動力電池領域上演中日韓“三國殺” 中國將取勝？

繼發動機和變速箱之后，在中國希望“變道超車”的新能源汽車領域，我們可以在中國本土的動力電池制造商身上看到一線希望。。。在日益火熱的動力鋰電池市場中，來自中國、日本和韓國的企業正在“廝殺”。新款伊蘭特電動汽車日前正式上市。作為眾多合資品牌中第一款在中國“進口”的純電動汽車，它沒有配備韓國品牌的動力電池。這種看似“合理”的做法背后，反映了以日韓動力電池為代表的非本土核心零部件企業在中國蓬勃發展的新能源汽車市場所面臨的尷尬局面。“我們選擇了中國品牌動力電池作為配套供應商。至于原因，我想大家都很清楚。”面對記者的現場提問，北京現代一位負責解釋伊蘭特電動汽車相關新技術的負責人解釋道。不難理解，北京現代為了成功進入中國新能源汽車目錄并獲得政府補貼，放棄了“物美價廉”的韓國動力電池。然而，既然它被宣傳為“第一款合資品牌高品質純電動中型車”，為什么新伊蘭特電動汽車的動力電池配套制造商會選擇相對“小眾”的天津力神？據上述負責人介紹，在他們的實際測試中，該國產品牌的三元鋰電池性能可以達到韓國現代汽車的相關標準。不僅如此，在他看來，該品牌有向軍工行業提供鋰電池服務的相關背景，因此在質量上也有背書。眾所周知，鋰離子電池行業自20世紀90年代初誕生以來，只有30多年的歷史。人們日常生活中使用的鋰電池主要涉及兩大行業：以手機和電腦為代表的3C消費電子產品，以及以電動汽車為代表的新能源汽車。回顧過去鋰離子電池行業的發展，不難發現，是美國人發明了鋰電池，但卻是日本人率先實現了鋰電池的商業化生產。該行業的市場競爭格局也經歷了日本企業的主導，然后日本和韓國“爭霸”，現在逐漸演變成中日韓“三足鼎立”的局面。據相關統計，在2016年全球動力電池企業出貨量排名中，前十名中有七家來自中國，其次是比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克和中航鋰電。萬向A123和哈爾濱光學也分別位列第11和第12位。而且，即使從銷售額來看，中國企業占全球動力電池銷售額的60%，日本企業約占17%，韓國企業約占23%。更重要的是，借助中國新能源汽車市場，中國本土動力電池企業的增長速度遠快于日本和韓國的競爭對手。據統計，2017年上半年，我國動力電池領域共有52個投資項目，總投資919.96億元。其中，動力鋰電池項目30個，投資676.27億元；有16個陽極和陰極材料項目，投資183.19億元；

電解質和隔膜項目共6個，投資60.5億元。“不僅是動力電池行業的規模，更是發展速度。更重要的是全產業鏈上下游的配套和綜合實力。”國家新能源汽車推廣應用專家組成員、中國電動汽車百人會成員方建華，闡述了他對中國新能源汽車動力電池行業快速發展的看法。在他看來，國內領先的動力電池企業已經參與國際競爭，寶馬、奔馳等國際知名品牌也開始與國內一些主流電池制造商合作。“本土動力電池制造商的實力已經顯現。”在此背景下，《福布斯》新聞近日發表文章稱，預計到2020年，中國企業在全球動力電池市場的份額將超過70%，屆時中國將主導全球動力電池行業。據《汽車人》報道，外國媒體的這種報道可能有些“炒作”，但也證實了中國新能源汽車和動力鋰電池行業的激烈發展勢頭，這引起了外國競爭對手的警惕和擔憂。事實上，不僅對于新能源汽車，對于動力電池領域，中國政府相關部門也進行了頂層設計。根據《中國制造2025重點領域技術發展路線圖》的相應規劃，鋰電池的前景如下：到2025年，能源鋰電池的能量密度將大于300Wh/kg，動力鋰電池的比功率將達到4000W/kg，動力電池將＜：1.5元/Wh，儲能電池<1.0元/Wh。對于新能源汽車，要求動力電池的能量密度達到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系統成本為1元/Wh。去年6月30日，國家動力電池創新中心在北京正式成立。作為“中國制造2025”五大項目之首，動力電池領域選擇了制造業創新中心建設的第一站，足見國家對這一領域的重視。“我們正在建設一個制造業創新中心，以彌補創新鏈中斷裂的環節，特別是解決實驗室產品和工業化之間所謂的‘死亡谷’，并聯合分散的創新資源和創新力量，完成把珍珠做成項鏈的關鍵一步。”苗圩，工業和信息化部部長表示，根據創新中心提出的目標，2020年中國動力電池應趕上甚至超過日本和韓國的水平。值得注意的是，就在中國本土動力電池制造商集體“卷起袖子加油干”之際，日本和韓國動力電池公司在華業務遭遇“滑鐵盧”。在新款伊蘭特電動汽車上市之際，當記者問及北汽與韓國SK合資成立的動力電池工廠的運營狀況時，一位北京現代內部人士透露：“工廠仍在等待停產。”與此同時，由于薩德爾爭端的升級，三星SDI Xi的的生產線也閑置了幾個月，該公司甚至決定重新考慮其計劃的工廠擴建計劃，投資6億美元。此外，另一家韓國電池巨頭LG化學在中國的動力電池生產線基本處于閑置狀態，LG曾考慮將該項目打包出售給上汽集團。讓我們看看松下，一家日本電池公司。盡管它仍然占據著全球動力鋰電池行業的領先地位，但其大部分動力電池都在“押注”特斯拉，這具有潛在的風險。數據顯示，2016年松下電池的銷售額為230億元，其中特斯拉對松下電池的采購占了一半。“如果馬斯克放棄選擇松下作為供應商，并將供應機會投資于中國企業，那么日本鋰電池行業將面臨全面衰退。”相關汽車行業分析師表示。汽車人認為，盡管這種可能性在中短期內確實很小，但如果特斯拉想“玩”中國這個全球最大的新能源汽車市場，未來“入鄉隨俗”是不可避免的……

