動力電池產業迎變局：價格博弈加劇 二三線企業將被淘汰

2017年，被許多動力電池行業人士視為行業洗牌的一年。9月8日，工業和信息化部副部長辛國斌在天津舉行的中國汽車產業發展論壇上表示，一些國家已經啟動了停止生產傳統能源汽車的時間表，工業和信息技術部也開始了相關研究，并將與有關部門共同制定中國的時間表。在英國、法國、德國、荷蘭、挪威等歐洲國家提出禁止銷售燃油車的目標后，中國政府官員首次發表類似聲明。盡管目前還沒有具體的時間表，但這一聲明已經引起了廣泛關注。在資本市場上，新能源汽車的相關標的隨即迎來了一輪上漲。在政府補貼下，近年來國內新能源汽車行業爆發式增長，已成為全球最大的新能源汽車市場。作為新能源汽車核心零部件的電池行業也迎來了快速增長。中國汽車研究中心發布的《中國新能源汽車產業發展報告》數據顯示，2016年，中國新能源車動力電池總量達到281.4億瓦時，產業規模處于絕對領先地位。全球動力電池出貨量排名前十的企業中，有七家是中國企業。在中國，新能源汽車行業仍然是一個明顯受到政策影響的行業，電池行業的格局也受到了影響。從2014年到2015年，再到2016年，業界等待了近一年的補貼新政終于在2016年底發布，補貼下降趨勢明顯。2015年，電池行業經歷了產能短缺，2016年產能大幅擴張，2017年出現了逃逸序列的競爭格局。今年一季度，受補貼政策變化影響，新能源汽車產銷出現罕見的下降趨勢，但總體趨勢沒有改變，二季度以來逐步回暖。工業和信息化部官員的最新聲明使市場對未來充滿樂觀。補貼政策的調整正在對整個產業鏈產生影響。價格競爭日益激烈，補貼提出的技術指標對能量密度和電池成本提出了硬性指標。多重因素下，電池龍頭企業的競爭優勢將更加明顯，行業將從分散化向集中化靠攏，電池與車企的關系也將更加緊密。補貼退出影響著國內新能源產業的發展，這與補貼政策的變化密切相關。國內新能源汽車產業的起源始于2009年的“十城千車”項目。該項目由財政部、科技部、國家發展改革委和工業和信息化部聯合發起。計劃從2009年開始，每年發展10個城市，每個城市將推廣1000輛新能源汽車進行示范運營，并給予財政補貼。最終，三批25個城市被納入該項目，并于2012年底停止補貼，實現了約2.7萬輛的銷量。2013年，新能源汽車補貼一度陷入缺口。直到2013年9月，新的補貼政策出臺，其補貼標準按車長進行區分。以一輛長度超過10米的純電動公交車為例，每輛可以獲得50萬元的中央補貼，地方政府也會有配套補貼政策。2015年4月，工業和信息化部等四部委發布了2016-2020年補貼標準，改為綜合考慮巡航里程和單位負荷能耗。其中，一輛10米至12米的標準車，如果巡航里程超過250公里，單位負荷能耗低于0.25瓦時/公里公斤，每輛車可獲得50萬元的補貼。對公交車的高補貼導致2015年新能源公交車爆發式增長。2015年，新能源公交車產量……

