虧損的充電樁拿什么拯救

據最新統計，截至今年6月，北京新能源汽車推廣數量為13.54萬輛，配套充電樁數量為9.23萬個。目前，北京已基本形成六環路范圍內半徑5公里的公共充電圈。

不僅是北京，全國新能源汽車和充電樁的數量也在持續增長。然而，不應忽視的是，大多數充電樁運營商都不知所措。國內主流充電樁運營商的真實運營情況如何？最大的問題是什么？解決方案是什么？有了這些問題，我們進行了采訪和調查，以探討該行業的主要痛點和解決方案。樁的利用率低意味著孤獨。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆透露，截至今年6月底，中國共有17.1萬個公共充電樁，超過13.3萬個私人充電樁。“公共充電樁主要是我們聯盟20多個成員單位上報的數據，但社會上有幾十家甚至幾百家小運營商在運營，所以這些數據還是不完全統計的。”張帆補充道。當被問及充電樁的使用率時，張帆的回答令人震驚：“目前服務于公交和物流行業的專用樁都能實現盈利，但公共充電樁的使用率并不樂觀，普遍在10%以下，所以這些充電樁運營商目前大多處于虧損狀態，只有少數充電站實現了盈利。”因此，企業中的數據將如何變化？萬邦新能源研究院院長、有限公司總經理鄭春峰指出，深圳是全國汽車和充電樁較多的城市，但充電樁的實際利用率僅為30%左右。“深圳市場對充電的實際需求非常大，但由于許多充電樁建設時間長，新舊國標轉換尚未到位，這些充電樁分散在幾十家運營商手中，產品質量和服務能力參差不齊供應短缺，利用率低。“鄭春風解釋說，毫無疑問，充電樁的使用率普遍較低，原因之一是沒有對整個行業的使用率進行全面衡量。明星充電華北區總經理王長清也透露，”根據我們接觸過的一些地方政府的統計，使用數據都在個位數以下。“據他介紹，星空充電在華北地區的使用率數據在20%左右，坦率地說，公司在這一運營領域尚未實現盈利，還有很長的路要走。在他看來，充電樁使用率低通常是由新能源汽車保有量不足、燃油車現象嚴重等多種因素造成的占用充電停車位，以及更多的私人充電樁。此外，富電科技運營總監劉毅表示，目前富電科技在北京運營50多個充電站，運營效率較好的充電站利用率可達40%以上。令人遺憾的是，作為充電樁行業的“老大哥”，截至發稿，國家電網并未做出回應。據了解，國家電網在充電樁建設方面進行了大規模投資，建成了“六縱六橫二環”高速公路快速充電網絡，快速充電站之間的平均距離不超過50公里。據悉，國家電網的充電樁業務尚未實現盈利。南方電網公司內部人士回應：“數據太難看，無法披露。”另一位業內人士透露，南方電網旗下南方電網綜合能源公司的充電樁業務也不盡如人意，尤其是與國家電網相比，南方電網的處境有些尷尬。一方面，南方電網在充電基礎設施建設步伐上并不“積極”，在前一輪行業投資熱浪中顯得相當猶豫；

另一方面，南方電網下轄的省級電網公司對當地充電基礎設施的建設也有自己的規劃，似乎不能擰成一股繩。盡管南方電網綜合能源公司在過去一年中嘗試在充電樁的建設和運營方面做出努力，但從目前的實際情況來看并不理想。近年來，打磨服務圈地的時代已經過去，國家陸續出臺了許多鼓勵性政策，促進充電樁行業的發展。據梳理，2012年，國務院頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》；2015年，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》；2016年，國家發展改革委、住房城鄉建設部等四部委聯合印發《關于加快推進停車場與充電基礎設施一體化的通知》；今年，國家能源局、國資委、國家機關管理局聯合下發了《關于加快推進單位電動汽車充電基礎設施建設的通知》。這一系列政策吸引了許多企業加入市場，業內普遍認為這是當前搶占市場的重要機會，各路資本都在忙著圈地。然而，專家們已經看到了一些不同的趨勢。“隨著越來越多的玩家進入市場，各方面資本的不斷投入，行業的規模將越來越大。除了樁公司，車企和社會資本也進入了充電樁市場。”鄭春風表示，目前的市場投資結構已經發生了一些變化：最初，企業都在搶量，但現在對慢速灌注樁的投資已經開始減少，而企業選擇投資快速灌注樁。張帆也表達了類似的觀點。他認為，抵押土地的時代已經過去，目前的市場開始變得更加理性。“現在行業越來越重視開發新的商業模式。每個人都傾向于做好用戶體驗，為用戶提供更好的服務，實現更多的產品功能，并引入多樣化的服務方式。例如，充電站可以提供免費停車促銷。用戶使用的充電APP可以提供更多的購物、醫療護理。“談到依靠服務費的盈利模式，張帆算了一筆賬：2016年，國內四大運營商（國家電網、莆田新能源、萬邦新能源、TEX）的充電能力約2億千瓦時，充電服務費為0.8元/千瓦時。每年的充電服務費收入只有1億多元，但這些運營商投入了數十億元。“例如，國家電網2016年的總投資高達60多億元，很明顯他們無法盈利。”張帆補充道。但據受訪運營商介紹，目前充電樁行業的盈利模式仍集中在充電服務費上。“現階段，收費服務費以外的盈利模式只能停留在紙面上，很難有實際效果。”鄭春風坦言，“目前，電動汽車、充電設施和用戶群體的規模和體量還不夠大，樁廣告、大數據等盈利渠道和形式需要時間積累，但欲速則不達。”他建議，當務之急是要把充電設備做強做實，切實提高充電服務水平。其他模式和路徑自然也會隨之而來。不應忽視的是，運營商在建設充電樁后面臨的最大考驗是運營能力。經過調查發現，市場上經常出現以下場景：一些充電站即使裝修得很漂亮，場地也不搶眼，但卻不乏收費降價等營銷“伎倆”，讓消費者前來充電的現象層出不窮；

