11月2日,由信息產業發展部和現代汽車(中國)投資有限公司聯合主辦的第五屆中韓汽車產業發展研討會在北京舉行。經過四屆會議,中韓汽車研討會已成為中韓汽車行業交流的平臺。本次論壇以新能源+智能網聯為主題,探討未來技術和市場發展前景。
對于新能源汽車,許多歐美公司的態度已經非常明確。在本次研討會上,韓國現代汽車環境技術中心首席代表Lee Kisang宣布了集團新能源戰略規劃的一些信息。四條新能源路線同時啟動
“中國有強大的政策力量,在世界上發揮了很好的示范作用。”李濟同意中國政府的指導。“隨著一些歐洲國家出臺了禁止銷售傳統內燃機的時間表,中國和歐洲同時引領著全球新能源趨勢。”根據李紀祥引入HIS生產預測的數據,預計2024年新能源汽車的市場規模將達到1315萬輛。盡管具體數字存在不確定性,但在各國政府的指導下,全球新能源汽車肯定會繼續增長。截至目前,現代汽車在全球共銷售了62.1萬輛新能源汽車(包括HEV、PHEV、EV和FCEV),僅次于豐田,并提前實現了2020年全球第二的目標。在全球銷售額中,國際市場占71%,韓國僅消化了剩余的29%。因此,現代汽車必須保持其產品在全球市場上的競爭力。“傳統內燃機200多年的歷史不可能一蹴而就。現代汽車將堅持漸進式發展戰略,通過混合動力提高內燃機的排放和能耗,并開發其他新能源產品。“李吉祥透露,現代汽車專門開發了一個新能源汽車平臺,可以同時用于制造混合動力和純電動汽車,并計劃同時開發HEV、PHEV、EV和FCEV四類產品。目前,現代汽車已在中國銷售了兩款新能源汽車,17款新能源車將在未來,所有這些都有望進入中國市場。韓國新能源汽車啟動時間不早,時間緊,任務重,資源有限。現代汽車也將面臨新能源浪潮所隱含的競爭壓力。現代汽車旗下的IONIQ BLUE已被美國環境部認證為全球油耗最低的汽車,58英里/加侖的能耗優于豐田普銳斯eco 56英里/加侖。與單純追求續航相比,李驥認為能耗和效率更有意義,這是國際主要主機廠需要克服的難題。2018年,新的FCEV現代汽車是世界上第一家推出氫燃料電池量產車型的公司。早在2013年,途勝的FCEV版本就上市了,而且早于2014年的豐田Mirai。最初,這款車型在丹麥哥本哈根銷售,目前已銷往全球18個國家。利用可再生能源發電,然后通過電解生產氫氣,可以將風能和太陽能等不穩定的清潔能源轉化為穩定的氫氣供應。這是在李濟生產氫氣最實用的方法。
2018年,基于圖森舊版FCEV的新一代現代燃料電池汽車也將量產。李吉祥表示,2020年后,現代FCEV產品線將更加豐富,并將逐步涉及商用車領域。
2018年,全新FCEV定位城市SUV于今年8月17日在韓國首次亮相。其他參數如下:1。搭載新一代燃料電池,系統燃料利用率達到60%;
2.采用高壓儲氫罐,儲氫罐密度可達到5.7wt.%,一次充氫可使儲氫罐壽命近800km;3.整車10年使用壽命高達16萬公里,可在零下30攝氏度的低溫下啟動,解決了低溫環境下結冰的問題。它可以在寒冷地區正常運行,低溫性能優于燃油車;4.支持V2G外部發電功能,可為其他電氣設備和家庭提供電源。
李紀祥認為,高壓儲氫系統雖然存在安全隱患,但完全可以通過技術來彌補。圖森的舊版FCEV已經通過了火災、射擊和墜落等測試場景。當燃料電池系統感應到火災危險時,它會在高壓狀態下立即釋放氫氣。當噴出大量高壓氫氣時,由于環境氧氣不足,氫氣不能完全燃燒,但可以起到滅火作用。整車結構針對儲氫罐進行了優化,在80公里/小時追尾碰撞和50公里/小時剛性正面碰撞的情況下都能通過測試要求。
“現代汽車有大規模生產FCEV的經驗。隨著后續技術的發展,FCEV的成本最終將優于電動汽車,并將在10年內實現。”李濟說。我國燃料電池汽車產業發展中的問題
同濟大學汽車學院院長于卓平也對國產燃料電池汽車的發展現狀和問題發表了自己的看法:技術體系不完善,核心技術落后,關鍵材料和零部件工程化程度不高;缺乏典型的應用牽引力:未能突破技術從科研向產業化轉移的瓶頸;產業定位不明確:產業規劃和基礎設施落后,制約了應用發展;缺乏來自大企業的牽引力:大企業較少,難以激發全產業鏈的合作和投資;
缺乏產業平臺支撐:大多數小微企業的共同投資較大,制約了創業的早期發展。