125000埃及第納爾，是前一年的三倍。對于許多電池公司來說，當年他們都面臨著產能不足的問題。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人、總裁方建華向記者回憶，2015年是瘋狂的一年。新能源公交車的異常增長，以及媒體上逐漸出現的新能源汽車欺詐賠償的報道，最終導致相關部門在2016年啟動了欺詐賠償的核查工作。與此同時，新能源補貼標準將進一步調整的預期籠罩了全年。方建華說，當時存在中央補貼和地方補貼過多、監管不到位的問題，這帶來了個別企業的弄虛作假、部分企業的炒作和大多數企業的不規范行為。“2016年是糾結的一年。”最終，業界等待了近一年的調整在2016年底塵埃落定。2016年12月30日，新的補貼標準出臺。在提高以往續航里程和單位負荷能耗等硬性指標的基礎上，新的補貼系數包含了系統能量密度的要求，客車不低于85Wh/kg，乘用車不低于90Wh/kg。而且補貼金額進一步下降。補貼金額與電池容量有關。車廠10米以上的純電動公交車，每輛最高可獲得30萬元補貼，地方政府配套補貼不超過中央補貼的50%。隨著規模的擴大和技術的進步，電池的成本逐漸降低，補貼回落也就不足為奇了。然而，評估標準的變化，尤其是系統能量密度的評估，對行業有著直接的影響。整個一季度，新能源汽車產銷分別下降7.7%和4.7%，尤其是1月份，銷量僅為5682輛，約為2016年1月的四分之一，十分慘淡。國軒高科執行副總裁王勇分析稱，今年上半年，汽車制造商和電池公司都圍繞能源密度問題重新列出了車輛目錄，因此今年上半年電動公交車的出貨量不多，但為未來的發展奠定了良好的基礎。補貼標準的改變也將產生深遠的影響。王勇分析，過去補貼標準主要是以續航里程為標準，對能量密度沒有要求。技術水平低的企業可以通過安裝更多的電池來達到巡航標準，但電池質量高的企業沒有被區分開來。目前的補貼標準更加科學，政策的調整對大企業有好處。新標準更加強調了系統的能量密度。方建華認為，這將鼓勵企業變相選擇大型電池和軟包裝技術，這將對企業的技術路線產生影響。為了滿足系統能量密度的要求，除了提高電池的能量密度外，其他能夠提高系統能量密度因素也將受到更多關注。一種是電池組（PACKaging）技術。過去，在只考慮巡航范圍的標準中，PACK不需要太精細的設計就能滿足要求。現在，在評估了系統的能量密度后，它對包裝技術和產品設計提出了新的要求。王勇表示，在這方面還有很大的改進空間。第二個是輕量化，包括車輛技術和電池技術。例如，電池盒的材料將優先使用較輕的合金材料，以提高系統密度。方建華認為，能源密度評估帶來的這些變化將需要企業調整電池規格，然后調整生產線和PACK工藝。一些企業會采取措施減輕重量，減少一些系統，或選擇其他化學系統和配方，這將給企業帶來巨大壓力。王勇表示，短期內，電池企業應該主要做一些關于PACK技術的文章，但在設計新的生產線時，比如考慮商用車的布局，會選擇大型電池。價格博弈加劇。方建華認為2017年是一個……

政策消化期、價格博弈期和行業洗牌期疊加。在新的補貼政策下，乘用車和專用車補貼將減少約20%，乘用車補貼將減少30%-50%。地方配套補貼的比例將從1:1降至1:0.5，這是巨大的。產業鏈政策環境的變化，從末端到前端，主機廠承壓，汽車價格下降，產業鏈各環節成本平攤。然而，原材料價格仍然堅挺，導致今年中間環節利潤微薄。電池等核心部件的供應商受到直接影響。2015年，電池容量不足并擴大。政策變化后，電池行業呈現出逃序列的局面，競爭進一步加劇。降價是必然的結果，不同電池的降價幅度也不同。

國內動力電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元電池，其中磷酸亞鐵鋰主要供應乘用車，三元電池主要供應中高端乘用車。此前，新能源公交車引領了中國新能源汽車的發展。因此，鐵鋰電池是國內電池產能的主力軍。根據中國汽車技術研究中心的數據，2016年中國生產的新能源汽車中，磷酸鐵鋰電池的總配套能力為203.32億千瓦時，占比72.26%，其中72%供應給純電動公交車；