有些車站裝飾得很漂亮，但消費者似乎并不感興趣。“這仍然是對運營能力的考驗。企業應該考慮用戶的痛點。有些人在充電時關心電費水平，有些人不關心電費但要求方便快速充電，還有一些人希望在充電站附近提供休息的地方，所以我們必須因地制宜，多為用戶著想。”鄭春峰補充道。此外，浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司相關負責人表示，作為電動汽車產業鏈的核心環節之一，樁企業首先應實現企業自律，嚴格控制充電樁/機器/站的質量，基于“安全”增加各項投資“，并努力提高充電服務質量，加大對現場檢測和基于互聯網技術的智能研發的投入，為消費者提供更大的便利。此外，樁企還應拒絕價格戰，克服投機心理，真正投身于綠色交通事業，打破傳統通過自我創新，通過各種創新方式拓展利潤空間的健康發展。國網能源研究院博士、高級工程師何波在“2017第二屆電動汽車與充電基礎設施建設與運營高峰論壇”上預測，到2030年，充電服務、增值服務、電力市場和碳交易服務將成為充電樁運營商的三大主營業務，運營商將通過平臺運營實現多方利益共享。“未來，充電基礎設施市場也將從目前的‘散、亂、小’走向贏者通吃時代，即少數大型平臺運營商占主導地位，大量中小運營商依附于大型平臺的產業生態格局。“何波指出，現有的充電站建設模式需要大量的城市土地和新的配電網設施，這是盈利難的癥結所在。鄭春風判斷，未來兩三年，個人汽車市場不太可能全面激活，而出租車、公交車、物流車等大眾消費市場特種車輛已經呈現出被激活和充滿能量的趨勢，這是有希望的。他建議，運營商首先要一步一步把這些大規模的消費市場做大。對于該行業何時能夠實現普遍盈利，王長清預測，“根據國家“十三五”規劃，2020年中國新能源汽車數量將達到500萬輛；

根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年，新能源汽車保有量將達到8000萬輛，也就是說，當車樁比達到4:1時，將實現盈利。”劉毅也持類似觀點。他認為，“首先，我們必須大力發展新能源汽車。在保證車輛數量后，充電樁企業才能實現盈利。“中國財政部每年都會直接撥付資金，為充電樁企業提供建設補貼。此外，中國許多省市也出臺了充電樁建設和運營補貼政策。”盡管目前充電的審批、驗收標準和配額仍有困難，但仍有政策。張帆說：“從去年開始，我們一直在呼吁為充電站的運營提供補貼。根據充電量，補貼將直接惠及人民，而不僅僅是用于充電樁的建設。“許多受訪者還談到了運營過程中遇到的其他障礙和困惑。劉毅表示，充電站運營商在協調與業主的關系方面仍然處于弱勢，希望相關部門能為業主發布一些實施管理規范，比如充電樁的比例應為物業提供充電樁，以及業主應如何處理充電樁和其他相關問題。“如果我們建一個充電樁，而物業無人看管，充電樁就會閑置，導致資源浪費。”王長清則認為，該行業仍處于發展的初級階段，不能盲目地將電動汽車與燃油汽車進行比較，并呼吁大家對新行業更加寬容。“對于財產和場館，運營商實際上沒有太多發言權，所以我們沒有特別好的解決石油車輛占用和高電價問題的辦法。我也希望車主能夠寬容和理解運營商。”根據最新統計，截至今年6月，北京推廣的新能源汽車數量為13.54萬輛，配套充電樁數量為92300個。目前，北京已基本形成六環路范圍內半徑5公里的公共充電圈。

