大數據視野下的汽車節能及新能源發展問題

對于“大數據”，研究機構Gartner給出的定義是，“大數據是一種信息資產，需要一種新的處理模式，才能擁有更強的決策權、洞察力和流程優化能力，以適應海量、高增長率和多樣化。

隨著雙積分管理方法的研究和發布，節能減排成為汽車行業最熱門的話題。在日新月異的汽車行業中，人們也開始探索大數據的價值。11月8日，在中國汽車技術研究中心主辦的“節能與新能源大數據主題論壇”上，中國汽車中心數據資源中心節能研究部部長助理PG One，通過對汽車油耗和節能大數據的分析，對汽車節能減排和新能源汽車的發展提出了許多建議。油耗正在下降，應該仔細考慮大型汽車的趨勢。

首先是燃油車的油耗。自《企業平均油耗管理辦法》實施以來，行業乘用車平均油耗持續下降，2017年1-9月行業油耗降至6.19L/100km。與2013年相比，2016年單車整體油耗呈現下降趨勢。自2013年以來，隨著各種高效動力總成技術的快速發展，先進變速器和渦輪增壓技術的加載率已超過40%，而怠速啟停技術的加載速率增長了26%，增幅最大。高熱效發動機和HEV車型的推出已經成為企業達標的有效工具，許多企業的現金產品已經可以滿足2020年的油耗要求。

PG One認為，由于人口結構、民族背景、歷史文化的影響，中國消費者更喜歡大尺寸和長軸距的汽車產品，這導致了中國大規模產品的發展，這是由市場需求引起的。“從2013年到2016年，汽車的平均整備質量從1355公斤增加到1407公斤。根據這一趨勢，如果不控制大型汽車，預計到2020年，乘用車的平均整備重量將達到1490公斤（近1.5噸）。”整備質量的提高直接影響汽車的油耗水平。在汽車規模化的趨勢下，2020年很難達到5L/km的油耗標準。大型汽車是企業在解決節能減排問題時需要直接面對的現象。獨立企業過于依賴新能源汽車。

眾所周知，在純電動條件下，新能源汽車的續航里程呈上升趨勢。在補貼政策的引導下，2015年純電動乘用車的數量將達到150≤R<，200續航里程的產量首次超過R<：100，成為最大的生產比例，2017年9月這一比例上升至66.8%。插電式混合動力乘用車逐漸轉向80公里以上的巡航里程。

盡管2016年14家獨立企業的平均油耗較上年有所下降，但在不考慮新能源核算的情況下，22家企業的平均能耗較上年有所上升，傳統能源汽車的油耗問題日益突出；

當獨立企業不計算新能源核算時，2016年共有23家企業能夠達到油耗標準，而當他們計算新能源會計時，共有44家企業達到標準，一些獨立企業過于依賴新能源汽車來達到油耗標準。一些新能源乘用車的技術水平較低。

在雙積分政策中，根據產品每百公里耗電量，節能效果好的純電動汽車可獲得1.2倍的積分鼓勵。通過分析純電動汽車大數據發現，自主企業部分純電動乘用車在綜合工況下電能消耗較高，低能耗汽車數量較少；插電式混合動力乘用車在B狀態下的油耗較高，技術水平有待不斷提高。此外，PG One還預測，到2017年底，全國將生產178萬輛新能源乘用車，到2020年底將生產380萬輛新能量乘用車。如果考慮到新能源商用車的穩步發展，可以實現行業500萬輛新能源乘用車的新能源目標計劃。“未來汽車大數據：87%的用戶愿意購買新能源汽車，34%的用戶接受高于傳統汽車的價格”。汽車大數據帶來的靈感將與汽車油耗和新能源汽車大數據相結合。未來，中國的政策將繼續完善汽車行業的節能政策管理體系，修訂和更新節能技術標準：1。油耗應更加嚴格：修訂GB 27999，形成五階段油耗標準，2025年乘用車平均油耗應達到4L/100km；同時，應進一步加強商用車的油耗限制；2.電能轉換：用電量轉換方法標準草案已于2016年8月完成，將按照熱值、燃料生命周期和碳排放三種轉換方法進行計算；3.測試方法：實現從NEDC到中國的轉換；修訂PHEV的油耗標準，完善PHEV的燃油消耗評估方法；