三元電池總配套容量為64.47億千瓦時，占比22.91%，其中73%供應給純電動乘用車。今年上半年，由于公交車補貼下降太多，企業不得不消化成本，因此公交車銷量很少。從上半年的總量來看，三元電池占比已經超過磷酸鐵鋰電池，預計全年二者占比持平。在補貼退坡的背景下，王勇在年初預測，今年磷酸鐵鋰電池的價格將下降20%-30%左右。興業證券的調查數據顯示，2017年鋰鐵電池價格較去年底下降約20%，三元電池價格預計下降10%-15%。王勇分析，技術進步和規模優勢將導致成本下降，但碳酸鋰、銅箔和鋰鹽等原材料價格上漲，電池公司為了實現更高的補貼系數，采用了更多的新材料來減輕電池盒的重量。由于多種因素，2017年的電池成本預計與2016年持平，而此前每年的電池組成本都能保持10%-15%的下降。基于上下游影響，王勇預計，今年磷酸亞鐵鋰動力電池毛利率將下降10%左右。過去幾年，國軒高新的產能主要集中在磷酸亞鐵鋰，毛利率長期穩定在40%以上。三元電池的成本壓力甚至更大。一位電池行業高級分析師表示，近年來，上游鋰和鈷的價格上漲了兩倍，開采需要時間。上游供應端尚未開放，電池行業仍以資源為基礎。乘用車的電池消耗量僅為乘用車的十分之一左右，因此電池企業在磷酸亞鐵鋰方面的成本更低。此外，2017年將是三元電池在乘用車中廣泛應用的第一年，而且剛剛開始大規模應用，其規模優勢尚未體現。王勇認為，毛利率預計在20%-30%之間，明顯低于磷酸亞鐵鋰。興業證券的一份動力電池報告預測，磷酸亞鐵鋰的動力電池毛利率將受到7%-10%的影響，三元動力電池的毛利率將受4%-7%的影響。一位資深業內人士分析，電池企業今年的業績將面臨市場和成本的雙重壓力，從投資角度來看，不是產業鏈投資的首選。相比較而言，碳酸鋰材料、高端三元正極材料、高端電解質、電池設備等領域是較好的投資選擇。在新能源汽車行業快速發展的推動下，國內動力電池行業已形成以當代安培科技股份有限公司、比亞迪為代表的第一梯隊，以國軒高科、深圳比克、天津力神、萬向A123為代表的第二梯隊，市場正迅速向龍頭聚集。2016年，前兩大巨頭占據了近50%的市場份額，前十大公司占據了近80%的市場份額。在更加嚴峻的競爭形勢下，對企業的技術能力、制造水平和資本儲備都提出了更高的要求，市場向龍頭企業聚集的趨勢將持續，使二三線企業的生存難度越來越大。方建華預測，到2020年，大約200家動力電池公司中只剩下10到20家。它的發展趨勢不會通過兼并重組來完成。王勇分析，二三線企業的技術水平與一線企業不同，它們不是優質資產。因此，即使在之前的短缺時期，他們也不會尋求收購來迅速擴大產能。未來，落后產能將被市場淘汰，龍頭企業將占據更多份額。今年第一季度，當代安培科技股份有限公司已超過比亞迪，成為中國最大的動力電池制造商，市場份額為25.79%，超過比亞迪的17.65%。……

今年3月，鴻海集團旗下的富泰華實業斥資10億元收購了當代安培科技有限公司1.19%的股份。以此計算，其估值已超過840億元，已躋身“獨角獸”行列。6月，當代安培科技股份有限公司發布上市輔導公告，進入上市程序。比亞迪電池被趕超的原因之一是，其電池長期以來只供應比亞迪自己生產的新能源汽車，而不對外供應。比亞迪副總經理李云飛表示，比亞迪的電池在過去幾年一直供不應求。然而，目前其電池容量的增長速度超過了自己新能源汽車的增長速度，因此比亞迪正在考慮向市場開放電池。比亞迪董事長王傳福曾在今年的股東大會上首次承認，電池出口已經與幾個大品牌的乘用車進行了談判，其中一些已經進入實質性階段。一位行業分析師表示，如果比亞迪的電池面向市場，將對中小企業造成毀滅性打擊。影響電池成本的主要因素包括四種原材料（正極、負極、電解質和隔膜）和制造成本。為了提高競爭優勢，行業領導者已經開始將觸角伸向上下游產業鏈，他們之間的合作案例也在逐漸增加。比亞迪自身的業務是一條綜合路線，包括從上游礦石、電池原材料、PACK、電池到下游汽車的所有產業鏈環節。國軒高新已經實現了上游磷酸亞鐵鋰正極材料的全部自給，并投資了三元正極材料，未來還會這樣做。此外，與興源材料合資的隔膜工廠已于今年7月投入運營。下游，車企與電池龍頭企業的緊密綁定也是行業趨勢。比亞迪自己生產新能源汽車和電池；

