工信部發布2017年智能制造試點示范項目名單，7個新能源汽車項目在列

燃油車禁售的話題再次將新能源汽車推向了風口浪尖。9月10日，工業和信息化部副部長辛國斌在論壇上發表聲明稱，“中國已開始研究傳統燃油汽車停產銷售時間表”，這讓整個中國汽車市場感到緊張。此前，包括荷蘭、德國、法國和英國在內的多個國家相繼公布了全面禁止燃油車銷售的時間表，多家媒體報道稱，中國禁止生產和銷售燃油車的時間定為2030年。那么，即將完全取代傳統燃油車的所謂新能源汽車準備好了嗎？公開數據顯示，自2015年以來，中國已成為全球最大的新能源汽車市場。2016年，中國新能源汽車銷量同比增長53%，達到50.7萬輛。純電動汽車作為中國推動的新能源發展路線，發展迅速。根據中國汽車工業協會的數據，2017年1-8月，純電動汽車產銷分別為28.4萬輛和26萬輛，同比增長45.4%和43.5%。然而，這離官方目標還很遠。數據顯示，2017年上半年，中國新能源汽車（含新能源商用車）累計銷量僅為19.5萬輛，新能源乘用車累計銷量為9.9萬輛。后者同比增長14.1%。與中國汽車協會今年年初預測的2017年新能源汽車銷量將突破80萬輛的數據相比，目前的成績還不到目標的四分之一。原因與其相關配套設施和不完善的規范有很大關系。事實上，純電動汽車在續航、電池技術、維護、管理和配套等方面仍存在諸多制約因素。目前，電池技術的限制和配套充電設施的不完善已成為制約新能源汽車發展的決定性因素。盡管目前大多數純電動汽車的續航里程都在100-200公里之間，但即使是聲稱續航里程在300-400公里之間的純電動汽車，仍有許多消費者抱怨續航里程不足。盡管純電動汽車暫時可以滿足消費者的日常使用，但“里程焦慮”的存在使純電動汽車無法取代傳統燃油汽車的地位。此外，公共充電樁布局不完善嚴重影響了純電動汽車的使用，充電標準不統一、充電樁不普及的尷尬也在影響純電動汽車出行。除了電池和充電設施外，純電動汽車在價格、品牌、后期維護和運營等方面與傳統燃油汽車仍有很大差距。顯然，純電動汽車的配套、標準和競爭力需要時間才能逐步提升，而目前的純電動汽車還無法接過燃油車交出的接力棒。插電式混合動力汽車在中國市場的銷量也面臨著急劇下降。公開數據顯示，今年上半年，中國插電式混合動力汽車同比下降36.9%，僅售出23577輛。插電式混合動力汽車的產銷呈現出斷崖式的下滑，這也暴露出新能源汽車對補貼的高度依賴，以及與傳統燃油汽車相比在市場上的競爭力較弱。此外，對插電式混合動力汽車質量的投訴一直很高。根據車智發布的數據。com，插電式混合動力汽車已成為投訴量最大的新能源汽車，占相關投訴的74%，占純電動汽車的17%。至于燃料電池汽車，盡管豐田、本田、現代、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際車企正在加緊研發，甚至豐田Mirai、本田Clarity和現代ix35 FC等燃料電池汽車也已進入市場銷售，但目前并未受到市場追捧。背后的原因無非是燃料電池和高壓儲氫罐的研發成本高，加氫站的配套設施滯后。然而……