于卓平認為,FCEV是汽車動力轉型的必然方向,在大功率、長距離應用場景中具有明顯優勢,是徹底取代傳統動力技術平臺的終極技術。以日本和韓國為代表的汽車公司引領了燃料電池汽車的發展,政府支持的大規模示范應用和基礎設施建設成為產業發展的重點。到2050年,純電動汽車預計將占全球汽車總銷量的25%。隨著鉑消費量的急劇下降,燃料電池電動汽車對鉑的需求已經從以前的1g/kW下降到0.3g/kW,在實驗室條件下甚至可以達到0.1/kW。余卓平表示,成本并不是制約FCEV的主要瓶頸,尤其是在豐田開啟FCEV專利后,大家的柴都高,這需要全世界共同推動燃料電池技術的發展。
“德國計劃在2030年實現覆蓋全境的加氫網絡。雖然我國加氫站等公共基礎設施的設計和建設已經啟動,但還沒有趕上國際水平。"
除了加氫站的缺乏阻礙了國內產業的發展,余卓平還提出了國內燃料電池汽車發展面臨的其他細節問題。“中國在燃料電池汽車的檢測技術和手段上與國際先進水平仍有差距。為了提高燃料電池系統的耐用性和可靠性,需要投入大量資金進行實驗室建設;受現行標準限制,中國不允許生產70Mpa的高壓儲氫罐對于高壓儲氫技術,有必要對國家標準進行相應的更新。"
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與豐田Mirai相比,上述榮威950在產品參數上的主要區別在于功率密度。隨著中國燃料電池產業鏈的初步形成,余卓平建議企業根據實際工況配置動力電池與燃料電池的比例:“電動混合動力是一種可以考慮的技術路線,即一種面向純電驅動的柔性供電系統:鋰離子動力電池+油電/燃料增程器。“對于國內燃料電池系統技術研發目標,我們應該專注于燃料電池堆:乘用車應該專注于提高比功率,體積功率密度應該超過3.1kW/L,堆效率應該達到55%;
商用車注重耐用性,目標耐用性超過10000小時,最高效率達到60%。到2020年,實現100輛燃料電池商用車示范運營和1000輛燃料電池乘用車推廣應用。11月2日,由信息產業發展部和現代汽車(中國)投資有限公司聯合主辦的第五屆中韓汽車產業發展研討會在北京舉行。經過四屆會議,中韓汽車研討會已成為中韓汽車行業交流的平臺。本次論壇以新能源+智能網聯為主題,探討未來技術和市場發展前景。
對于新能源汽車,許多歐美公司的態度已經非常明確。在本次研討會上,韓國現代汽車環境技術中心首席代表Lee Kisang宣布了集團新能源戰略規劃的一些信息。四條新能源路線同時啟動
“中國有強大的政策力量,在世界上發揮了很好的示范作用。”李濟同意中國政府的指導。“隨著一些歐洲國家出臺了禁止銷售傳統內燃機的時間表,中國和歐洲同時引領著全球新能源趨勢。”根據李紀祥引入HIS生產預測的數據,預計2024年新能源汽車的市場規模將達到1315萬輛。盡管具體數字存在不確定性,但在各國政府的指導下,全球新能源汽車肯定會繼續增長。截至目前,現代汽車在全球共銷售了62.1萬輛新能源汽車(包括HEV、PHEV、EV和FCEV),僅次于豐田,并提前實現了2020年全球第二的目標。在全球銷售額中,國際市場占71%,韓國僅消化了剩余的29%。因此,現代汽車必須保持其產品在全球市場上的競爭力。“傳統內燃機200多年的歷史不可能一蹴而就。現代汽車將堅持漸進式發展戰略,通過混合動力提高內燃機的排放和能耗,并開發其他新能源產品。“李吉祥透露,現代汽車專門開發了一個新能源汽車平臺,可以同時用于制造混合動力和純電動汽車,并計劃同時開發HEV、PHEV、EV和FCEV四類產品。目前,現代汽車已在中國銷售了兩款新能源汽車,17款新能源車將在未來,所有這些都有望進入中國市場。韓國新能源汽車啟動時間不早,時間緊,任務重,資源有限。現代汽車也將面臨新能源浪潮所隱含的競爭壓力。現代汽車旗下的IONIQ BLUE已被美國環境部認證為全球油耗最低的汽車,58英里/加侖的能耗優于豐田普銳斯eco 56英里/加侖。與單純追求續航相比,李驥認為能耗和效率更有意義,這是國際主要主機廠需要克服的難題。2018年,新的FCEV現代汽車是世界上第一家推出氫燃料電池量產車型的公司。早在2013年,途勝的FCEV版本就上市了,而且早于2014年的豐田Mirai。最初,這款車型在丹麥哥本哈根銷售,目前已銷往全球18個國家。利用可再生能源發電,然后通過電解生產氫氣,可以將風能和太陽能等不穩定的清潔能源轉化為穩定的氫氣供應。這是在李濟生產氫氣最實用的方法。
2018年,基于圖森舊版FCEV的新一代現代燃料電池汽車也將量產。李吉祥表示,2020年后,現代FCEV產品線將更加豐富,并將逐步涉及商用車領域。
