城市貨運將向全面電動化轉型 運營商能否扛起電動物流車推廣大旗

目前，自行購買電動物流車的企業非常少，其中95%以上是租賃的。與買車相比，租車可以節省40%的費用。未來，電動物流車的推廣取決于運營商。不久前，交通部等十四部門印發了《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》，提出城市貨運車輛應實現全電動化；

屆時，交通運輸部制定的《營運電動貨車車輛選型技術要求》也將于年底報批，預計將于2018年公布。隨著城市物流車電動化浪潮的席卷，電動物流車如何真正走進客戶心中，進而取代傳統燃油車成為一個重要課題。近日，記者在調研走訪中了解到，不少業內人士認為，新能源運營商將成為電動物流車推廣的主力軍。純電動物流車目前的推廣狀況如何？操作員在其中扮演什么角色？你有能力高舉推廣電動物流車的大旗嗎？租賃“總擁有成本”最低今年以來，電動物流車越來越受歡迎，成為物流行業當之無愧的黑馬。菜鳥、京東、國美、順豐等大型物流企業紛紛提出數萬輛甚至數百萬輛的換車計劃，真正將電動物流車推向了輿論的風口浪尖。然而，值得注意的是，盡管電動物流車備受贊譽，但這些企業并不打算實際購買車輛，而是將注意力轉向新能源運營商。所謂新能源運營商，就是為快遞、物流企業提供車輛租賃服務的供應商。據了解，目前進入市場的電動物流車數量約為10萬輛，其中90%以上掌握在運營商手中。為什么物流公司不買自己的車就愛上了租車？浙江川華綠色匯聯物流有限公司有限公司常務副總經理楊棟將原因歸結為“兩個依賴，一個信任”。一方面，這是政策依賴。電動物流車的購置成本相對較高，因此國家和地方的政策補貼非常重要，尤其是各地的補貼政策各不相同。如何確保地方購車補貼成功到位并爭取更多的道路權利，以及如何落實包括道路運輸許可證和車輛上牌等在內的各種資格條件。面對復雜的溝通和協調，物流企業往往沒有精力或能力應對。另一方面，這是對服務的依賴。電動汽車與傳統燃油車在充電設施、電池、電機和電控技術等方面的匹配不同，因此需要專門的技術人員進行充電樁的選址和運維、車輛維護等工作。物流企業不僅難以建立自己的服務團隊，同時也會消耗大量的人力、物力和財力。“與其硬應付，不如讓專業的人做專業的事情，所以物流企業更依賴運營商提供的一套包裝服務”。同時，楊東認為，作為一個新生事物，新能源汽車的質量需要一個循序漸進的過程來獲得用戶的信任。正是運營商的租賃模式能夠降低使用門檻，為更多客戶提供實際體驗電動物流車的機會。“從事物流和運輸的企業可能不會購買自己的汽車。”深圳）地面軌道汽車租賃有限公司華東地區總經理金偉表示，與自建車隊相比，租賃是最低的TCO（總擁有成本）方案，是客戶選擇租賃的核心因素，也是運營商掌握推廣純電動物流車主動權的關鍵。這種相互競爭的模式不同于物流企業追求輕資產戰略的理念。許多擁有汽車、充電樁和電池企業財務背景的運營商只是專注于資產，以確保客戶能夠更輕松地運營。因此，動輒投入數十億美元的運營商能夠在激烈的競爭中生存下來，甚至在即將到來的新進入者涌入以及不斷變化的政策和市場環境面前破壁而出。據了解，目前行業內有近200家新能源運營商，他們大多以長租、短租、分時租賃等形式參與車輛運營。楊東將這種狀態描述為“春天……