4.外循環技術：對于怠速啟停、制動能量回收等節能技術，根據國家發展戰略，第四階段不給予額外獎勵，但第五階段可能會對節能汽車給予部分油耗核算補貼。對于“大數據”，研究機構Gartner給出的定義是，“大數據是一種信息資產，需要一種新的處理模式，才能擁有更強的決策權、洞察力和流程優化能力，以適應海量、高增長率和多樣化。

隨著雙積分管理方法的研究和發布，節能減排成為汽車行業最熱門的話題。在日新月異的汽車行業中，人們也開始探索大數據的價值。11月8日，在中國汽車技術研究中心主辦的“節能與新能源大數據主題論壇”上，中國汽車中心數據資源中心節能研究部部長助理PG One，通過對汽車油耗和節能大數據的分析，對汽車節能減排和新能源汽車的發展提出了許多建議。油耗正在下降，應該仔細考慮大型汽車的趨勢。

首先是燃油車的油耗。自《企業平均油耗管理辦法》實施以來，行業乘用車平均油耗持續下降，2017年1-9月行業油耗降至6.19L/100km。與2013年相比，2016年單車整體油耗呈現下降趨勢。自2013年以來，隨著各種高效動力總成技術的快速發展，先進變速器和渦輪增壓技術的加載率已超過40%，而怠速啟停技術的加載速率增長了26%，增幅最大。高熱效發動機和HEV車型的推出已經成為企業達標的有效工具，許多企業的現金產品已經可以滿足2020年的油耗要求。

PG One認為，由于人口結構、民族背景、歷史文化的影響，中國消費者更喜歡大尺寸和長軸距的汽車產品，這導致了中國大規模產品的發展，這是由市場需求引起的。“從2013年到2016年，汽車的平均整備質量從1355公斤增加到1407公斤。根據這一趨勢，如果不控制大型汽車，預計到2020年，乘用車的平均整備重量將達到1490公斤（近1.5噸）。”整備質量的提高直接影響汽車的油耗水平。在汽車規模化的趨勢下，2020年很難達到5L/km的油耗標準。大型汽車是企業在解決節能減排問題時需要直接面對的現象。獨立企業過于依賴新能源汽車。

眾所周知，在純電動條件下，新能源汽車的續航里程呈上升趨勢。在補貼政策的引導下，2015年純電動乘用車的數量將達到150≤R<，200續航里程的產量首次超過R<：100，成為最大的生產比例，2017年9月這一比例上升至66.8%。插電式混合動力乘用車逐漸轉向80公里以上的巡航里程。

盡管2016年14家獨立企業的平均油耗較上年有所下降，但在不考慮新能源核算的情況下，22家企業的平均能耗較上年有所上升，傳統能源汽車的油耗問題日益突出；

當獨立企業不計算新能源核算時，2016年共有23家企業能夠達到油耗標準，而當他們計算新能源會計時，共有44家企業達到標準，一些獨立企業過于依賴新能源汽車來達到油耗標準。一些新能源乘用車的技術水平較低。

在雙積分政策中，根據產品每百公里耗電量，節能效果好的純電動汽車可獲得1.2倍的積分鼓勵。通過分析純電動汽車大數據發現，自主企業部分純電動乘用車在綜合工況下電能消耗較高，低能耗汽車數量較少；插電式混合動力乘用車在B狀態下的油耗較高，技術水平有待不斷提高。此外，PG One還預測，到2017年底，全國將生產178萬輛新能源乘用車，到2020年底將生產380萬輛新能量乘用車。如果考慮到新能源商用車的穩步發展，可以實現行業500萬輛新能源乘用車的新能源目標計劃。“未來汽車大數據：87%的用戶愿意購買新能源汽車，34%的用戶接受高于傳統汽車的價格”。汽車大數據帶來的靈感將與汽車油耗和新能源汽車大數據相結合。未來，中國的政策將繼續完善汽車行業的節能政策管理體系，修訂和更新節能技術標準：1。油耗應更加嚴格：修訂GB 27999，形成五階段油耗標準，2025年乘用車平均油耗應達到4L/100km；同時，應進一步加強商用車的油耗限制；2.電能轉換：用電量轉換方法標準草案已于2016年8月完成，將按照熱值、燃料生命周期和碳排放三種轉換方法進行計算；3.測試方法：實現從NEDC到中國的轉換；修訂PHEV的油耗標準，完善PHEV的燃油消耗評估方法；4.外循環技術：對于怠速啟停、制動能量回收等節能技術，根據國家發展戰略，第四階段不給予額外獎勵，但第五階段可能會對節能汽車給予部分油耗核算補貼。

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