國軒高新是北汽新能源的股東之一。今年5月，上汽集團宣布與當代安培科技有限公司成立兩家合資公司，開發鋰離子電池和動力電池模塊及系統，前者由當代安培科技股份有限公司控制，后者由上汽集團控制。特斯拉還在2014年與松下成立了一家合資公司，建設電池工廠Gigafactory，并于今年開始大規模生產。對于車企來說，原始設備制造商對車型的研發需要兩年多的時間來驗證，而與電池領導者的合作將有助于確保優質電池產品的供應穩定性。對于電池公司來說，與汽車公司合作，彌補汽車設計方面的知識，也有助于提高整個系統的性能和能量密度。方建華總結道，行業洗牌期將考驗企業的市場反應能力、產品質量能力、資金實力、技術研發能力和供應鏈支撐能力。具備這五種能力的企業將在洗牌中占據優勢。2017年，被許多動力電池行業人士視為行業洗牌的一年。9月8日，工業和信息化部副部長辛國斌在天津舉行的中國汽車產業發展論壇上表示，一些國家已經啟動了停止生產傳統能源汽車的時間表，工業和信息技術部也開始了相關研究，并將與有關部門共同制定中國的時間表。在英國、法國、德國、荷蘭、挪威等歐洲國家提出禁止銷售燃油車的目標后，中國政府官員首次發表類似聲明。盡管目前還沒有具體的時間表，但這一聲明已經引起了廣泛關注。在資本市場上，新能源汽車的相關標的隨即迎來了一輪上漲。在政府補貼下，近年來國內新能源汽車行業爆發式增長，已成為全球最大的新能源汽車市場。作為新能源汽車核心零部件的電池行業也迎來了快速增長。中國汽車研究中心發布的《中國新能源汽車產業發展報告》數據顯示，2016年，中國新能源車動力電池總量達到281.4億瓦時，產業規模處于絕對領先地位。全球動力電池出貨量排名前十的企業中，有七家是中國企業。在中國，新能源汽車行業仍然是一個明顯受到政策影響的行業，電池行業的格局也受到了影響。從2014年到2015年，再到2016年，業界等待了近一年的補貼新政終于在2016年底發布，補貼下降趨勢明顯。2015年，電池行業經歷了產能短缺，2016年產能大幅擴張，2017年出現了逃逸序列的競爭格局。今年一季度，受補貼政策變化影響，新能源汽車產銷出現罕見的下降趨勢，但總體趨勢沒有改變，二季度以來逐步回暖。工業和信息化部官員的最新聲明使市場對未來充滿樂觀。補貼政策的調整正在對整個產業鏈產生影響。價格競爭日益激烈，補貼提出的技術指標對能量密度和電池成本提出了硬性指標。多重因素下，電池龍頭企業的競爭優勢將更加明顯，行業將從分散化向集中化靠攏，電池與車企的關系也將更加緊密。補貼退出影響著國內新能源產業的發展，這與補貼政策的變化密切相關。國內新能源汽車產業的起源始于2009年的“十城千車”項目。該項目由財政部、科技部、國家發展改革委和工業和信息化部聯合發起。從2009年開始，計劃每年發展10個城市，每個城市將推廣1個……

0輛新能源汽車進行示范運營，并給予財政補貼。最終，三批25個城市被納入該項目，并于2012年底停止補貼，實現了約2.7萬輛的銷量。2013年，新能源汽車補貼一度陷入缺口。直到2013年9月，新的補貼政策出臺，其補貼標準按車長進行區分。以一輛長度超過10米的純電動公交車為例，每輛可以獲得50萬元的中央補貼，地方政府也會有配套補貼政策。2015年4月，工業和信息化部等四部委發布了2016-2020年補貼標準，改為綜合考慮巡航里程和單位負荷能耗。其中，一輛10米至12米的標準車，如果巡航里程超過250公里，單位負荷能耗低于0.25瓦時/公里公斤，每輛車可獲得50萬元的補貼。對公交車的高補貼導致2015年新能源公交車爆發式增長。2015年，新能源公交車產量達到12.5萬輛，是上年的三倍。對于許多電池公司來說，當年他們都面臨著產能不足的問題。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人、總裁方建華向記者回憶，2015年是瘋狂的一年。新能源公交車的異常增長，以及媒體上逐漸出現的新能源汽車欺詐賠償的報道，最終導致相關部門在2016年啟動了欺詐賠償的核查工作。與此同時，新能源補貼標準將進一步調整的預期籠罩了全年。方建華說，當時存在中央補貼和地方補貼過多、監管不到位的問題，這帶來了個別企業的弄虛作假、部分企業的炒作和大多數企業的不規范行為。“2016年是糾結的一年。”最終，業界等待了近一年的調整在2016年底塵埃落定。2016年12月30日，新的補貼標準出臺。在提高以往續航里程和單位負荷能耗等硬性指標的基礎上，新的補貼系數包含了系統能量密度的要求，客車不低于85Wh/kg，乘用車不低于90Wh/kg。而且補貼金額進一步下降。補貼金額與電池容量有關。車廠10米以上的純電動公交車，每輛最高可獲得30萬元補貼，地方政府配套補貼不超過中央補貼的50%。隨著規模的擴大和技術的進步，電池的成本逐漸降低，補貼回落也就不足為奇了。然而，評估標準的變化，尤其是系統能量密度的評估，對行業有著直接的影響。整個一季度，新能源汽車產銷分別下降7.7%和4.7%，尤其是1月份，銷量僅為5682輛，約為2016年1月的四分之一，十分慘淡。國軒高科執行副總裁王勇分析稱，今年上半年，汽車制造商和電池公司都圍繞能源密度問題重新列出了車輛目錄，因此今年上半年電動公交車的出貨量不多，但為未來的發展奠定了良好的基礎。補貼標準的改變也將產生深遠的影響。王勇分析，過去補貼標準主要是以續航里程為標準，對能量密度沒有要求。技術水平低的企業可以通過安裝更多的電池來達到巡航標準，但電池質量高的企業沒有被區分開來。目前的補貼標準更加科學，政策的調整對大企業有好處。新標準更加強調了系統的能量密度。方建華認為，這將鼓勵企業變相選擇大型電池和軟包裝技術，這將對企業的技術路線產生影響。為了滿足系統能量密度的要求，除了提高電池的能量密度外，其他能夠提高系統能量密度因素也將受到更多關注。一種是電池組（PACKaging）技術。我……

