瞄準貨運市場高度自動駕駛 圖森計劃2018年在美率先落地

可以快速落地的產品方向：L4級（SAE標準，高級自動化）貨運自動駕駛技術是人工智能可以在短時間內商業化的方向之一。

成本可控的技術路線：與以激光雷達為傳感器的技術路線相比，基于攝像頭和計算機視覺的技術路線在一定程度上降低了落地成本，并促進了商業化進程以繞過壁壘的商業路徑：將自己定位為自動駕駛技術運營商而非供應商，面向物流運營車隊而非整車企業，避免與博世等能夠提供完整服務的大型供應商發生直接沖突。圖森在未來是一家非常真實的公司。“我們不想改變世界，我們的任務是找到賺錢的方法。”作為中國自主駕駛領域的一家初創公司，有限公司很少談論從首席執行官到首席運營官再到首席技術官的理想。每個人在媒體面前說得最多的就是錢這個詞。憑借深度學習算法的優勢，圖森未來將提供基于計算機視覺的低成本、商業化的自動駕駛解決方案，并嘗試為高速場景下的城際物流和運輸車隊打造L4級（SAE標準，共6級）自動駕駛卡車。目前，圖森已經完成了在加利福尼亞州、亞利桑那州和中國曹妃甸的首次路試。

隨著人工智能的興起，自動駕駛作為短期落地形式之一，成為創投圈的熱詞。成本+技術的高門檻讓自動駕駛市場避開了虛擬大火，但車企、科技公司甚至供應商的巨大市場潛力仍然讓這個賽道充滿了參與者，甚至是巨頭。作為一家成立不到兩年的初創公司，圖森未來與巨頭PK的實力如何？瞄準貨運市場自動駕駛的高度，從計算機視覺起家的途勝，為了“做別人做不到的事”，將轉向自動駕駛。COO郝佳男認為，這一轉變主要有兩個原因：“一方面是技術上的考慮，另一方面是商業上的考慮。”圖森未來，也被稱為圖森互聯網，在2015年成立之初，是一家專注于計算機視覺算法研發的公司，做基于圖像識別的廣告業務。現在，大股東新浪曾經是他們廣告業務的客戶。僅僅依靠廣告業務，圖森未來將能夠“賺錢”，每年實現數千萬的收入，但團隊對此并不滿意。“計算機視覺在廣告領域的天花板太低了，每個人都可以做。唯一的區別是它好不好。”在郝佳男看來，圖森團隊的技術優勢無法充分展現。轉型的想法在團隊中形成了共識。然而，該往哪里轉？

（圖森未來北美研究團隊）當時，從CTO到其他技術人員，整個團隊都是深度學習和機器學習方面的專家，他們決定在人工智能領域選擇一個有一定門檻的行業。圖森未來將從計算機視覺開始，在這方面已經積累了很多。目前，計算機視覺應用于人臉識別、安全和交通三大領域。“人臉識別和安全可以歸為一類。國內幾家計算機視覺公司已經做了很長時間，還有海康威視、大華等上市公司，這不是一條好跑道。”自動駕駛，盡管很多大公司都在嘗試，但整個市場仍在探索中，前景廣闊。“談到選擇自動駕駛的原因，首席執行官陳默曾給出過這樣的解釋。2016年初，圖森轉向未來自動駕駛技術的研發，選擇了物流和貨運垂直領域。除了建立技術壁壘，商業化也是考慮“自動駕駛是我們認為可以在人工智能領域更早落地的一個方向。”在……領域……

