汽車一旦聯網就相當于打開了潘多拉魔盒

2017年7月22日至7月27日，世界黑客大會（黑帽）在拉斯維加斯舉行。除了入侵個人電腦、手機等產品外，汽車一直是黑客攻擊的目標。隨著汽車聯網的浪潮，這一趨勢變得越來越明顯。電影《速度與激情8》為我們描繪了這幅畫面。數百輛從遠處入侵的僵尸汽車涌入街道，像洪水一樣橫沖直撞。

當然，電影中有一些夸張的元素，因為許多汽車根本沒有連接互聯網的能力，更不用說被遠程入侵了。然而，如今越來越多的汽車正在變得“智能化”和“網絡化”。例如，目前的汽車行業有點像手機行業，正在從“功能機”向“智能機”轉變。然而，問題是，一個完整的汽車系統非常復雜，代碼可能有數億行。在這數億行代碼中，錯誤只是一個概率問題。因此，一旦汽車連接到互聯網，就相當于打開了潘多拉的盒子。

2015年，兩位名叫查理·米勒和克里斯·瓦拉塞克的黑客成功入侵了一輛吉普車。利用Chrysler Uconnect在車輛系統中的漏洞，重新刷帶病的固件，并將指令發送到CAN總線以控制汽車，CAN總線可以在汽車行駛時控制汽車。更可怕的是，這種攻擊可以大規模復制。

最終，自由光事件導致140萬輛FCA汽車被召回，并對系統進行了升級。召回后，這兩名黑客再次成功入侵Freelight……除了Freelight遭到黑客攻擊外，知名的OnStar系統也遭到黑客攻擊。具體情況是黑客攔截了遠程鏈接應用程序和OnStar服務之間的通信。通過該應用程序，車主可以獲得監控胎壓、打開和關閉車門、啟動發動機、定位等功能的控制權，而黑客則聲稱可以實現“定位、解鎖和遠程啟動”。從Freelight和OnStar入侵的案例來看，汽車系統和計算機系統一樣，并不是100%安全的。幸運的是，這兩種開裂行為都是“白帽子”所為，并沒有造成真正的傷害。根據許多汽車公司的規劃，2020年或2021將是無人駕駛的第一年。此外，各國政府相關部門也在積極推動。隨著無人駕駛汽車離我們越來越近，車企也在無形中承擔了更多的法律風險。因為整個無人駕駛系統包含了很多子環節，比如云服務、智能基礎設施和汽車本身。一旦汽車連接到網絡，它就成為了一個真正的移動終端，這些鏈接可能會被打破。

毫無疑問，汽車公司在車輛的被動安全和主動安全（ADAS）方面有著深厚的技術積累。然而，對于車企來說，無人駕駛時代將面臨更多來自網絡的潛在威脅。在網絡安全方面，汽車公司仍然需要向互聯網公司學習。互聯網公司在發現軟件漏洞后，可以及時發布補丁，并對漏洞進行封堵。用戶電腦中的各種防病軟件也將幫助用戶消除潛在的威脅。從過去大規模的病感染來看，幾乎沒有電信運營商、互聯網公司和操作系統提供商微軟/蘋果會為消費者的損失買單。但問題是，消費電子產品的軟件可能存在漏洞，但無人駕駛汽車的軟件卻不能。對于車企來說，他們幾乎沒有犯錯的機會，因為一旦犯錯，關系到用戶的人身安全。車企能做的就是在無人駕駛汽車的研發階段重視“網絡安全”并付諸行動，打造一個幾乎無人能破的無人駕駛系統。前段時間，有著84年悠久歷史的高田安全氣囊因產品缺陷導致消費者死亡，最終宣告破產。當無人駕駛汽車真正上路時，我們不想因為“產品缺陷”而上血腥的一課。2017年7月22日至7月27日，世界黑客大會（黑帽）在拉斯維加斯舉行。此外……

在入侵個人電腦、手機和其他產品方面，汽車一直是黑客攻擊的目標。隨著汽車聯網的浪潮，這一趨勢變得越來越明顯。電影《速度與激情8》為我們描繪了這幅畫面。數百輛從遠處入侵的僵尸汽車涌入街道，像洪水一樣橫沖直撞。

當然，電影中有一些夸張的元素，因為許多汽車根本沒有連接互聯網的能力，更不用說被遠程入侵了。然而，如今越來越多的汽車正在變得“智能化”和“網絡化”。例如，目前的汽車行業有點像手機行業，正在從“功能機”向“智能機”轉變。然而，問題是，一個完整的汽車系統非常復雜，代碼可能有數億行。在這數億行代碼中，錯誤只是一個概率問題。因此，一旦汽車連接到互聯網，就相當于打開了潘多拉的盒子。

2015年，兩位名叫查理·米勒和克里斯·瓦拉塞克的黑客成功入侵了一輛吉普車。利用Chrysler Uconnect在車輛系統中的漏洞，重新刷帶病的固件，并將指令發送到CAN總線以控制汽車，CAN總線可以在汽車行駛時控制汽車。更可怕的是，這種攻擊可以大規模復制。

最終，自由光事件導致140萬輛FCA汽車被召回，并對系統進行了升級。召回后，這兩名黑客再次成功入侵Freelight……除了Freelight遭到黑客攻擊外，知名的OnStar系統也遭到黑客攻擊。具體情況是黑客攔截了遠程鏈接應用程序和OnStar服務之間的通信。通過該應用程序，車主可以獲得監控胎壓、打開和關閉車門、啟動發動機、定位等功能的控制權，而黑客則聲稱可以實現“定位、解鎖和遠程啟動”。從Freelight和OnStar入侵的案例來看，汽車系統和計算機系統一樣，并不是100%安全的。幸運的是，這兩種開裂行為都是“白帽子”所為，并沒有造成真正的傷害。根據許多汽車公司的規劃，2020年或2021將是無人駕駛的第一年。此外，各國政府相關部門也在積極推動。隨著無人駕駛汽車離我們越來越近，車企也在無形中承擔了更多的法律風險。因為整個無人駕駛系統包含了很多子環節，比如云服務、智能基礎設施和汽車本身。一旦汽車連接到網絡，它就成為了一個真正的移動終端，這些鏈接可能會被打破。

毫無疑問，汽車公司在車輛的被動安全和主動安全（ADAS）方面有著深厚的技術積累。然而，對于車企來說，無人駕駛時代將面臨更多來自網絡的潛在威脅。在網絡安全方面，汽車公司仍然需要向互聯網公司學習。互聯網公司在發現軟件漏洞后，可以及時發布補丁，并對漏洞進行封堵。用戶電腦中的各種防病軟件也將幫助用戶消除潛在的威脅。從過去大規模的病感染來看，幾乎沒有電信運營商、互聯網公司和操作系統提供商微軟/蘋果會為消費者的損失買單。但問題是，消費電子產品的軟件可能存在漏洞，但無人駕駛汽車的軟件卻不能。對于車企來說，他們幾乎沒有犯錯的機會，因為一旦犯錯，關系到用戶的人身安全。車企能做的就是在無人駕駛汽車的研發階段重視“網絡安全”并付諸行動，打造一個幾乎無人能破的無人駕駛系統。前段時間，有著84年悠久歷史的高田安全氣囊因產品缺陷導致消費者死亡，最終宣告破產。當無人駕駛汽車真正上路時，我們不想因為“產品缺陷”而上血腥的一課。

標簽：遠程Jeep發現

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