除了在規模和速度上的優勢外，中國在建立新能源汽車動力電池相關標準體系方面也領先一步。繼《汽車動力電池行業規范與條件》、《企業目錄》等一系列文件之后，國家標準委員會最近發布了三項與汽車動力電池相關的國家標準，包括《電動汽車動力電池產品規范與尺寸》、，以及檢測汽車動力電池回收中的殘余能量。據悉，這三項國家標準將于2018年2月1日起實施。如今，在燃油車領域，由于外國供應商的限制，中國品牌的中大型7座SUV不得不限制生產。此時，我們不禁感慨和追問，中國品牌汽車何時才能徹底擺脫核心零部件受制于人的尷尬局面？也許，在發動機和變速箱之后，在中國希望“變道超車”的新能源汽車領域，我們可以在中國本土的動力電池制造商身上看到一線希望。繼發動機和變速箱之后，在中國希望“變道超車”的新能源汽車領域，我們可以在中國本土的動力電池制造商身上看到一線希望。。。在日益火熱的動力鋰電池市場中，來自中國、日本和韓國的企業正在“廝殺”。新款伊蘭特電動汽車日前正式上市。作為眾多合資品牌中第一款在中國“進口”的純電動汽車，它沒有配備韓國品牌的動力電池。這種看似“合理”的做法背后，反映了以日韓動力電池為代表的非本土核心零部件企業在中國蓬勃發展的新能源汽車市場所面臨的尷尬局面。“我們選擇了中國品牌動力電池作為配套供應商。至于原因，我想大家都很清楚。”面對記者的現場提問，北京現代一位負責解釋伊蘭特電動汽車相關新技術的負責人解釋道。不難理解，北京現代為了成功進入中國新能源汽車目錄并獲得政府補貼，放棄了“物美價廉”的韓國動力電池。然而，既然它被宣傳為“第一款合資品牌高品質純電動中型車”，為什么新伊蘭特電動汽車的動力電池配套制造商會選擇相對“小眾”的天津力神？據上述負責人介紹，在他們的實際測試中，該國產品牌的三元鋰電池性能可以達到韓國現代汽車的相關標準。不僅如此，在他看來，該品牌有向軍工行業提供鋰電池服務的相關背景，因此在質量上也有背書。眾所周知，鋰離子電池行業自20世紀90年代初誕生以來，只有30多年的歷史。人們日常生活中使用的鋰電池主要涉及兩大行業：以手機和電腦為代表的3C消費電子產品，以及以電動汽車為代表的新能源汽車。回顧過去鋰離子電池行業的發展，不難發現，是美國人發明了鋰電池，但卻是日本人率先實現了鋰電池的商業化生產。該行業的市場競爭格局也經歷了日本企業的主導，然后日本和韓國“爭霸”，現在逐漸演變成中日韓“三足鼎立”的局面。據相關統計，在2016年全球動力電池企業出貨量排名中，前十名中有七家來自中國，其次是比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科、力神、比克和中航鋰電。萬向A123和哈爾濱光學也分別位列第11和第12位。而且，即使從銷售額來看，中國企業占全球動力電池銷售額的60%，日本企業約占17%，韓國企業約占23%。更重要的是，借助中國新能源汽車市場，中國本土動力電池企業的增長速度遠快于日本和韓國的競爭對手。據統計，2017年上半年，我國動力電池領域共有52個投資項目，總投資919.96億元。其中，動力鋰電池項目30個，投資67個。……