我們之所以選擇切入L4級貨運市場，是因為我們可以“找到一種賺真金白銀的方法”。2015年，全球物流和運輸市場規模為8.1萬億美元，預計未來十年將保持7.5%的復合年增長率。在中國，整體物流業約占GDP的16.67%，接近2萬億美元，其中道路運輸占70%。“2B的業務，你所要做的就是幫助企業開源或削減成本，你必須為他人降低成本。”郝佳男說，“推動這件事的成本在于人力。”而要幫助企業節省司機，該系統至少應該達到L4級。圖森在未來計算了這樣一筆賬：圖森鎖定的“城際貨運”市場上有近1600萬司機。在長途運輸過程中，通常一輛車至少配備兩名司機，人們不休息。圖森要做的是將這兩名司機減少到一名，在高速路段自動駕駛，在非高速路段手動駕駛。即使在未來，圖森也希望車隊的第一輛車只有一名司機，隨后的車輛將無人駕駛。按節省一半人力計算，800萬司機每人收入5000元，背后是萬億美元的市場。此外，由于在自動駕駛模式下沒有猛踩油門和突然剎車等不良駕駛行為，因此每千公里可節省約30升的油耗。圖森預計，他們提供的自動駕駛解決方案可以將物流行業的成本降低80%。同時，貨運卡車體積龐大，盲點多，長途貨運容易造成疲勞駕駛。自動駕駛可以有效提高貨運駕駛的安全系數。從實際需求出發，圖森成功解決了未來如何商業化的問題。商業模式：從技術提供商到技術運營商的首席執行官，陳默最初受雇于新浪，為公司尋找新的方向。這家專門從事計算機視覺和深度學習的公司自然是圖森的前身。陳默是一位有著10多年創業經驗的資深企業家。他之前的職業生涯橫跨相框廣告、二手車交易和棋盤游戲。新浪看中了陳默的商業化能力，希望他能為這家人工智能公司指明一條“光明之路”。沒想到雙方一拍即合，圖森互聯網很快就成立了。目前，已更名的途勝未來將與陜西汽車和重型卡車合作，但它不會將技術出售給它們，而是從這些卡車制造商那里定制車輛，以滿足自動駕駛技術和硬件的要求。拒絕向代工公司出售技術，因為在陳默看來，出售技術的道路對初創企業來說是不可行的。乘用車的自動駕駛行業是從過去吸取的教訓。由于汽車制造商需要對自動駕駛汽車的事故負責，他們往往更喜歡博世和德爾福等能夠提供完整解決方案的供應商。即使一家初創公司的技術被整車制造商看中，通常也需要三年以上的時間來測試。而這一次，初創公司負擔不起。有鑒于此，陳默希望圖森能夠成為一家技術運營商，甚至是未來的貨運服務商，而不是自動駕駛技術的供應商。

什么是技術運營商？簡單地說，圖森從制造商那里購買了傳感器等硬件設備，委托一家汽車工廠生產能夠攜帶相關硬件設備的卡車，然后將車輛出售給順豐速運、韻達和首鋼等車隊運營商。汽車工廠相當于成為圖森的代工廠，當自動駕駛卡車發生事故時，圖森將承擔責任。此外，途勝還負責車輛后續的軟件升級和系統管理。據郝佳男介紹，途勝已經與包括陜汽、一汽、重汽在內的汽車制造商合作，并與申通團隊合作收集數據。障礙：算法優勢和先發優勢在自動駕駛賽道上，目前有兩個主要參與者。一個是以福特、豐田和通用為代表的老牌車企，他們希望通過不斷升級ADAS（Advanced……

河流輔助系統）每一代車型搭載的先進輔助駕駛系統。另一位是技術創新者，他傾向于一步實現全自動駕駛。代表性的參與者是中國的谷歌、特斯拉、優步和百度。圖森將來會選擇這條路。我之所以敢選擇這條賽道和PK，是因為圖森手中握有技術+天賦之劍。首席執行官陳默是一位連續創業10年的企業家；

首席技術官侯曉迪是加州理工學院計算與神經系統博士，在計算機視覺研究方面擁有十多年的經驗。首席運營官郝佳男是新加坡南洋理工大學的博士生，曾任淡馬錫國家實驗室研究員。首席科學家王乃炎（Wang Naiyan）是香港科技大學（Hong Kong University of Science and Technology）的博士生，也是2014年谷歌博士研究員項目（Google PhD Fellow Program）的獲勝者。在切入卡車自動駕駛領域后，陳默還前往日本招聘并邀請了早稻田大學的吳楠博士，他曾領導豐田L4自動駕駛項目。在人們做好準備之后，圖森開始計劃在自動駕駛行業“有所作為”。說到中國的自動駕駛，首先想到的可能是前段時間百度總裁李彥宏乘坐自動駕駛汽車接過五環的消息。在2016年的百度世界大會上，百度曾展示其自動駕駛部門在KITTI（全球最大的自動駕駛計算機視覺算法評估數據集）的評估中贏得了兩個世界第一，但這一行為很快被圖森“打臉”。在KITTI數據集中，圖森一口氣打破了三項目標檢測、兩項目標跟蹤和四項道路分割的九項世界紀錄，還贏得了另一個數據集CityScapes的世界第一。當時有許多著名的企業和科研機構，如百度、三星研究院、英偉達、加州大學可持續發展學院、斯坦福大學和中國科學院。談到這種計劃中的“霸權”，郝佳男表示，主要有兩個目的。一個是為了證明圖森在算法方面的強大實力，另一個是在向VC解釋時節省了很多時間。“但我們很清楚，在KITTI和Cityscapes中獲得第一名與實際駕駛汽車上路之間還有很大差距。”在實現了霸榜目標后，圖森未來不再刷榜，轉而做更多與實際道路相關的研究。

