自動駕駛行業素描：特斯拉、谷歌們最焦慮的是什么?

自動駕駛汽車是如何制造的？自動駕駛的實現路徑各不相同，但所有道路都指向同一個目標。一輛汽車平均由30000個零件組成，因此改變這個復雜系統的壽命不是一個小問題。然而，所有制造商都探索了自己的特色道路來實現自動駕駛。中國工程院院士李德義表示，目前自動駕駛領域的玩家是“世界三分”：第一陣營是以特斯拉為代表的汽車制造商，他們依靠ADAS逐步實現自動駕駛；第二陣營是以谷歌為代表的科技公司，通過感知系統和深度學習實現自動駕駛；第三陣營是以英特爾為代表的汽車電子芯片供應商，他們正在制造一種適合無人駕駛車身的計算機系統。“這三條道路有不同的切入點，每一條都有自己的優勢。”李德義說。“不同的路徑是由于對核心技術的掌握程度不同。一些公司從圖像識別開始，而另一些公司更擅長雷達技術。許多人根據自己的需求制定自己的感知方案”。北航大學交通科學與工程學院博士生導師田大新也表達了同樣的觀點。我們觀察到，只要參與自動駕駛試運營并計劃在不久的將來落地的公司，大多采用視覺感知或視覺感知，并輔以雷達。“雷達的價格太貴了，目前無法產生足夠的價值。如果明天激光雷達降到500元，我會第一個排隊購買。”圖森首席技術官侯曉迪一針見血。目前，以計算機視覺起家的途勝在自動駕駛卡車方面繼續發力，暫時沒有使用激光雷達方案。他們的技術依賴于10個攝像頭、3個毫米波雷達等。然而，圖森公司表示，不排除雷達方案，目前最重要的是控制成本。不過，作為中國老牌科技公司，百度的技術落地更加靈活，這可能是因為百度在短時間內沒有落地壓力。百度總裁兼首席運營官陸奇曾表示，“百度Apollo將為汽車制造安卓系統”。網易智能受邀體驗了在百度Apollo平臺上開發的自動駕駛汽車。他們的L3級自動駕駛方案采用了機器視覺和深度學習算法，單眼相機可以隨時捕捉320*320張圖像。據現場工程師介紹，憑借遷移學習的能力，該車可以在新的封閉環境下，經過短時間、少數據的訓練，實現自動駕駛。

同時，百度L4級跟蹤車基于Apollo平臺，配備差分GPS和慣性導航，用于定位和計算車輛狀態，并與高精度地圖相匹配，實現跟蹤功能。此外，英特爾中國研究院前院長、馭勢科技首席執行官吳甘莎表示，“我們使用攝像頭、毫米波雷達和激光雷達的方案來實現自動駕駛。除了確保試運行的安全性外，我們仍在比較方案，未來將放棄不合適的傳感方案。“據了解，馭勢的自動駕駛方案使用了兩個16線激光雷達，位于車身兩側，還配備了三個攝像頭和四個毫米波雷達。高德地圖執行董事魏東告訴網易智能，“高精度地圖結合高精度定位是實現自動駕駛最重要的駕駛是基礎設施，傳感器和激光雷達與其起著融合作用。事實上，許多人對自動駕駛的研究已經進入了誤解，比如通過圖像識別和激光雷達進行定位，這當然可以做到，但這是否是最好的方案還有待商榷”。至于硅谷，谷歌自動駕駛采用了以激光雷達為主要攝像頭的解決方案；

特斯拉采用了Mobileye的方案，利用計算機視覺和毫米波雷達實現無人駕駛。一千個人眼中有一千個村莊，所有的道路都通向同一個目標。玩家最焦慮的問題是什么？新興事物中最大的未知因素可能是政策因素。在出行領域，風靡全球的網約車仍在經歷世界各國政府的考驗，麻煩重重的共享單車正迎來新一輪的大考。對于全新的自動駕駛行業，世界各國政府仍處于研究和觀望階段，但值得慶祝的是，美國眾議院于當地時間9月6日正式通過了共和黨和民主黨聯合提交的《自動駕駛法案》。據網易情報稱，如果參議院再次投票，該法案將在美國總統簽署后生效，這將是世界上第一部正式誕生的自動駕駛法律。該法案提議，在立法后的一年內，每家公司最多可以在道路上停放25000輛汽車；