過去，在只考慮巡航范圍的標準中，PACK不需要太精細的設計來滿足要求。現在，在評估了系統的能量密度后，它對包裝技術和產品設計提出了新的要求。王勇表示，在這方面還有很大的改進空間。第二個是輕量化，包括車輛技術和電池技術。例如，電池盒的材料將優先使用較輕的合金材料，以提高系統密度。方建華認為，能源密度評估帶來的這些變化將需要企業調整電池規格，然后調整生產線和PACK工藝。一些企業會采取措施減輕重量，減少一些系統，或選擇其他化學系統和配方，這將給企業帶來巨大壓力。王勇表示，短期內，電池企業應該主要做一些關于PACK技術的文章，但在設計新的生產線時，比如考慮商用車的布局，會選擇大型電池。價格博弈加劇。方建華將2017年視為政策消化期、價格博弈期和行業洗牌期疊加的一年。在新的補貼政策下，乘用車和專用車補貼將減少約20%，乘用車補貼將減少30%-50%。地方配套補貼的比例將從1:1降至1:0.5，這是巨大的。產業鏈政策環境的變化，從末端到前端，主機廠承壓，汽車價格下降，產業鏈各環節成本平攤。然而，原材料價格仍然堅挺，導致今年中間環節利潤微薄。電池等核心部件的供應商受到直接影響。2015年，電池容量不足并擴大。政策變化后，電池行業呈現出逃序列的局面，競爭進一步加劇。降價是必然的結果，不同電池的降價幅度也不同。

國內動力電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元電池，其中磷酸亞鐵鋰主要供應乘用車，三元電池主要供應中高端乘用車。此前，新能源公交車引領了中國新能源汽車的發展。因此，鐵鋰電池是國內電池產能的主力軍。根據中國汽車技術研究中心的數據，2016年中國生產的新能源汽車中，磷酸鐵鋰電池的總配套能力為203.32億千瓦時，占比72.26%，其中72%供應給純電動公交車；