研究的重點之一是如何利用自主算法的優勢來減少對傳感器的依賴，從而降低落地成本，加快商業化進程。作為自動駕駛汽車的“眼睛”，傳感器的重要性不言而喻。目前，谷歌、優步、福特、沃爾沃等主要自動駕駛巨頭都選擇使用激光雷達作為傳感器，因為激光雷達返回的數據比攝像頭更容易處理。然而，64線激光雷達的價格高達70萬人民幣，這無疑將大大增加自動駕駛汽車的落地成本。基于其深厚的算法能力，途勝選擇了與特斯拉相同的技術路線，并使用基于視覺的攝像頭和毫米波雷達為車輛提供感知，這是技術力量給途勝帶來的靈活性，無需掛在激光雷達的樹上。按照目前的技術方案，途勝的硬件成本可以控制在20萬元以上，未來有望進一步降低到10萬元以下。圖森不排除在降價后使用激光雷達。但沒有人知道激光雷達的降價何時到來，圖森已經沒有時間等待了。因為最早的著陸本身可以形成更多的障礙。“自動駕駛在貨運領域的鏈條本身就很長。只要你早點落地，別人甚至都不愿意追趕。”郝佳男說。自動駕駛，可以說誰的技術不足以成為障礙，但可以說障礙無處不在。“如何控制車輛，改造卡車，改造傳感器結構，傳感器如何不被損壞和烘烤……”甚至沒有人意識到，在真正做到這一點之前，這將成為自動駕駛的一個坑。“但現在我們不僅知道這里有坑，還把這些坑壓扁了。”在郝佳男看來，這些其實是很好的屏障。競爭產品和未來谷歌自動駕駛項目的聯合創始人安東尼·萊萬斯基和谷歌地圖高級官員利奧·羅恩在2016年離職后創立的自動駕駛公司Otto也進軍了卡車市場。去年10月，奧托還舉辦了一場自動駕駛卡車的路演。“大公司進入是一件非常好的事情。”郝佳男說，“一方面，大公司的加入表明這種商業模式得到了大家的認可。另一方面，在政策層面，大公司對我們的推動比我們更有利……

“然而，自從被優步高價收購后，奧托的部分人員被調到了乘用車部門。在落地速度上，圖森有機會彎道超車。在自動駕駛卡車的賽道上，除了奧托，戴姆勒的Inspiration、Embark和谷歌旗下的Waymo等大公司已經進行了道路測試。對此，郝健an非常樂觀：“貨運市場足夠大，我認為容納五家自動駕駛公司是可以的。”圖森現在要做的是成為第一家落地的公司，至少在中國是這樣。據郝佳男介紹，圖森計劃在今年9月有限度開放登機體驗。2018年，該公司計劃在中國和美國進行為期一年的測試，并在2020年前推出生產型號。測試無疑會帶來巨大的成本。圖森透露，圖森的下一輪融資是為購買測試車輛和研發做準備。在政策方面，就在上個月，美國政府出臺了相關法案，要求美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）起草專門針對自動駕駛汽車的立法，并根據綜合安全法規的規定，為在道路上部署無人車隊的公司提供豁免。另一方面，中國在政策上落后，目前還沒有相關法案。基于此，圖森的無人駕駛卡車可能在2018年率先在美國上市，并計劃在2019年開始營收。目前，圖森未來的B輪融資已經結束，投資者之一是全球芯片巨頭英偉達。具體數額尚未公布。可以快速落地的產品方向：L4級（SAE標準，高級自動化）貨運自動駕駛技術是人工智能可以在短時間內商業化的方向之一。

