身份洗白一夜暴“富” 誰是雙積分制下的大贏家？

8月22日，在新能源積分制度下，又一張多米諾骨牌被推倒。下午四點，福特突然宣布與眾泰汽車簽署合作備忘錄，雙方將成立一家合資公司，在中國從事純電動乘用車的研發、制造、銷售和服務。這一宣布無異于一枚“炸彈”。“引爆點”在兩個方面。一個是這種合作毫無預警，另一個是，這種組合超出了正常的想象。如果說大眾與江淮、戴姆勒與北汽與北汽新能源、長城與宇捷此前被認為是獨立理性的合作，那么陷入抄襲糾紛的跨國巨頭福特與眾泰的迅速聯姻，開始讓汽車行業真正意識到雙積分制的多米諾骨牌效應開始顯現。雙積分制是指新能源汽車積分和油耗積分，其中新能源積分是對車企的主要威懾。今年6月，工信部發布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，規定2018年至2020年，乘用車企業對新能源汽車的積分要求分別為8%、10%和12%。由于企業積分結轉的限制，傳統車企的壓力突然加大。盡管以大眾為首的車企繼續呼吁為企業提供更多的過渡時間，行業協會也建議降低新能源積分的比例，但2018年實施的時間表似乎不太可能改變。這也成為過去三個月四家傳統車企與新能源車企合作的主要原因。隨著捷宇和眾泰被汽車巨頭“聯姻”，雙積分制產生的“新資本”正在打破中國汽車行業現有的實力格局。在所有人看來，除了知識產權訴訟，眾泰永遠不會有機會與福特坐在一起。因此，福特的“錯位”舉動被認為是被中國的雙積分制度“嚇到了”。但事實上，這可能只是一個開始，更多打破想象的新組合將在2018年到來之前誕生。據最新消息，日前，工信部新聞發言人鄭立新明確表示，正式的乘用車雙積分管理辦法已經實施，并將于近期發布。與此同時，在業界關于是否應該延長雙積分制的爭論中，主張如期實施的聲音已經開始壓倒延長過渡期的呼聲。此前，在大眾汽車積極的政府公關、美國、歐洲、日本和韓國四大行業協會“放寬標準或推遲實施”的呼吁以及中國汽車工業協會的支持下，一度認為雙積分制的實施可能會推遲，或者降低了對2018-2020年積分比例的要求。然而，由于雙積分制是為了解決中國對節能目標的實現缺乏保障和對新能源汽車補貼的依賴等緊迫問題，2018年的時間點并不是一個簡單的計算，從中國和中國之間的博弈來看，雙積分制的結果迄今尚未公開，當局下定決心要如期實施。學術界的意見也支持盡快實施。日前，上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良在接受媒體采訪時指出，雙積分政策是決定中國新能源汽車首動優勢能否保持的關鍵，因此不能一拖再拖。同時，他指出，外國車企之所以對新能源汽車不積極，很大程度上是因為他們認為中國會向雙積分政策屈服，這對中國的節能減排戰略和自主品牌新能源的可持續發展極為不利。一系列倉促組合的連橫接連上演，正是中國決心的實現……

過去兩個月。今年6月，大眾汽車與江淮汽車關于電動汽車的合資協議正式簽署；與此同時，戴姆勒與北汽新能源達成持股意向；

7月初，戴姆勒和北汽簽署協議，共同增資50億元，在北京奔馳投產電動汽車，并新建一家電池工廠。擁有自主品牌的傳統車企也開始積極應對。7月中旬，長城宣布將以25%的首次持股比例入股電動汽車公司河北宇捷，以解決積分需求。福特和眾泰的合作將整個行業的危機感推到了最高點。眾泰在業內的口碑并不好，因為它主要以抄襲保時捷等知名品牌的熱銷車型為發展路徑。但由于其較早在電動汽車領域進行嘗試，并在早年與山東新洋合作生產知豆微型電動汽車，獲得了首批電動汽車技術儲備，進而開發出自己品牌的電動汽車產品，因此進入了福特的視野。業內分析認為，福特選擇眾泰很大程度上是一項“以測試為導向”的工作。福特的投資是僅限于資本層面，還是將涉及技術層面的聯合研發，目前還不得而知。與巨頭們的焦慮相反，積分制下的新資產是因為雙積分制而價值飆升的本土新能源車企。無論是在低速電動車企業身份轉正問題上受挫的宇捷，還是被排除在“正規”車企陣營之外的眾泰，都被雙積分制賦予了“新生”。7月17日，工信部在最新一批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中宣布，宇捷正式獲得新能源汽車生產資質。自雙積分管理意見稿發布以來的兩個多月里，車企逐漸意識到這種方法的致命性，并發酵出兩條“節約積分”路線：一條是大眾和江淮的綜合合資，另一條是戴姆勒和北汽集團在原合資公司增資的路線。總投資已達50億訂單，合資品牌的全新電動汽車將投入生產，這是一條真正的本地化路線，可以一步到位地實現技術和產品。至于福特與眾泰的合作，盡管有消息稱將使用一個新的本土品牌生產純電動汽車，但技術來源尚未透露。第二條路線是緊急捷徑，包括長城持有裕捷25%的股份和戴姆勒持有北汽新能源的股份。通過關聯公司分享積分。根據“雙積分管理意見稿”，“乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉，也可以在關聯企業之間轉讓。新能源汽車的正積分可自由交易，但不能結轉。 “關聯企業的定義之一是：由海外乘用車制造商授權的進口乘用車供應商和與其對應的海外乘用車生產商直接或間接持有25%以上股份的國內乘用車制造商。采取合資路線的直接通過生產和銷售獲得正分而那些走捷徑的人通過結轉或優先購買獲得了正積分。以長城持有御捷25%的股份為例。主要生產高油耗SUV和皮卡的長城，在油耗積分和新能源積分方面處于劣勢。但雙方協議規定，河北裕捷的所有正油耗積分將直接轉讓給長城，不收取任何費用，河北裕杰承諾在同等條件下優先向長城汽車出售新能源汽車。戴姆勒在北汽新能源的持股情況也是如此。盡管據透露持股比例低于25%，但戴姆勒將在同等條件下對北汽新能源的積分享有優先購買權。隨著雙積分制實施節點的臨近，業內開始估算2018年到來時，哪些企業將實現“一夜暴富”的夢想。目前，乘用車領域并不多。2016年新能源汽車銷量超過1萬輛的車企包括北汽新能源、比亞迪、江淮、吉利、奇瑞和眾泰……