不僅是北京，全國新能源汽車和充電樁的數量也在持續增長。然而，不應忽視的是，大多數充電樁運營商都不知所措。國內主流充電樁運營商的真實運營情況如何？最大的問題是什么？解決方案是什么？有了這些問題，我們進行了采訪和調查，以探討該行業的主要痛點和解決方案。樁的利用率低意味著孤獨。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆透露，截至今年6月底，中國共有17.1萬個公共充電樁，超過13.3萬個私人充電樁。“公共充電樁主要是我們聯盟20多個成員單位上報的數據，但社會上有幾十家甚至幾百家小運營商在運營，所以這些數據還是不完全統計的。”張帆補充道。當被問及充電樁的使用率時，張帆的回答令人震驚：“目前服務于公交和物流行業的專用樁都能實現盈利，但公共充電樁的使用率并不樂觀，普遍在10%以下，所以這些充電樁運營商目前大多處于虧損狀態，只有少數充電站實現了盈利。”因此，企業中的數據將如何變化？萬邦新能源研究院院長、有限公司總經理鄭春峰指出，深圳是全國汽車和充電樁較多的城市，但充電樁的實際利用率僅為30%左右。“深圳市場對充電的實際需求非常大，但由于許多充電樁建設時間長，新舊國標轉換尚未到位，這些充電樁分散在幾十家運營商手中，產品質量和服務能力參差不齊供應短缺，利用率低。鄭春風解釋說，毫無疑問，利用……

充電樁的使用率普遍較低，原因之一是沒有對整個行業的使用率進行全面衡量。星空充電華北區總經理王長清也透露，“根據我們接觸過的一些地方政府的統計，使用率數據都在個位數以下。”據他介紹，星空充電華北地區的使用率數據在20%左右，坦率地說，公司在這一運營領域尚未實現盈利，還有很長的路要走。在他看來，充電樁利用率低，一般是由新能源汽車保有量不足、燃油車占用充電車位現象嚴重、私人充電樁較多等多種因素造成的。此外，富電科技運營總監劉毅表示，目前富電科技在北京運營50多個充電站，運營效率較好的充電站利用率可達40%以上。令人遺憾的是，作為充電樁行業的“老大哥”，截至發稿，國家電網并未做出回應。據了解，國家電網在充電樁建設方面進行了大規模投資，建成了“六縱六橫二環”高速公路快速充電網絡，快速充電站之間的平均距離不超過50公里。據悉，國家電網的充電樁業務尚未實現盈利。南方電網公司內部人士回應：“數據太難看，無法披露。”另一位業內人士透露，南方電網旗下南方電網綜合能源公司的充電樁業務也不盡如人意，尤其是與國家電網相比，南方電網的處境有些尷尬。一方面，南方電網在充電基礎設施建設步伐上并不“積極”，在前一輪行業投資熱浪中顯得相當猶豫；另一方面，南方電網下轄的省級電網公司對當地充電基礎設施的建設也有自己的規劃，似乎不能擰成一股繩。盡管南方電網綜合能源公司在過去一年中嘗試在充電樁的建設和運營方面做出努力，但從目前的實際情況來看并不理想。近年來，打磨服務圈地的時代已經過去，國家陸續出臺了許多鼓勵性政策，促進充電樁行業的發展。據梳理，2012年，國務院頒布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》；2015年，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》；2016年，國家發展改革委、住房城鄉建設部等四部委聯合印發《關于加快推進停車場與充電基礎設施一體化的通知》；