成本可控的技術路線：與以激光雷達為傳感器的技術路線相比，基于攝像頭和計算機視覺的技術路線在一定程度上降低了落地成本，并促進了商業化進程以繞過壁壘的商業路徑：將自己定位為自動駕駛技術運營商而非供應商，面向物流運營車隊而非整車企業，避免與博世等能夠提供完整服務的大型供應商發生直接沖突。圖森在未來是一家非常真實的公司。“我們不想改變世界，我們的任務是找到賺錢的方法。”作為中國自主駕駛領域的一家初創公司，有限公司很少談論從首席執行官到首席運營官再到首席技術官的理想。每個人在媒體面前說得最多的就是錢這個詞。憑借深度學習算法的優勢，圖森未來將提供基于計算機視覺的低成本、商業化的自動駕駛解決方案，并嘗試為高速場景下的城際物流和運輸車隊打造L4級（SAE標準，共6級）自動駕駛卡車。目前，圖森已經完成了在加利福尼亞州、亞利桑那州和中國曹妃甸的首次路試。

隨著人工智能的興起，自動駕駛作為短期落地形式之一，成為創投圈的熱詞。成本+技術的高門檻讓自動駕駛市場避開了虛擬大火，但車企、科技公司甚至供應商的巨大市場潛力仍然讓這個賽道充滿了參與者，甚至是巨頭。作為一家成立不到兩年的初創公司，圖森未來與巨頭PK的實力如何？瞄準貨運市場自動駕駛的高度，從計算機視覺起家的途勝，為了“做別人做不到的事”，將轉向自動駕駛。COO郝佳男認為，這一轉變主要有兩個原因：“一方面是技術上的考慮，另一方面是商業上的考慮。”圖森未來，也被稱為圖森互聯網，在2015年成立之初，是一家專注于計算機視覺算法研發的公司，做基于圖像識別的廣告業務。現在，大股東新浪曾經是他們廣告業務的客戶。僅僅依靠廣告業務，圖森未來將能夠“賺錢”，每年實現數千萬的收入，但團隊對此并不滿意。“計算機視覺在廣告領域的天花板……

g太低了，每個人都能做到。唯一的區別是它是否好。“在郝佳男看來，圖森團隊的技術優勢無法完全展現。轉型的想法在團隊中形成共識。然而，該轉向哪里？

（圖森未來北美研究團隊）當時，從CTO到其他技術人員，整個團隊都是深度學習和機器學習方面的專家，他們決定在人工智能領域選擇一個有一定門檻的行業。圖森未來將從計算機視覺開始，在這方面已經積累了很多。目前，計算機視覺應用于人臉識別、安全和交通三大領域。“人臉識別和安全可以歸為一類。國內幾家計算機視覺公司已經做了很長時間，還有海康威視、大華等上市公司，這不是一條好跑道。”自動駕駛，盡管很多大公司都在嘗試，但整個市場仍在探索中，前景廣闊。“談到選擇自動駕駛的原因，首席執行官陳默曾給出過這樣的解釋。2016年初，圖森轉向未來自動駕駛技術的研發，選擇了物流和貨運垂直領域。除了建立技術壁壘，商業化也是考慮“自動駕駛是我們認為可以在人工智能領域更早落地的一個方向。”在自動駕駛領域，我們選擇切入L4貨運市場，因為我們可以“找到一種真正賺錢的方法”。2015年，全球物流和運輸市場為8.1萬億美元，預計未來十年將保持7.5%的復合年增長率。在中國，整體物流業約占GDP的16.67%，接近2萬億美元，其中道路運輸占70%。“2B的業務，你所要做的就是幫助企業開源或削減成本，你必須為他人降低成本。”郝佳男說，“推動這件事的成本在于人力。”而要幫助企業節省司機，該系統至少應該達到L4級。圖森在未來計算了這樣一筆賬：圖森鎖定的“城際貨運”市場上有近1600萬司機。在長途運輸過程中，通常一輛車至少配備兩名司機，人們不休息。圖森要做的是將這兩名司機減少到一名，在高速路段自動駕駛，在非高速路段手動駕駛。即使在未來，圖森也希望車隊的第一輛車只有一名司機，隨后的車輛將無人駕駛。按節省一半人力計算，800萬司機每人收入5000元，背后是萬億美元的市場。此外，由于在自動駕駛模式下沒有猛踩油門和突然剎車等不良駕駛行為，因此每千公里可節省約30升的油耗。圖森預計，他們提供的自動駕駛解決方案可以將物流行業的成本降低80%。同時，貨運卡車體積龐大，盲點多，長途貨運容易造成疲勞駕駛。自動駕駛可以有效提高貨運駕駛的安全系數。從實際需求出發，圖森成功解決了未來如何商業化的問題。商業模式：從技術提供商到技術運營商的首席執行官，陳默最初受雇于新浪，為公司尋找新的方向。這家專門從事計算機視覺和深度學習的公司自然是圖森的前身。陳默是一位有著10多年創業經驗的資深企業家。他之前的職業生涯橫跨相框廣告、二手車交易和棋盤游戲。新浪看中了陳默的商業化能力，希望他能為這家人工智能公司指明一條“光明之路”。沒想到雙方一拍即合，圖森互聯網很快就成立了。目前，已更名的途勝未來將與陜西汽車和重型卡車合作，但它不會將技術出售給它們，而是從這些卡車制造商那里定制車輛，以滿足自動駕駛技術和硬件的要求。拒絕向代工公司出售技術，因為在陳默看來，出售技術的道路對初創企業來說是不可行的。乘用車的自動駕駛行業……