第二個春秋戰國時期”，即運營商相互競爭，各種模式相互競爭，各方力量都在探索一種更成熟、更具競爭力的運營模式。“分時間肯定是不可行的”。在億緯集團董事長王國平看來，電動物流車的駕駛需要職業資格證書和不同等級的a、B、C的駕駛執照，不像乘用車那樣方便，因此分時模式將很快被驗證為不可行。長租模式在短期內是可行的，2019年后將不可持續，因為隨著新能源汽車補貼政策的下降，明年的購車成本將有一定的增加，36個賬期內很難收回成本。在王國平身上，最有前途的運營模式是網絡汽車共享。億緯集團是業內最早嘗試在線汽車共享的企業之一。就像滴滴打車和58同城共享汽車一樣，你可以通過下載相關應用程序來預訂電動物流車的在線配送。他介紹，目前長期租車月收入在3000~6000元左右，一般利潤在300~500元，但網上租車月收入為15000~3000元，毛利在2000~5000元。“因為長租運營商一般會把每輛車都租出去，再加上500元的利潤，但網上車每天都有每一筆訂單的收入，利潤可以達到長租的10倍。”依托傳化。作為中國龐大的貨運網絡，川華綠色匯聯物流有限公司有限公司推出了一種創新的運營模式——人車貨匹配的可控容量模式，即不僅僅是租車，而是以貨物供應為牽引，將人車貨打開一個閉環。“與此同時，我們仍在建設車聯網，通過疊加大數據、云計算和人工智能，讓汽車變得更智能，讓互聯網和數據能夠為城市配送市場降本增效、帶來更多價值，還有很大的探索和研究空間。”運營商可能要負責“推廣”。“電動物流車的運營是一個機遇與困難并存的市場，機遇巨大，困難重重。”金偉介紹，從政策角度來看，與滴滴崛起初期一樣，政府在電動物流車運營和監管方面還有很多沒有明確界定的地方；在技術層面，作為一項新技術，新能源汽車尚未達到穩定狀態，故障率相對較高，尤其是電池和機械零部件的維修，也造成維修周期長；然而，最重要的是地方政府對通行權的支持。例如，成都、天津、Xi的和深圳已經完全放開了電動物流車輛的通行權，但北京、上海和杭州等大城市還沒有完全放開，導致實際著陸中需要克服許多困難。王國平認為，目前最大的障礙是買不到車。最初，運營商的汽車價格是由國家補貼和地方補貼從原價中扣除的。然而，由于地方政府的補貼政策不同，一些汽車制造商往往只承諾以扣除國家補貼的價格出售汽車，這使得買賣雙方很難就價格達成共識。盡管前路并非一帆風順，但仍處于起步階段的電動物流車的運營仍以其旺盛的生命力吸引著眾多資本的關注。記者在采訪中了解到，業界達成的共識是，電動物流車的推廣和運營前景廣闊，運營商將繼續是推廣的主力軍。用楊東的話來說，從短期來看，這是一個現實的需求；

從長遠來看，這是一個共同的期望。運營商的整體應對能力不僅使車輛租賃比直接購買更簡單、更方便，而且憑借其對接全國市場的經驗，為政府部門制定道路權利政策以平衡燃油車和電動物流車的發展提供了更專業的建議，最終有利于相關規則的早日實施。“用不了多久，電動物流車的運營就會從混亂走向治理。特別是隨著共享經濟的引入和新零售的興起，以及物流配送方式的整合和集約化，運營商模式注定會更加持久和重要。”楊東說。目前，自行購買電動物流車的企業非常少，其中95%以上是租賃的。與買車相比，租車可以節省40%的費用。未來，電動物流車的推廣取決于運營商。不久前，交通部等十四部門印發了《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）》，提出城市貨運車輛應實現全電動化；

屆時，交通運輸部制定的《營運電動貨車車輛選型技術要求》也將于年底報批，預計將于2018年公布。隨著城市物流車電動化浪潮的席卷，電動物流車如何真正走進客戶心中，進而取代傳統燃油車成為一個重要課題。近日，記者在調研走訪中了解到，不少業內人士認為，新能源運營商將成為電動物流車推廣的主力軍。純電動物流車目前的推廣狀況如何？操作員在其中扮演什么角色？你有能力高舉推廣電動物流車的大旗嗎？租賃“總擁有成本”最低今年以來，電動物流車越來越受歡迎，成為物流行業當之無愧的黑馬。菜鳥、京東、國美、順豐等大型物流企業紛紛提出數萬輛甚至數百萬輛的換車計劃，真正將電動物流車推向了輿論的風口浪尖。然而，值得注意的是，盡管電動物流車備受贊譽，但這些企業并不打算實際購買車輛，而是將注意力轉向新能源運營商。所謂新能源運營商，就是為快遞、物流企業提供車輛租賃服務的供應商。據了解，目前進入市場的電動物流車數量約為10萬輛，其中90%以上掌握在運營商手中。為什么物流公司不買自己的車就愛上了租車？浙江川華綠色匯聯物流有限公司有限公司常務副總經理楊棟將原因歸結為“兩個依賴，一個信任”。一方面，這是政策依賴。電動物流車的購置成本相對較高，因此國家和地方的政策補貼非常重要，尤其是各地的補貼政策各不相同。如何確保地方購車補貼成功到位并爭取更多的道路權利，以及如何落實包括道路運輸許可證和車輛上牌等在內的各種資格條件。面對復雜的溝通和協調，物流企業往往沒有精力或能力應對。另一方面，這是對服務的依賴。電動汽車與傳統燃油車在充電設施、電池、電機和電控技術等方面的匹配不同，因此需要專門的技術人員進行充電樁的選址和運維、車輛維護等工作。物流企業不僅難以建立自己的服務團隊，同時也會消耗大量的人力、物力和財力。“與其硬應付，不如讓專業的人做專業的事情，所以物流企業更依賴運營商提供的一套包裝服務”。同時，楊東認為，作為一個新生事物，新能源汽車的質量需要一個循序漸進的過程來獲得用戶的信任。正是運營商的租賃模式能夠降低使用門檻，為更多客戶提供實際體驗電動物流車的機會。“從事物流和運輸的企業可能不會購買自己的汽車。”深圳）地面軌道汽車租賃有限公司華東地區總經理金偉表示，與自建車隊相比，租賃是最低的TCO（總擁有成本）方案，是客戶選擇租賃的核心因素，也是運營商掌握推廣純電動物流車主動權的關鍵。這種相互競爭的模式不同于物流企業追求輕資產戰略的理念。許多擁有汽車、充電樁和電池企業財務背景的運營商只是專注于資產，以確保客戶能夠更輕松地運營。因此，動輒投入數十億美元的運營商能夠在激烈的競爭中生存下來，甚至在即將到來的新進入者涌入以及不斷變化的政策和市場環境面前破壁而出。據了解，目前行業內有近200家新能源運營商，他們大多以長租、短租、分時租賃等形式參與車輛運營。楊東將這種狀態描述為“春天……