三元電池總配套容量為64.47億千瓦時，占比22.91%，其中73%供應給純電動乘用車。今年上半年，由于公交車補貼下降太多，企業不得不消化成本，因此公交車銷量很少。從上半年的總量來看，三元電池占比已經超過磷酸鐵鋰電池，預計全年二者占比持平。在補貼退坡的背景下，王勇在年初預測，今年磷酸鐵鋰電池的價格將下降20%-30%左右。興業證券的調查數據顯示，2017年鋰鐵電池價格較去年底下降約20%，三元電池價格預計下降10%-15%。王勇分析，技術進步和規模優勢將導致成本下降，但碳酸鋰、銅箔和鋰鹽等原材料價格上漲，電池公司為了實現更高的補貼系數，采用了更多的新材料來減輕電池盒的重量。由于多種因素，2017年的電池成本預計與2016年持平，而此前每年的電池組成本都能保持10%-15%的下降。基于上下游影響，王勇預計，今年磷酸亞鐵鋰動力電池毛利率將下降10%左右。過去幾年，國軒高新的產能主要集中在磷酸亞鐵鋰，毛利率長期穩定在40%以上。三元電池的成本壓力甚至更大。一位電池行業高級分析師表示，近年來，上游鋰和鈷的價格上漲了兩倍，開采需要時間。上游供應端尚未開放，電池行業仍以資源為基礎。乘用車的電池消耗量僅為乘用車的十分之一左右，因此電池企業在磷酸亞鐵鋰方面的成本更低。此外，2017年將是三元電池在乘用車中廣泛應用的第一年，而且剛剛開始大規模應用，其規模優勢尚未體現。王勇認為，毛利率預計在20%-30%之間，明顯低于磷酸亞鐵鋰。興業證券的一份動力電池報告預測，磷酸亞鐵鋰的動力電池毛利率將受到7%-10%的影響，三元動力電池的毛利率將受4%-7%的影響。一位資深業內人士分析，電池企業今年的業績將面臨市場和成本的雙重壓力，從投資角度來看，不是產業鏈投資的首選。相比較而言，碳酸鋰材料、高端三元正極材料、高端電解質、電池設備等領域是較好的投資選擇。在新能源汽車行業快速發展的推動下，國內動力電池行業已形成以當代安培科技股份有限公司、比亞迪為代表的第一梯隊，以國軒高科、深圳比克、天津力神、萬向A123為代表的第二梯隊，市場正迅速向龍頭聚集。2016年，前兩大巨頭占據了近50%的市場份額，前十大公司占據了近80%的市場份額。在更加嚴峻的競爭形勢下，對企業的技術能力、制造水平和資本儲備都提出了更高的要求，市場向龍頭企業聚集的趨勢將持續，使二三線企業的生存難度越來越大。方建華預測，到2020年，大約200家動力電池公司中只剩下10到20家。它的發展趨勢不會通過兼并重組來完成。王勇分析，二三線企業的技術水平與一線企業不同，它們不是優質資產。因此，即使在之前的短缺時期，他們也不會尋求收購來迅速擴大產能。未來，落后產能將被市場淘汰，龍頭企業將占據更多份額。今年第一季度，當代安培科技股份有限公司已超過比亞迪，成為中國最大的動力電池制造商，市場份額為25.79%，超過比亞迪的17.65%。……

今年3月，鴻海集團旗下的富泰華實業斥資10億元收購了當代安培科技有限公司1.19%的股份。以此計算，其估值已超過840億元，已躋身“獨角獸”行列。6月，當代安培科技股份有限公司發布上市輔導公告，進入上市程序。比亞迪電池被趕超的原因之一是，其電池長期以來只供應比亞迪自己生產的新能源汽車，而不對外供應。比亞迪副總經理李云飛表示，比亞迪的電池在過去幾年一直供不應求。然而，目前其電池容量的增長速度超過了自己新能源汽車的增長速度，因此比亞迪正在考慮向市場開放電池。比亞迪董事長王傳福曾在今年的股東大會上首次承認，電池出口已經與幾個大品牌的乘用車進行了談判，其中一些已經進入實質性階段。一位行業分析師表示，如果比亞迪的電池面向市場，將對中小企業造成毀滅性打擊。影響電池成本的主要因素包括四種原材料（正極、負極、電解質和隔膜）和制造成本。為了提高競爭優勢，行業領導者已經開始將觸角伸向上下游產業鏈，他們之間的合作案例也在逐漸增加。比亞迪自身的業務是一條綜合路線，包括從上游礦石、電池原材料、PACK、電池到下游汽車的所有產業鏈環節。國軒高新已經實現了上游磷酸亞鐵鋰正極材料的全部自給，并投資了三元正極材料，未來還會這樣做。此外，與興源材料合資的隔膜工廠已于今年7月投入運營。下游，車企與電池龍頭企業的緊密綁定也是行業趨勢。比亞迪自己生產新能源汽車和電池；國軒高新是北汽新能源的股東之一。今年5月，上汽集團宣布與當代安培科技有限公司成立兩家合資公司，開發鋰離子電池和動力電池模塊及系統，前者由當代安培科技股份有限公司控制，后者由上汽集團控制。特斯拉還在2014年與松下成立了一家合資公司，建設電池工廠Gigafactory，并于今年開始大規模生產。對于車企來說，原始設備制造商對車型的研發需要兩年多的時間來驗證，而與電池領導者的合作將有助于確保優質電池產品的供應穩定性。對于電池公司來說，與汽車公司合作，彌補汽車設計方面的知識，也有助于提高整個系統的性能和能量密度。方建華總結道，行業洗牌期將考驗企業的市場反應能力、產品質量能力、資金實力、技術研發能力和供應鏈支撐能力。具備這五種能力的企業將在洗牌中占據優勢。

標簽：比亞迪特斯拉

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