It’這是過去的教訓。由于汽車制造商需要對自動駕駛汽車的事故負責，他們往往更喜歡博世和德爾福等能夠提供完整解決方案的供應商。即使一家初創公司的技術被整車制造商看中，通常也需要三年以上的時間來測試。而這一次，初創公司負擔不起。有鑒于此，陳默希望圖森能夠成為一家技術運營商，甚至是未來的貨運服務商，而不是自動駕駛技術的供應商。

什么是技術運營商？簡單地說，圖森從制造商那里購買了傳感器等硬件設備，委托一家汽車工廠生產能夠攜帶相關硬件設備的卡車，然后將車輛出售給順豐速運、韻達和首鋼等車隊運營商。汽車工廠相當于成為圖森的代工廠，當自動駕駛卡車發生事故時，圖森將承擔責任。此外，途勝還負責車輛后續的軟件升級和系統管理。據郝佳男介紹，途勝已經與包括陜汽、一汽、重汽在內的汽車制造商合作，并與申通團隊合作收集數據。障礙：算法優勢和先發優勢在自動駕駛賽道上，目前有兩個主要參與者。一個是以福特、豐田和通用為代表的老牌車企，他們希望通過不斷升級每一代車型搭載的ADAS（高級駕駛員輔助系統）高級輔助駕駛系統，逐步從輔助駕駛過渡到全自動駕駛。另一位是技術創新者，他傾向于一步實現全自動駕駛。代表性的參與者是中國的谷歌、特斯拉、優步和百度。圖森將來會選擇這條路。我之所以敢選擇這條賽道和PK，是因為圖森手中握有技術+天賦之劍。首席執行官陳默是一位連續創業10年的企業家；

首席技術官侯曉迪是加州理工學院計算與神經系統博士，在計算機視覺研究方面擁有十多年的經驗。首席運營官郝佳男是新加坡南洋理工大學的博士生，曾任淡馬錫國家實驗室研究員。首席科學家王乃炎（Wang Naiyan）是香港科技大學（Hong Kong University of Science and Technology）的博士生，也是2014年谷歌博士研究員項目（Google PhD Fellow Program）的獲勝者。在切入卡車自動駕駛領域后，陳默還前往日本招聘并邀請了早稻田大學的吳楠博士，他曾領導豐田L4自動駕駛項目。在人們做好準備之后，圖森開始計劃在自動駕駛行業“有所作為”。說到中國的自動駕駛，首先想到的可能是前段時間百度總裁李彥宏乘坐自動駕駛汽車接過五環的消息。在2016年的百度世界大會上，百度曾展示其自動駕駛部門在KITTI（全球最大的自動駕駛計算機視覺算法評估數據集）的評估中贏得了兩個世界第一，但這一行為很快被圖森“打臉”。在KITTI數據集中，圖森一口氣打破了三項目標檢測、兩項目標跟蹤和四項道路分割的九項世界紀錄，還贏得了另一個數據集CityScapes的世界第一。當時有許多著名的企業和科研機構，如百度、三星研究院、英偉達、加州大學可持續發展學院、斯坦福大學和中國科學院。談到這種計劃中的“霸權”，郝佳男表示，主要有兩個目的。一個是為了證明圖森在算法方面的強大實力，另一個是在向VC解釋時節省了很多時間。“但我們很清楚，在KITTI和Cityscapes中獲得第一名與實際駕駛汽車上路之間還有很大差距。”在實現了霸榜目標后，圖森未來不再刷榜，轉而做更多與實際道路相關的研究。

