢測到白色半掛車，導致兩輛車相撞。盡管特斯拉已經對系統進行了幾次升級，并在傳感器技術上取得了新的突破，但傳感器的局限性仍然存在。即使是被業界視為最佳解決方案的激光雷達，在雨雪霧等極端天氣下也會有很大的表現。“從這個角度來看，如果沒有V2X技術，很難實現真正的自動駕駛，尤其是L4級以上的自動駕駛。”有了V2X技術不僅可以彌補輔助駕駛過程中各種傳感器的功能缺陷，也可以作為許多人懷疑的汽車“聽覺”技術的補充。“如果我們比較人類駕駛員目前的駕駛狀態，聽覺在駕駛過程中也非常重要，它可以幫助駕駛員聽到車內和車外的各種警報聲。”那么，如何在這篇文章中填補自動駕駛汽車的技術“短板”呢？顧建民認為，基于DSRC或LTE-V CAN的V2X技術使自動駕駛汽車提前知道并在其他特種車輛靠近時避開，這也將是未來汽車“聽”的主要需求。對于內部報警聲音，可以通過can總線形成信息閉環。

從小概率事件到市場自動駕駛，仍然存在許多問題。根據波士頓咨詢集團的數據，到2035年，無人駕駛汽車的全球銷量將達到1200萬輛，其中四分之一以上將在中國銷售。毫無疑問，在全球汽車行業智能化和自動化的浪潮下，未來汽車產品的形式之一將是自動駕駛，而中國將是自動驅動的主戰場。正因為如此，幾乎所有的中流砥柱……

am汽車公司正在積極開展自動駕駛相關的研發，以加速這項“黑科技”的量產。然而，俗話說，“理想很豐滿，現實很骨感”。即使是現在，各大車企和各行各業都對自動駕駛進行了無數次技術迭代，V2X也取得了顯著進展。實現大規模生產仍然存在許多問題。在技術方面，據顧建民介紹，目前存在兩大技術難點。“一個是如何預測人們的行為。就像我們現在開車一樣，我們總是會遇到不同的公共道路使用者，如行人、騎自行車的人和騎電池的人，我們需要預測他們的行為。即使已經推出了全自動駕駛汽車，只要路上有其他弱勢道路使用者，自動駕駛汽車和其他道路使用者之間就不可避免地會發生互動加載用戶，這需要我們預測人們的行為。例如，前面過馬路的老人是繼續走、停下來還是往回走。然而，事實是，即使是有經驗的人類駕駛員也無法準確判斷，更不用說機器或自動駕駛車輛了。二是如何減少拐角案件帶來的潛在危險。盡管我們在這里談論的是小概率的極端情況，但汽車與許多其他消費品不同。一旦他們遇到拐角情況，結果很可能是汽車損壞甚至車禍。如果發生這種情況，汽車工廠將承擔巨大的法律責任。因此，這也是目前業界關注的問題。“據報道，許多公司現在都在進行拐角案例的相關研發，以覆蓋盡可能多的拐角案例場景，提高自動駕駛汽車的安全性和穩定性。除了這些技術因素，顧建民認為還有一些非技術因素不容忽視。”例如，法律法規還不完善，但這個國家目前正在積極推動。我相信相關結果很快就會公布。另一個原因是市場，尤其是市場接受度。過去，我們經常看到第三方調查稱，中國的客戶最愿意接受自動駕駛，市場接受率甚至高達70%-80%。然而，事實上，這一調查結果與客戶的實際購買行為不同，真正愿意接受自動駕駛的消費者的數據可能也不多，尤其是當客戶知道這種自動駕駛系統需要額外付費時，所謂的世界上沒有免費的午餐。特斯拉就是這樣一種商業模式，可能只有少數人愿意為此付費并體驗這種高科技。“這需要企業衡量和考慮市場接受度和盈利模式。當然，最重要的是，目前的技術不可能真正無人化，即使是人車混合場景中最常見的汽車場景，汽車離開社區停車位，駛出社區，在路上行駛，這在目前的情況下很難做到技術條件。“在這種情況下，即使汽車公司將自動駕駛系統作為可選系統提供給消費者，也很容易成為雞肋，因為體驗不好，消費者最好自己開車。因此，許多汽車公司現在實際上都在考慮。如果這種自動駕駛系統在未來成熟，法律允許，保險和其他支持體育設施也跟上了步伐。客戶能接受并愿意花這筆錢嗎？"

隨著汽車自動化和智能化的發展，基于場景和功能的技術商業化逐步達到高潮。在自動駕駛領域，越來越多的企業組裝自動駕駛原型進行Demo演示不再困難，也不再是大家關注的焦點。相反，自動駕駛技術的商業化已經提上了議事日程。例如，阿波羅和金龍的無人駕駛公交車“阿波羅”預計將于明年量產并投入示范運營；廣汽自主研發的L3級自動駕駛汽車宣布將于2019年底量產；

日產承諾到2020年將全自動駕駛技術商業化。。。似乎在短短兩三年內，我們將看到大量自動駕駛汽車投入運營。然而，事實并非如此。“如果自動駕駛要最終落地，我認為有兩個領域有望領先：在特定場景下的自動駕駛，例如封閉的道路，那里沒有行人和騎自行車的其他道路使用者，場景相對簡單；具有特定功能的自動駕駛類似于宗木科技最近展示的自動停車和自動停車y“顧建民認為，企業可以通過將這兩條路線與自動化相結合，從第一階段、第二階段和第三階段逐步發展，因為自動駕駛的研發需要循序漸進、技術積累和迭代，從主動安全到駕駛輔助，再到輔助駕駛，最后是自動駕駛甚至真正的d無河駕駛。至于實現完全自動駕駛，在某種程度上，國家需要出臺類似的政策來支持自動駕駛的商業量產，就像支持新能源行業的雙點政策一樣。“值得一提的是，即使自動駕駛在未來大規模生產，它也很可能是一個可選系統。只有客戶愿意花更多的錢，他們才能享受自動駕駛技術紅利。”為什么這么說？在顧建民看來，除非有一天這項技術能夠完全無人化，而且人們開車是違法的，否則就無法避免人機協同駕駛的出現。只要人類駕駛員仍然有控制汽車的可能性，或者有控制汽車，并且他們需要體驗駕駛的樂趣，汽車公司就不能通過取消方向盤來剝奪人類駕駛員的駕駛權，否則許多人可能不想買這樣的車。“因此，我認為在可預見的一段時間內，大多數汽車的自動駕駛功能將是可選的，以確保人類駕駛員在某些情況下可以有權駕駛，自己駕駛，享受駕駛樂趣。在交通堵塞、個人疲勞或需要做其他事情的情況下，你可以選擇將駕駛權交給汽車，讓汽車自動駕駛根據癥狀。“從這個角度來看，盡管目前存在許多為人類駕駛員提供駕駛輔助的駕駛輔助系統，但隨著汽車自動化和智能網聯化程度的不斷提高，甚至當汽車有一天不需要人類駕駛員時，這些駕駛輔助系統在未來仍然是必要的。”，盲點信息系統和道路防偏系統等可以集成成為一個新的系統，而不是像現在這樣單獨存在。"

標簽：特斯拉沃爾沃DS金龍日產

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