第二年將放寬至5萬輛，第三年可投入運營10萬輛。此外，該法案還強調了聯邦在自動駕駛監管方面的優先權，即使它們不符合各州先前制定的安全標準，也可以根據該法案實施。然而，在法案提交之前，擁有立法權的美國州政府擊敗了我們。6月15日，加州車輛管理局（DMV）更新了自動駕駛道路測試的資格清單，九家中國公司已經在美國加州進行了自動駕駛路試。美國寬松的政策吸引了來自世界各地的自動駕駛從業者。在美國，政策因素不再為所有人所擔心。在中國，這片自動駕駛的沃土正將政策法規的制定提上日程。博世底盤控制系統中國區市場與戰略發展總監于紅表示， “中國市政府已加大研究力度，出臺了相關法律法規。今年6月，工業和信息化部發布了《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》意見稿。計劃初步建立支持駕駛員輔助和低級別智能網聯車的標準體系cles，并在2025年形成支持高水平智能網聯汽車的系統。目前，中國的自動駕駛測試車仍然沒有開放，但我們相信政策正在實施中。目前，當法規還不成熟時，如果發生事故，很難確定責任。圖森未來首席運營官郝佳男也表達了同樣的期望。他說：“如果你想腳踏實地地做這件事，當然，你希望市場受到監管。”。我們不希望趕上風口的公司發布未通過的技術。如果發生一些意外，將對整個行業造成巨大打擊。有了明確的政策，整個市場都將受益，真正優秀的公司將走得更遠。”“政府在試點中態度積極，但在監管層面沒有明確的計劃，這將減緩自動駕駛商業化的步伐，這需要政府做出更明確的規劃。“百度研究院原副院長、地平線機器人首席執行官于凱提出了這樣的擔憂。當然，除了政策問題，還有技術問題困擾著從業者。李德義表示，自動駕駛的真正困難是邊緣駕駛、極限駕駛和關鍵駕駛。如果這些問題得不到解決，就不可能實現真正的無人駕駛經濟駕駛。此外，復雜的道路無窮無盡，自動駕駛汽車無法應對所有條件。在惡劣的天氣里，人類司機不得不阻塞高速公路。如果地震來臨怎么辦？如果海嘯來了，我該怎么辦？零事故只是一個理想，永遠不可能實現。不可否認，這些問題是真實存在的。侯曉迪告訴網易情報， “對于小型汽車的城市道路自動駕駛來說，雖然它還沒有死，但谷歌的‘尸體’已經躺在那里了。這么多人已經離職，這表明肯定存在問題。他們陷入了泥潭，有很多問題需要解決，所以他們不得不打補丁繼續。目前，人工智能的智能還不足以解決大規模的p城市交通遇到的問題與模型。“我們認為世界環境不會很快改變，城市交通是一個大坑。侯曉迪說。自動駕駛將何去何從？”如果你建議人們不要使用自動駕駛，你實際上是在扼殺他們。“特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克發表了如此激進的聲明。他是自動駕駛的忠實粉絲。事實上，根據研究公司Strategy Analytics的報告，在2035年至2045年間，通過降低道路交通事故的嚴重程度，自動駕駛汽車預計將挽救約60萬人的生命，這將進一步節省2340億美元的事故成本生命與死亡。對于自動駕駛的未來發展，幾乎所有受訪者都表達了積極樂觀的愿景。現階段，他們正忙于路試、著陸、試運營和未來規劃。。。于紅認為，自動駕駛正從低級別逐步向高級別推進，目前落地仍集中在L2 ADAS（高級駕駛輔助）；