。據業內人士估計，每臺新能源積分的價格在5000元左右。根據2018年純電動模式下綜合工況下電動汽車續航里程可提高至200-400公里的技術水平，每輛新能源汽車的平均積分應在3-5分之間，即每輛新能量汽車的積分資產為15000-25000元，這意味著上述銷售額超過1萬元的新能源汽車企業每年將增長數億元。屆時，擁有政策補貼和積分收入的自主品牌新能源汽車企業將擁有前所未有的競爭優勢。2019年新能源補貼結束后，積分資產將成為彌補補貼空缺的重要利潤項目，幫助自主品牌有足夠的資金繼續研發，同時也將成為自主品牌和合資品牌的利潤調節器。當然，這一切都是建立在購買新能源積分的前提下的。然而，自主品牌對此并不擔心。目前，跨國品牌在中國的銷售額約為數百萬。至少，在大量合資電動汽車品牌進入市場之前，新能源積分是不可出售的。8月22日，在新能源積分制度下，又一張多米諾骨牌被推倒。下午四點，福特突然宣布與眾泰汽車簽署合作備忘錄，雙方將成立一家合資公司，在中國從事純電動乘用車的研發、制造、銷售和服務。這一宣布無異于一枚“炸彈”。“引爆點”在兩個方面。一個是這種合作毫無預警，另一個是，這種組合超出了正常的想象。如果說大眾與江淮、戴姆勒與北汽與北汽新能源、長城與宇捷此前被認為是獨立理性的合作，那么陷入抄襲糾紛的跨國巨頭福特與眾泰的迅速聯姻，開始讓汽車行業真正意識到雙積分制的多米諾骨牌效應開始顯現。雙積分制是指新能源汽車積分和油耗積分，其中新能源積分是對車企的主要威懾。今年6月，工信部發布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，規定2018年至2020年，乘用車企業對新能源汽車的積分要求分別為8%、10%和12%。由于企業積分結轉的限制，傳統車企的壓力突然加大。盡管以大眾為首的車企繼續呼吁為企業提供更多的過渡時間，行業協會也建議降低新能源積分的比例，但2018年實施的時間表似乎不太可能改變。這也成為過去三個月四家傳統車企與新能源車企合作的主要原因。隨著捷宇和眾泰被汽車巨頭“聯姻”，雙積分制產生的“新資本”正在打破中國汽車行業現有的實力格局。在所有人看來，除了知識產權訴訟，眾泰永遠不會有機會與福特坐在一起。因此，福特的“錯位”舉動被認為是被中國的雙積分制度“嚇到了”。但事實上，這可能只是一個開始，更多打破想象的新組合將在2018年到來之前誕生。據最新消息，日前，工信部新聞發言人鄭立新明確表示，正式的乘用車雙積分管理辦法已經實施，并將于近期發布。與此同時，在業界關于是否應該延長雙積分制的爭論中，主張如期實施的聲音已經開始壓倒延長過渡期的呼聲。此前，在大眾汽車積極的政府公關、美國、歐洲、日本和韓國四大行業協會“放寬標準或推遲實施”的呼吁以及中國汽車工業協會的支持下，人們一度認為雙積分制的實施就像……