70億元；有16個陽極和陰極材料項目，投資183.19億元；

電解質和隔膜項目共6個，投資60.5億元。“不僅是動力電池行業的規模，更是發展速度。更重要的是全產業鏈上下游的配套和綜合實力。”國家新能源汽車推廣應用專家組成員、中國電動汽車百人會成員方建華，闡述了他對中國新能源汽車動力電池行業快速發展的看法。在他看來，國內領先的動力電池企業已經參與國際競爭，寶馬、奔馳等國際知名品牌也開始與國內一些主流電池制造商合作。“本土動力電池制造商的實力已經顯現。”在此背景下，《福布斯》新聞近日發表文章稱，預計到2020年，中國企業在全球動力電池市場的份額將超過70%，屆時中國將主導全球動力電池行業。據《汽車人》報道，外國媒體的這種報道可能有些“炒作”，但也證實了中國新能源汽車和動力鋰電池行業的激烈發展勢頭，這引起了外國競爭對手的警惕和擔憂。事實上，不僅對于新能源汽車，對于動力電池領域，中國政府相關部門也進行了頂層設計。根據《中國制造2025重點領域技術發展路線圖》的相應規劃，鋰電池的前景如下：到2025年，能源鋰電池的能量密度將大于300Wh/kg，動力鋰電池的比功率將達到4000W/kg，動力電池將＜：1.5元/Wh，儲能電池<1.0元/Wh。對于新能源汽車，要求動力電池的能量密度達到400Wh/kg，成本降至0.8元/Wh，系統成本為1元/Wh。去年6月30日，國家動力電池創新中心在北京正式成立。作為“中國制造2025”五大項目之首，動力電池領域選擇了制造業創新中心建設的第一站，足見國家對這一領域的重視。“我們正在建設一個制造業創新中心，以彌補創新鏈中斷裂的環節，特別是解決實驗室產品和工業化之間所謂的‘死亡谷’，并聯合分散的創新資源和創新力量，完成把珍珠做成項鏈的關鍵一步。”苗圩，工業和信息化部部長表示，根據創新中心提出的目標，2020年中國動力電池應趕上甚至超過日本和韓國的水平。值得注意的是，就在中國本土動力電池制造商集體“卷起袖子加油干”之際，日本和韓國動力電池公司在華業務遭遇“滑鐵盧”。在新款伊蘭特電動汽車上市之際，當記者問及北汽與韓國SK合資成立的動力電池工廠的運營狀況時，一位北京現代內部人士透露：“工廠仍在等待停產。”與此同時，由于薩德爾爭端的升級，三星SDI Xi的的生產線也閑置了幾個月，該公司甚至決定重新考慮其計劃的工廠擴建計劃，投資6億美元。此外，另一家韓國電池巨頭LG化學在中國的動力電池生產線基本處于閑置狀態，LG曾考慮將該項目打包出售給上汽集團。讓我們看看松下，一家日本電池公司。盡管它仍然占據著全球動力鋰電池行業的領先地位，但其大部分動力電池都在“押注”特斯拉，這具有潛在的風險。數據顯示，2016年松下電池的銷售額為230億元，其中特斯拉對松下電池的采購占了一半。“如果馬斯克放棄選擇松下作為供應商，并將供應機會投資于中國企業，那么日本鋰電池行業將面臨全面衰退。”相關汽車行業分析師表示。汽車人認為，盡管這種可能性在中短期內確實很小，但如果特斯拉想“玩”中國這個全球最大的新能源汽車市場，未來“入鄉隨俗”是不可避免的……

除了在規模和速度上的優勢外，中國在建立新能源汽車動力電池相關標準體系方面也領先一步。繼《汽車動力電池行業規范與條件》、《企業目錄》等一系列文件之后，國家標準委員會最近發布了三項與汽車動力電池相關的國家標準，包括《電動汽車動力電池產品規范與尺寸》、，以及檢測汽車動力電池回收中的殘余能量。據悉，這三項國家標準將于2018年2月1日起實施。如今，在燃油車領域，由于外國供應商的限制，中國品牌的中大型7座SUV不得不限制生產。此時，我們不禁感慨和追問，中國品牌汽車何時才能徹底擺脫核心零部件受制于人的尷尬局面？也許，在發動機和變速箱之后，在中國希望“變道超車”的新能源汽車領域，我們可以在中國本土的動力電池制造商身上看到一線希望。

標簽：伊蘭特現代北京特斯拉奔馳

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