第二個春秋戰國時期”，即運營商相互競爭，各種模式相互競爭，各方力量都在探索一種更成熟、更具競爭力的運營模式。“分時間肯定是不可行的”。在億緯集團董事長王國平看來，電動物流車的駕駛需要職業資格證書和不同等級的a、B、C的駕駛執照，不像乘用車那樣方便，因此分時模式將很快被驗證為不可行。長租模式在短期內是可行的，2019年后將不可持續，因為隨著新能源汽車補貼政策的下降，明年的購車成本將有一定的增加，36個賬期內很難收回成本。在王國平身上，最有前途的運營模式是網絡汽車共享。億緯集團是業內最早嘗試在線汽車共享的企業之一。就像滴滴打車和58同城共享汽車一樣，你可以通過下載相關應用程序來預訂電動物流車的在線配送。他介紹，目前長期租車月收入在3000~6000元左右，一般利潤在300~500元，但網上租車月收入為15000~3000元，毛利在2000~5000元。“因為長租運營商一般會把每輛車都租出去，再加上500元的利潤，但網上車每天都有每一筆訂單的收入，利潤可以達到長租的10倍。”依托傳化。作為中國龐大的貨運網絡，川華綠色匯聯物流有限公司有限公司推出了一種創新的運營模式——人車貨匹配的可控容量模式，即不僅僅是租車，而是以貨物供應為牽引，將人車貨打開一個閉環。“與此同時，我們仍在建設車聯網，通過疊加大數據、云計算和人工智能，讓汽車變得更智能，讓互聯網和數據能夠為城市配送市場降本增效、帶來更多價值，還有很大的探索和研究空間。”運營商可能要負責“推廣”。“電動物流車的運營是一個機遇與困難并存的市場，機遇巨大，困難重重。”金偉介紹，從政策角度來看，與滴滴崛起初期一樣，政府在電動物流車運營和監管方面還有很多沒有明確界定的地方；在技術層面，作為一項新技術，新能源汽車尚未達到穩定狀態，故障率相對較高，尤其是電池和機械零部件的維修，也造成維修周期長；然而，最重要的是地方政府對通行權的支持。例如，成都、天津、Xi的和深圳已經完全放開了電動物流車輛的通行權，但北京、上海和杭州等大城市還沒有完全放開，導致實際著陸中需要克服許多困難。王國平認為，目前最大的障礙是買不到車。最初，運營商的汽車價格是由國家補貼和地方補貼從原價中扣除的。然而，由于地方政府的補貼政策不同，一些汽車制造商往往只承諾以扣除國家補貼的價格出售汽車，這使得買賣雙方很難就價格達成共識。盡管前路并非一帆風順，但仍處于起步階段的電動物流車的運營仍以其旺盛的生命力吸引著眾多資本的關注。記者在采訪中了解到，業界達成的共識是，電動物流車的推廣和運營前景廣闊，運營商將繼續是推廣的主力軍。用楊東的話來說，從短期來看，這是一個現實的需求；

從長遠來看，這是一個共同的期望。運營商的整體應對能力不僅使車輛租賃比直接購買更簡單、更方便，而且憑借其對接全國市場的經驗，為政府部門制定道路權利政策以平衡燃油車和電動物流車的發展提供了更專業的建議，最終有利于相關規則的早日實施。“用不了多久，電動物流車的運營就會從混亂走向治理。特別是隨著共享經濟的引入和新零售的興起，以及物流配送方式的整合和集約化，運營商模式注定會更加持久和重要。”楊東說。

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