今年，國家能源局、國資委、國家機關管理局聯合下發了《關于加快推進單位電動汽車充電基礎設施建設的通知》。這一系列政策吸引了許多企業加入市場，業內普遍認為這是當前搶占市場的重要機會，各路資本都在忙著圈地。然而，專家們已經看到了一些不同的趨勢。“隨著越來越多的玩家進入市場，各方面資本的不斷投入，行業的規模將越來越大。除了樁公司，車企和社會資本也進入了充電樁市場。”鄭春風表示，目前的市場投資結構已經發生了一些變化：最初，企業都在搶量，但現在對慢速灌注樁的投資已經開始減少，而企業選擇投資快速灌注樁。張帆也表達了類似的觀點。他認為，抵押土地的時代已經過去，目前的市場開始變得更加理性。“現在行業越來越重視開發新的商業模式。每個人都傾向于做好用戶體驗，為用戶提供更好的服務，實現更多的產品功能，并引入多樣化的服務方式。例如，充電站可以提供免費停車促銷。用戶使用的充電APP可以提供更多的購物、醫療護理。“談到依靠服務費的盈利模式，張帆算了一筆賬：2016年，國內四大運營商（國家電網、莆田新能源、萬邦新能源、TEX）的充電能力約2億千瓦時，充電服務費為0.8元/千瓦時。每年的充電服務費收入只有1億多元，但這些運營商投入了數十億元。“例如，國家電網2016年的總投資高達60多億元，很明顯他們無法盈利。”張帆補充道。但據受訪運營商介紹，目前充電樁行業的盈利模式仍集中在充電服務費上。“現階段，收費服務費以外的盈利模式只能停留在紙面上，很難有實際效果。”鄭春風坦言，“目前，電動汽車、充電設施和用戶群體的規模和體量還不夠大，樁廣告、大數據等盈利渠道和形式需要時間積累，但欲速則不達。”他建議，當務之急是要把充電設備做強做實，切實提高充電服務水平。其他模式和路徑自然也會隨之而來。不應忽視的是，運營商在建設充電樁后面臨的最大考驗是運營能力。經過調查發現，市場上經常出現以下場景：一些充電站即使裝修得很漂亮，場地也不搶眼，但卻不乏收費降價等營銷“伎倆”，讓消費者前來充電的現象層出不窮；

有些車站裝飾得很漂亮，但消費者似乎并不感興趣。“這仍然是對運營能力的考驗。企業應該考慮用戶的痛點。有些人在充電時關心電費水平，有些人不關心電費但要求方便快速充電，還有一些人希望在充電站附近提供休息的地方，所以我們必須因地制宜，多為用戶著想。”鄭春峰補充道。此外，浙江萬馬奔騰新能源產業有限公司相關負責人表示，作為電動汽車產業鏈的核心環節之一，樁企業首先應實現企業自律，嚴格控制充電樁/機器/站的質量，基于“安全”增加各項投資“，并努力提高充電服務質量，加大對現場檢測和基于互聯網技術的智能研發的投入，為消費者提供更大的便利。此外，樁企還應拒絕價格戰，克服投機心理，真正投身于綠色交通事業，打破傳統通過自我創新，通過各種創新方式拓展利潤空間的健康發展。國網能源研究院博士、高級工程師何波在“2017第二屆電動汽車與充電基礎設施建設與運營高峰論壇”上預測，到2030年，充電服務、增值服務、電力市場和碳交易服務將成為充電樁運營商的三大主營業務，運營商將通過平臺運營實現多方利益共享。“未來，充電基礎設施市場也將從目前的‘散、亂、小’走向贏者通吃時代，即少數大型平臺運營商占主導地位，大量中小運營商依附于大型平臺的產業生態格局。“何波指出，現有的充電站建設模式需要大量的城市土地和新的配電網設施，這是盈利難的癥結所在。鄭春風判斷，未來兩三年，個人汽車市場不太可能全面激活，而出租車、公交車、物流車等大眾消費市場特種車輛已經呈現出被激活和充滿能量的趨勢，這是有希望的。他建議，運營商首先要一步一步把這些大規模的消費市場做大。對于該行業何時能夠實現普遍盈利，王長清預測，“根據國家“十三五”規劃，2020年中國新能源汽車數量將達到500萬輛；

根據《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年，新能源汽車保有量將達到8000萬輛，也就是說，當車樁比達到4:1時，將實現盈利。”劉毅也持類似觀點。他認為，“首先，我們必須大力發展新能源汽車。在保證車輛數量后，充電樁企業才能實現盈利。“中國財政部每年都會直接撥付資金，為充電樁企業提供建設補貼。此外，中國許多省市也出臺了充電樁建設和運營補貼政策。”盡管目前充電的審批、驗收標準和配額仍有困難，但仍有政策。張帆說：“從去年開始，我們一直在呼吁為充電站的運營提供補貼。根據充電量，補貼將直接惠及人民，而不僅僅是用于充電樁的建設。“許多受訪者還談到了運營過程中遇到的其他障礙和困惑。劉毅表示，充電站運營商在協調與業主的關系方面仍然處于弱勢，希望相關部門能為業主發布一些實施管理規范，比如充電樁的比例應為物業提供充電樁，以及業主應如何處理充電樁和其他相關問題。“如果我們建一個充電樁，而物業無人看管，充電樁就會閑置，導致資源浪費。”王長清則認為，該行業仍處于發展的初級階段，不能盲目地將電動汽車與燃油汽車進行比較，并呼吁大家對新行業更加寬容。“對于財產和場館，運營商實際上沒有太多發言權，因此我們沒有特別好的解決方案來解決石油車輛占用和高電價問題。我也希望車主能夠寬容和理解運營商。”

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