高水平的自動駕駛在短期內仍然是一種小規模的試運行，包括商業模式的探索和技術的改進和打磨。在一位業內資深專家看來，自動駕駛的未來發展歸根到底是汽車及相關交通工具的市場足夠大，可以根據不同的技術發展水平開發不同層次的市場。人人有飯吃，現在隨著人工智能技術、高精度地圖和大數據的發展，這是推動自動駕駛技術取得革命性進展的前夜。此外，除了認為自動駕駛需要循序漸進、準確定位、緩慢發展之外，越來越多的人嗅到自動駕駛將顛覆汽車行業和交通運輸。“長期以來，汽車制造商的利潤最為豐厚，其次是一級供應商和二級供應商，現在重點慢慢轉移到旅行服務提供商身上，這已經是世界上大多數人的共識。旅行服務提供商可能會取代原始設備制造商，成為未來人類旅行最關鍵的部分，”吳甘莎說。他進一步闡述，未來自動駕駛服務將分為三類市場：第一類是優步、Lyft（美國出租車應用程序）和滴滴。Lyft已宣布將與通用汽車和Waymo合作研究自動駕駛，隨后計劃自行開發；第二類是傳統的汽車租賃制造商。Avis（一家美國老牌汽車租賃公司）一直在與谷歌合作開發其自動駕駛技術；第三類是分時租賃。通用汽車和福特都在規劃布局。在中國市場，上汽和吉利已經推出了各自的共享汽車產品。吳甘莎表示，“這是一家出行服務提供商。無論是便利性、成本還是服務質量，這種方式都將逐漸成為主流，許多汽車制造商和公司都在轉型。”

總木科技副總裁陳朝卓和吳甘莎也有同樣的觀點。陳超卓已經在汽車行業深耕了幾十年。他在福特和奇瑞汽車工廠工作了很長一段時間。他告訴網易智能，“如果共享汽車廣泛普及，每個人都可以通過軟件開車到車上，然后在目的地還車。誰來買車？雖然一開始會有阻力，但這是大勢所趨，旅行服務提供商很可能會登上食物鏈的頂端。”不僅如此，王進，曾任百度高級副總裁兼自動駕駛部門總經理，后來離職成立了景馳科技，也認為“我們即將迎來汽車產業價值鏈的重塑，汽車產業將朝著電動化、智能化和共享化的方向發展。無人駕駛和共享出行是黃金合作伙伴，中國將在無人駕駛汽車共享方面領先于美國”。他還預測，在未來兩年內，谷歌很有可能收購一家汽車工廠，這將使谷歌成為世界上最具統治力的旅游公司。因此，業界達成了這樣一個共識，即前景廣闊，現實非常嚴峻。仍有許多問題有待解決。目前，我們需要找到自己的價值，然后努力工作。長征只走了3000英里，我們應該珍惜它。自動駕駛汽車是如何制造的？自動駕駛的實現路徑各不相同，但所有道路都指向同一個目標。一輛汽車平均由30000個零件組成，因此改變這個復雜系統的壽命不是一個小問題。然而，所有制造商都探索了自己的特色道路來實現自動駕駛。中國工程院院士李德義表示，目前自動駕駛領域的玩家是“世界三分”：第一陣營是以特斯拉為代表的汽車制造商，他們依靠ADAS逐步實現自動駕駛；第二陣營是以谷歌為代表的科技公司，通過感知系統和深度學習實現自動駕駛；

第三陣營是以英特爾為代表的汽車電子芯片供應商，他們正在制造一種適合無人駕駛車身的計算機系統。“這三條道路有不同的切入點，每一條都有自己的優勢。”李德義說。“不同的路徑是由于對核心技術的掌握程度不同。一些公司從圖像識別開始，而另一些公司更擅長雷達技術。許多人根據自己的需求制定自己的感知方案”。北航大學交通科學與工程學院博士生導師田大新也表達了同樣的觀點。我們觀察到，只要參與自動駕駛試運營并計劃在不久的將來落地的公司，大多采用視覺感知或視覺感知，并輔以雷達。“雷達的價格太貴了，目前無法產生足夠的價值。如果明天激光雷達降到500元，我會第一個排隊購買。”圖森首席技術官侯曉迪一針見血。目前，以計算機視覺起家的途勝在自動駕駛卡車方面繼續發力，暫時沒有使用激光雷達方案。他們的技術依賴于10個攝像頭、3個毫米波雷達等。然而，圖森公司表示，不排除雷達方案，目前最重要的是控制成本。不過，作為中國老牌科技公司，百度的技術落地更加靈活，這可能是因為百度在短時間內沒有落地壓力。百度總裁兼首席運營官陸奇曾表示，“百度Apollo將為汽車制造安卓系統”。網易智能受邀體驗了在百度Apollo平臺上開發的自動駕駛汽車。他們的L3級自動駕駛方案采用了機器視覺和深度學習算法，單眼相機可以隨時捕捉320*320張圖像。據現場工程師介紹，憑借遷移學習的能力，該車可以在新的封閉環境下，經過短時間、少數據的訓練，實現自動駕駛。