推遲，或者降低了2018-2020年的積分比例要求。然而，由于雙積分制是為了解決中國對節能目標的實現缺乏保障和對新能源汽車補貼的依賴等緊迫問題，2018年的時間點并不是一個簡單的計算，從中國和中國之間的博弈來看，雙積分制的結果迄今尚未公開，當局下定決心要如期實施。學術界的意見也支持盡快實施。日前，上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良在接受媒體采訪時指出，雙積分政策是決定中國新能源汽車首動優勢能否保持的關鍵，因此不能一拖再拖。同時，他指出，外國車企之所以對新能源汽車不積極，很大程度上是因為他們認為中國會向雙積分政策屈服，這對中國的節能減排戰略和自主品牌新能源的可持續發展極為不利。在過去的兩個月里，一系列倉促組合的連橫接連上演，這是中國決心的實現。今年6月，大眾汽車與江淮汽車關于電動汽車的合資協議正式簽署；與此同時，戴姆勒與北汽新能源達成持股意向；

7月初，戴姆勒和北汽簽署協議，共同增資50億元，在北京奔馳投產電動汽車，并新建一家電池工廠。擁有自主品牌的傳統車企也開始積極應對。7月中旬，長城宣布將以25%的首次持股比例入股電動汽車公司河北宇捷，以解決積分需求。福特和眾泰的合作將整個行業的危機感推到了最高點。眾泰在業內的口碑并不好，因為它主要以抄襲保時捷等知名品牌的熱銷車型為發展路徑。但由于其較早在電動汽車領域進行嘗試，并在早年與山東新洋合作生產知豆微型電動汽車，獲得了首批電動汽車技術儲備，進而開發出自己品牌的電動汽車產品，因此進入了福特的視野。業內分析認為，福特選擇眾泰很大程度上是一項“以測試為導向”的工作。福特的投資是僅限于資本層面，還是將涉及技術層面的聯合研發，目前還不得而知。與巨頭們的焦慮相反，積分制下的新資產是因為雙積分制而價值飆升的本土新能源車企。無論是在低速電動車企業身份轉正問題上受挫的宇捷，還是被排除在“正規”車企陣營之外的眾泰，都被雙積分制賦予了“新生”。7月17日，工信部在最新一批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中宣布，宇捷正式獲得新能源汽車生產資質。自雙積分管理意見稿發布以來的兩個多月里，車企逐漸意識到這種方法的致命性，并發酵出兩條“節約積分”路線：一條是大眾和江淮的綜合合資，另一條是戴姆勒和北汽集團在原合資公司增資的路線。總投資已達50億訂單，合資品牌的全新電動汽車將投入生產，這是一條真正的本地化路線，可以一步到位地實現技術和產品。至于福特與眾泰的合作，盡管有消息稱將使用一個新的本土品牌生產純電動汽車，但技術來源尚未透露。第二條路線是緊急捷徑，包括長城持有裕捷25%的股份和戴姆勒持有北汽新能源的股份。通過關聯公司分享積分。根據“雙積分管理意見稿”，“乘用車企業平均油耗的正積分可以結轉，也可以在關聯企業之間轉讓。新能源汽車的正積分可自由交易，但不能結轉。 “關聯企業的定義之一是：由海外乘用車制造商授權的進口乘用車供應商和與其對應的海外乘用車生產商直接或間接持有25%以上股份的國內乘用車制造商。采取合資路線的直接通過生產和銷售獲得正分而那些走捷徑的人通過結轉或優先購買獲得了正積分。以長城持有御捷25%的股份為例。主要生產高油耗SUV和皮卡的長城，在油耗積分和新能源積分方面處于劣勢。但雙方協議規定，河北裕捷的所有正油耗積分將直接轉讓給長城，不收取任何費用，河北裕杰承諾在同等條件下優先向長城汽車出售新能源汽車。戴姆勒在北汽新能源的持股情況也是如此。盡管據透露持股比例低于25%，但戴姆勒將在同等條件下對北汽新能源的積分享有優先購買權。隨著雙積分制實施節點的臨近，業內開始估算2018年到來時，哪些企業將實現“一夜暴富”的夢想。目前，乘用車領域并不多。2016年新能源汽車銷量超過1萬輛的車企包括北汽新能源、比亞迪、江淮、吉利、奇瑞和眾泰……

。據業內人士估計，每臺新能源積分的價格在5000元左右。根據2018年純電動模式下綜合工況下電動汽車續航里程可提高至200-400公里的技術水平，每輛新能源汽車的平均積分應在3-5分之間，即每輛新能量汽車的積分資產為15000-25000元，這意味著上述銷售額超過1萬元的新能源汽車企業每年將增長數億元。屆時，擁有政策補貼和積分收入的自主品牌新能源汽車企業將擁有前所未有的競爭優勢。2019年新能源補貼結束后，積分資產將成為彌補補貼空缺的重要利潤項目，幫助自主品牌有足夠的資金繼續研發，同時也將成為自主品牌和合資品牌的利潤調節器。當然，這一切都是建立在購買新能源積分的前提下的。然而，自主品牌對此并不擔心。目前，跨國品牌在中國的銷售額約為數百萬。至少，在大量合資電動汽車品牌進入市場之前，新能源積分是不可出售的。

標簽：眾泰福特長城大眾江淮

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