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2018年,全新FCEV定位城市SUV于今年8月17日在韓國首次亮相。其他參數如下:1。搭載新一代燃料電池,系統燃料利用率達到60%;2.采用高壓儲氫罐,儲氫罐密度可達到5.7wt.%,一次充氫可使儲氫罐壽命近800km;3.整車10年使用壽命高達16萬公里,可在零下30攝氏度的低溫下啟動,解決了低溫環境下結冰的問題。它可以在寒冷地區正常運行,低溫性能優于燃油車;4.支持V2G外部發電功能,可為其他電氣設備和家庭提供電源。
李紀祥認為,高壓儲氫系統雖然存在安全隱患,但完全可以通過技術來彌補。圖森的舊版FCEV已經通過了火災、射擊和墜落等測試場景。當燃料電池系統感應到火災危險時,它會在高壓狀態下立即釋放氫氣。當噴出大量高壓氫氣時,由于環境氧氣不足,氫氣不能完全燃燒,但可以起到滅火作用。整車結構針對儲氫罐進行了優化,在80公里/小時追尾碰撞和50公里/小時剛性正面碰撞的情況下都能通過測試要求。
“現代汽車有大規模生產FCEV的經驗。隨著后續技術的發展,FCEV的成本最終將優于電動汽車,并將在10年內實現。”李濟說。我國燃料電池汽車產業發展中的問題
同濟大學汽車學院院長于卓平也對國產燃料電池汽車的發展現狀和問題發表了自己的看法:技術體系不完善,核心技術落后,關鍵材料和零部件工程化程度不高;缺乏典型的應用牽引力:未能突破技術從科研向產業化轉移的瓶頸;產業定位不明確:產業規劃和基礎設施落后,制約了應用發展;缺乏來自大企業的牽引力:大企業較少,難以激發全產業鏈的合作和投資;
缺乏產業平臺支撐:大多數小微企業的共同投資較大,制約了創業的早期發展。
于卓平認為,FCEV是汽車動力轉型的必然方向,在大功率、長距離應用場景中具有明顯優勢,是徹底取代傳統動力技術平臺的終極技術。以日本和韓國為代表的汽車公司引領了燃料電池汽車的發展,政府支持的大規模示范應用和基礎設施建設成為產業發展的重點。到2050年,純電動汽車預計將占全球汽車總銷量的25%。隨著鉑消費量的急劇下降,燃料電池電動汽車對鉑的需求已經從以前的1g/kW下降到0.3g/kW,在實驗室條件下甚至可以達到0.1/kW。余卓平表示,成本并不是制約FCEV的主要瓶頸,尤其是在豐田開啟FCEV專利后,大家的柴都高,這需要全世界共同推動燃料電池技術的發展。
“德國計劃在2030年實現覆蓋全境的加氫網絡。雖然我國加氫站等公共基礎設施的設計和建設已經啟動,但還沒有趕上國際水平。"
除了加氫站的缺乏阻礙了國內產業的發展,余卓平還提出了國內燃料電池汽車發展面臨的其他細節問題。“中國在燃料電池汽車的檢測技術和手段上與國際先進水平仍有差距。為了提高燃料電池系統的耐用性和可靠性,需要投入大量資金進行實驗室建設;受現行標準限制,中國不允許生產70Mpa的高壓儲氫罐對于高壓儲氫技術,有必要對國家標準進行相應的更新。"
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與豐田Mirai相比,上述榮威950在產品參數上的主要區別在于功率密度。隨著中國燃料電池產業鏈的初步形成,余卓平建議企業根據實際工況配置動力電池與燃料電池的比例:“電動混合動力是一種可以考慮的技術路線,即一種面向純電驅動的柔性供電系統:鋰離子動力電池+油電/燃料增程器。“對于國內燃料電池系統技術研發目標,我們應該專注于燃料電池堆:乘用車應該專注于提高比功率,體積功率密度應該超過3.1kW/L,堆效率應該達到55%;商用車應該專注于耐久性,目標耐久性超過10000小時,最高效率達到60%。到2020年,將實現100輛燃料電池商用車的示范運營和1000輛燃料電池乘用車的推廣應用。
全國第一家立體化電動車充電站北京老山電動公交車充電站于近日正式投入運營。目前北京市新能源公交車占總量約68,明年新能源公交車要占到70以上,到2018年新能源公交車將占比超過80。
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1900/1/1 0:00:0011月2日,在由國家信息中心化和產業發展部與現代汽車(中國)投資有限公司合作舉辦的,“第五屆中韓汽車產業發展研討會”中,
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