同時，百度L4級跟蹤車基于Apollo平臺，配備差分GPS和慣性導航，用于定位和計算車輛狀態，并與高精度地圖相匹配，實現跟蹤功能。此外，英特爾中國研究院前院長、馭勢科技首席執行官吳甘莎表示，“我們使用攝像頭、毫米波雷達和激光雷達的方案來實現自動駕駛。除了確保試運行的安全性外，我們仍在比較方案，未來將放棄不合適的傳感方案。“據了解，馭勢的自動駕駛方案使用了兩個16線激光雷達，位于車身兩側，還配備了三個攝像頭和四個毫米波雷達。高德地圖執行董事魏東告訴網易智能，“高精度地圖結合高精度定位是實現自動駕駛最重要的駕駛是基礎設施，傳感器和激光雷達與其起著融合作用。事實上，許多人對自動駕駛的研究已經進入了誤解，比如通過圖像識別和激光雷達進行定位，這當然可以做到，但這是否是最好的方案還有待商榷“。對于硅谷，谷歌自動駕駛采用了以激光雷達為主攝像頭的解決方案；特斯拉采用了Mobileye的方案，利用計算機視覺和毫米波雷達實現無人駕駛。一千個人眼中有一千個村莊，所有道路都通向同一個目標。玩家最焦慮的問題是什么？新興市場最大的未知事情可能是政策因素。在出行領域，風靡全球的網約車仍在經歷世界各國政府的考驗，麻煩重重的共享單車正迎來新一輪的大考。對于全新的自動駕駛行業，世界各國政府仍處于研究和觀望階段，但值得慶祝的是，美國眾議院于當地時間9月6日正式通過了共和黨和民主黨聯合提交的《自動駕駛法案》。據網易情報稱，如果參議院再次投票，該法案將在美國總統簽署后生效，這將是世界上第一部正式誕生的自動駕駛法律。該法案提議，在立法后的一年內，每家公司最多可以在道路上停放25000輛汽車；

第二年將放寬至5萬輛，第三年可投入運營10萬輛。此外，該法案還強調了聯邦在自動駕駛監管方面的優先權，即使它們不符合各州先前制定的安全標準，也可以根據該法案實施。然而，在法案提交之前，擁有立法權的美國州政府擊敗了我們。6月15日，加州車輛管理局（DMV）更新了自動駕駛道路測試的資格清單，九家中國公司已經在美國加州進行了自動駕駛路試。美國寬松的政策吸引了來自世界各地的自動駕駛從業者。在美國，政策因素不再為所有人所擔心。在中國，這片自動駕駛的沃土正將政策法規的制定提上日程。博世底盤控制系統中國區市場與戰略發展總監于紅表示， “中國市政府已加大研究力度，出臺了相關法律法規。今年6月，工業和信息化部發布了《國家智能網聯汽車標準體系建設指南》意見稿。計劃初步建立支持駕駛員輔助和低級別智能網聯車的標準體系cles，并在2025年形成支持高水平智能網聯汽車的系統。目前，中國的自動駕駛測試車仍然沒有開放，但我們相信政策正在實施中。目前，當法規還不成熟時，如果發生事故，很難確定責任。圖森未來首席運營官郝佳男也表達了同樣的期望。他說：“如果你想腳踏實地地做這件事，當然，你希望市場受到監管。”。我們不希望趕上風口的公司發布未通過的技術。如果發生一些意外，將對整個行業造成巨大打擊。有了明確的政策，整個市場都將受益，真正優秀的公司將走得更遠。”“政府在試點中態度積極，但在監管層面沒有明確的計劃，這將減緩自動駕駛商業化的步伐，這需要政府做出更明確的規劃。“百度研究院原副院長、地平線機器人首席執行官于凱提出了這樣的擔憂。當然，除了政策問題，還有技術問題困擾著從業者。李德義表示，自動駕駛的真正困難是邊緣駕駛、極限駕駛和關鍵駕駛。如果這些問題得不到解決，就不可能實現真正的無人駕駛經濟駕駛。此外，復雜的道路無窮無盡，自動駕駛汽車無法應對所有條件。在惡劣的天氣里，人類司機不得不阻塞高速公路。如果地震來臨怎么辦？如果海嘯來了，我該怎么辦？零事故只是一個理想，永遠不可能實現。不可否認，這些問題是真實存在的。侯曉迪告訴網易情報， “對于小型汽車的城市道路自動駕駛來說，雖然它還沒有死，但谷歌的‘尸體’已經躺在那里了。這么多人已經離職，這表明肯定存在問題。他們陷入了泥潭，有很多問題需要解決，所以他們不得不打補丁繼續。目前，人工智能的智能還不足以解決大規模的p城市交通遇到的問題與模型。“我們認為世界環境不會很快改變，城市交通是一個大坑。侯曉迪說。自動駕駛將何去何從？”如果你建議人們不要使用自動駕駛，你實際上是在扼殺他們。“特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克發表了如此激進的聲明。他是自動駕駛的忠實粉絲。事實上，根據研究公司Strategy Analytics的報告，在2035年至2045年間，通過降低道路交通事故的嚴重程度，自動駕駛汽車預計將挽救約60萬人的生命，這將進一步節省2340億美元的事故成本生命與死亡。對于自動駕駛的未來發展，幾乎所有受訪者都表達了積極樂觀的愿景。現階段，他們正忙于路試、著陸、試運營和未來規劃。。。于紅認為，自動駕駛正從低級別逐步向高級別推進，目前落地仍集中在L2 ADAS（高級駕駛輔助）；