研究的重點之一是如何利用自主算法的優勢來減少對傳感器的依賴，從而降低落地成本，加快商業化進程。作為自動駕駛汽車的“眼睛”，傳感器的重要性不言而喻。目前，谷歌、優步、福特、沃爾沃等主要自動駕駛巨頭都選擇使用激光雷達作為傳感器，因為激光雷達返回的數據比攝像頭更容易處理。然而，64線激光雷達的價格高達70萬人民幣，這無疑將大大增加自動駕駛汽車的落地成本。基于其深厚的算法能力，途勝選擇了與特斯拉相同的技術路線，并使用基于視覺的攝像頭和毫米波雷達為車輛提供感知，這是技術力量給途勝帶來的靈活性，無需掛在激光雷達的樹上。按照目前的技術方案，途勝的硬件成本可以控制在20萬元以上，未來有望進一步降低到10萬元以下。圖森不排除在降價后使用激光雷達。但沒有人知道激光雷達的降價何時到來，圖森已經沒有時間等待了。因為最早的著陸本身可以形成更多的障礙。“自動駕駛在貨運領域的鏈條本身就很長。只要你早點落地，別人甚至都不愿意追趕。”郝佳男說。自動駕駛，可以說誰的技術不足以成為障礙，但可以說障礙無處不在。“如何控制車輛，改造卡車，改造傳感器結構，傳感器如何不被損壞和烘烤……”甚至沒有人意識到，在真正做到這一點之前，這將成為自動駕駛的一個坑。“但現在我們不僅知道這里有坑，還把這些坑壓扁了。”在郝佳男看來，這些其實是很好的屏障。競爭產品和未來谷歌自動駕駛項目的聯合創始人安東尼·萊萬斯基和谷歌地圖高級官員利奧·羅恩在2016年離職后創立的自動駕駛公司Otto也進軍了卡車市場。去年10月，奧托還舉辦了一場自動駕駛卡車的路演。“大公司進入是一件非常好的事情。”郝佳男說，“一方面，大公司的加入表明這種商業模式得到了大家的認可。另一方面，在政策層面，大公司對我們的推動比我們更有利……

“然而，自從被優步高價收購后，奧托的部分人員被調到了乘用車部門。在落地速度上，圖森有機會彎道超車。在自動駕駛卡車的賽道上，除了奧托，戴姆勒的Inspiration、Embark和谷歌旗下的Waymo等大公司已經進行了道路測試。對此，郝健an非常樂觀：“貨運市場足夠大，我認為容納五家自動駕駛公司是可以的。”圖森現在要做的是成為第一家落地的公司，至少在中國是這樣。據郝佳男介紹，圖森計劃在今年9月有限度開放登機體驗。2018年，該公司計劃在中國和美國進行為期一年的測試，并在2020年前推出生產型號。測試無疑會帶來巨大的成本。圖森透露，圖森的下一輪融資是為購買測試車輛和研發做準備。在政策方面，就在上個月，美國政府出臺了相關法案，要求美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）起草專門針對自動駕駛汽車的立法，并根據綜合安全法規的規定，為在道路上部署無人車隊的公司提供豁免。另一方面，中國在政策上落后，目前還沒有相關法案。基于此，圖森的無人駕駛卡車可能在2018年率先在美國上市，并計劃在2019年開始營收。目前，圖森未來的B輪融資已經結束，投資者之一是全球芯片巨頭英偉達。具體數額尚未公布。

標簽：豐田福特特斯拉北京合創

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