ina市場已將燃料電池汽車置于戰略高度。9月20日，上海甚至發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，旨在在燃料電池汽車競爭中占據主導地位。盡管如此，燃料電池汽車剛剛進入工業化初級階段，商業化還需要一段時間。如果沒有產業鏈巨頭共同應對燃料電池汽車的商業化，燃料電池汽車發展仍然很難找到突破口。同樣由于成本高，燃料電池汽車在短期內仍不太可能大規模生產。隨著技術的進步和不斷變化，汽車領域的產品不斷多元化，汽車的能源也進入了多元化的過程。但很明顯，未來汽車市場在新能源領域仍存在諸多挑戰，完全取代傳統燃油車的氣候尚未形成。政府和汽車企業應根據汽車發展的不同階段，采取適當的技術路線，平衡傳統燃料汽車和新能源汽車的發展關系。特別是在新能源汽車補貼政策不斷下降的背景下，新能源車企必須在保證銷量逐步擴大的前提下，不斷進行技術創新，才能與傳統車企競爭。從某種程度上說，補貼政策退出后，新能源汽車可以繼續在市場上健康發展，而我國全面禁止燃油車的出臺和實施只是邁出了第一步。燃油車禁售的話題再次將新能源汽車推向了風口浪尖。9月10日，工業和信息化部副部長辛國斌在論壇上發表聲明稱，“中國已開始研究傳統燃油汽車停產銷售時間表”，這讓整個中國汽車市場感到緊張。此前，包括荷蘭、德國、法國和英國在內的多個國家相繼公布了全面禁止燃油車銷售的時間表，多家媒體報道稱，中國禁止生產和銷售燃油車的時間定為2030年。那么，即將完全取代傳統燃油車的所謂新能源汽車準備好了嗎？公開數據顯示，自2015年以來，中國已成為全球最大的新能源汽車市場。2016年，中國新能源汽車銷量同比增長53%，達到50.7萬輛。純電動汽車作為中國推動的新能源發展路線，發展迅速。根據中國汽車工業協會的數據，2017年1-8月，純電動汽車產銷分別為28.4萬輛和26萬輛，同比增長45.4%和43.5%。然而，這離官方目標還很遠。數據顯示，2017年上半年，中國新能源汽車（含新能源商用車）累計銷量僅為19.5萬輛，新能源乘用車累計銷量為9.9萬輛。后者同比增長14.1%。與中國汽車協會今年年初預測的2017年新能源汽車銷量將突破80萬輛的數據相比，目前的成績還不到目標的四分之一。原因與其相關配套設施和不完善的規范有很大關系。事實上，純電動汽車在續航、電池技術、維護、管理和配套等方面仍存在諸多制約因素。目前，電池技術的限制和配套充電設施的不完善已成為制約新能源汽車發展的決定性因素。盡管目前大多數純電動汽車的續航里程都在100-200公里之間，但即使是聲稱續航里程在300-400公里之間的純電動汽車，仍有許多消費者抱怨續航里程不足。盡管純電動汽車暫時可以滿足消費者的日常使用，但“里程焦慮”的存在使純電動汽車無法取代傳統燃油汽車的地位。此外，公共充電樁布局的不完善嚴重影響了純電動汽車的使用，充電標準不統一、充電樁不普及的尷尬也在影響著t……

純電動汽車的水平。除了電池和充電設施外，純電動汽車在價格、品牌、后期維護和運營等方面與傳統燃油汽車仍有很大差距。顯然，純電動汽車的配套、標準和競爭力需要時間才能逐步提升，而目前的純電動汽車還無法接過燃油車交出的接力棒。插電式混合動力汽車在中國市場的銷量也面臨著急劇下降。公開數據顯示，今年上半年，中國插電式混合動力汽車同比下降36.9%，僅售出23577輛。插電式混合動力汽車的產銷呈現出斷崖式的下滑，這也暴露出新能源汽車對補貼的高度依賴，以及與傳統燃油汽車相比在市場上的競爭力較弱。此外，對插電式混合動力汽車質量的投訴一直很高。根據車智發布的數據。com，插電式混合動力汽車已成為投訴量最大的新能源汽車，占相關投訴的74%，占純電動汽車的17%。至于燃料電池汽車，盡管豐田、本田、現代、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際車企正在加緊研發，甚至豐田Mirai、本田Clarity和現代ix35 FC等燃料電池汽車也已進入市場銷售，但目前并未受到市場追捧。背后的原因無非是燃料電池和高壓儲氫罐的研發成本高，加氫站的配套設施滯后。然而，中國市場已經將燃料電池汽車置于戰略高度。9月20日，上海甚至發布了《上海市燃料電池汽車發展規劃》，旨在在燃料電池汽車競爭中占據主導地位。盡管如此，燃料電池汽車剛剛進入工業化初級階段，商業化還需要一段時間。如果沒有產業鏈巨頭共同應對燃料電池汽車的商業化，燃料電池汽車發展仍然很難找到突破口。同樣由于成本高，燃料電池汽車在短期內仍不太可能大規模生產。隨著技術的進步和不斷變化，汽車領域的產品不斷多元化，汽車的能源也進入了多元化的過程。但很明顯，未來汽車市場在新能源領域仍存在諸多挑戰，完全取代傳統燃油車的氣候尚未形成。政府和汽車企業應根據汽車發展的不同階段，采取適當的技術路線，平衡傳統燃料汽車和新能源汽車的發展關系。特別是在新能源汽車補貼政策不斷下降的背景下，新能源車企必須在保證銷量逐步擴大的前提下，不斷進行技術創新，才能與傳統車企競爭。從某種程度上說，補貼政策退出后，新能源汽車可以繼續在市場上健康發展，而我國全面禁止燃油車的出臺和實施只是邁出了第一步。

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