高水平的自動駕駛在短期內仍然是一種小規模的試運行，包括商業模式的探索和技術的改進和打磨。在一位業內資深專家看來，自動駕駛的未來發展歸根到底是汽車及相關交通工具的市場足夠大，可以根據不同的技術發展水平開發不同層次的市場。人人有飯吃，現在隨著人工智能技術、高精度地圖和大數據的發展，這是推動自動駕駛技術取得革命性進展的前夜。此外，除了認為自動駕駛需要循序漸進、準確定位、緩慢發展之外，越來越多的人嗅到自動駕駛將顛覆汽車行業和交通運輸。“長期以來，汽車制造商的利潤最為豐厚，其次是一級供應商和二級供應商，現在重點慢慢轉移到旅行服務提供商身上，這已經是世界上大多數人的共識。旅行服務提供商可能會取代原始設備制造商，成為未來人類旅行最關鍵的部分，”吳甘莎說。他進一步闡述，未來自動駕駛服務將分為三類市場：第一類是優步、Lyft（美國出租車應用程序）和滴滴。Lyft已宣布將與通用汽車和Waymo合作研究自動駕駛，隨后計劃自行開發；第二類是傳統的汽車租賃制造商。Avis（一家美國老牌汽車租賃公司）一直在與谷歌合作開發其自動駕駛技術；第三類是分時租賃。通用汽車和福特都在規劃布局。在中國市場，上汽和吉利已經推出了各自的共享汽車產品。吳甘莎表示，“這是一家出行服務提供商。無論是便利性、成本還是服務質量，這種方式都將逐漸成為主流，許多汽車制造商和公司都在轉型。”

總木科技副總裁陳朝卓和吳甘莎也有同樣的觀點。陳超卓已經在汽車行業深耕了幾十年。他在福特和奇瑞汽車工廠工作了很長一段時間。他告訴網易智能，“如果共享汽車廣泛普及，每個人都可以通過軟件開車到車上，然后在目的地還車。誰來買車？雖然一開始會有阻力，但這是大勢所趨，旅行服務提供商很可能會登上食物鏈的頂端。”不僅如此，王進，曾任百度高級副總裁兼自動駕駛部門總經理，后來離職成立了景馳科技，也認為“我們即將迎來汽車產業價值鏈的重塑，汽車產業將朝著電動化、智能化和共享化的方向發展。無人駕駛和共享出行是黃金合作伙伴，中國將在無人駕駛汽車共享方面領先于美國”。他還預測，在未來兩年內，谷歌很有可能收購一家汽車工廠，這將使谷歌成為世界上最具統治力的旅游公司。因此，業界達成了這樣一個共識，即前景廣闊，現實非常嚴峻。仍有許多問題有待解決。目前，我們需要找到自己的價值，然后努力工作。長征只走了3000英里，我們應該珍惜它。

標簽：特斯拉福特奇瑞

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