充電樁企業的苦惱：一直在砸錢

“你能想象手機里的找樁支付APP占據了一個全屏，但每天要花6個小時才能找到樁充電嗎？心情如何？”北京人黃先生是一名律師。他忙于工作，需要經常在外面跑步。為了方便，他買了一輛純電動汽車，但沒想到會增加很多麻煩。黃先生身邊的一些朋友開電動車。開車上班后，他們讓家里有駕照的老人趕緊上班，然后開車離開找地方充電。黃先生說，他最近也被迫這么做了。“我急著給車臨時充電。我在附近找到了一個充電樁最多的公共充電站。國家電網的四個充電樁壞了，兩個正在使用，另一排充電樁被加油車占用了。我找到了沒有被占用的充電樁，但我刷了一下，發現卡已經過期，必須去營業廳升級。”最后，我只能讓家人開車離開，打車去做事。一位去年年底剛買了帝豪電動汽車的車主在微信群里吐出了他最近的“悲傷提醒”經歷。然而，經驗豐富的“老司機”“群里安慰道，這是家常便飯，許多電動車主也有過類似的經歷。一方面，電動車主很難在APP評論和微信群里收取各種花式吐槽。另一方面，土地難、審批流程長、資產投入大、實施時間長等一系列問題政府補貼的過渡期、低利用率、沒有明確的盈利模式，深深困擾著那些爭相加入充電樁大戰的“各行各業的玩家”。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱充電聯盟）統計，截至2017年6月，全國聯盟成員共上報171609個公共充電樁，比2015年底的4.9萬個增長了三倍多。僅2016年7月至2017年6月，全國每月新增公共充電設施7486個。從數量上看，近兩年來，公共充電樁一直處于“一路跑”狀態。然而，在數量急劇增加的背后，整個行業仍處于“蒙眼跑”的粗放式發展階段。充電樁運營商的重點是圍繞土地進行競爭，提高服務和盈利能力的問題排在第二位。

新版本的充電很困難：有些樁沒有服務。“近年來，北京的充電樁發展非常快，布局超過9萬個。其中，公共充電樁有1.7萬個，私人充電樁有6.5萬個，接近70%的安裝率。”北京新能源汽車發展促進中心主任牛金明，在2017年第二屆電動汽車和充電基礎設施建設與運營高峰論壇上介紹。國網北京市電力公司相關負責人也對媒體表示，北京市的車樁比基本滿足了用戶的需求。然而，在少量問題基本解決后，新的問題出現了，公共充電樁的運營管理和服務跟不上，這就導致了車主充電問題的新版本：有樁不用服務。近日，記者對北京核心六區的42個公共充電站進行了實地調查。這42個公共充電站共有340個充電樁，其中61個正在充電，占17.9%，35個損壞或斷裂，占10.2%，92個被占用，占27%。這42個公共充電站位于北京核心6城區，其中一半位于大型商場、寫字樓等繁華地段，其余靠近居民區等人口密集區。公共充電樁的實際使用率不到20%，由于充電樁故障和占用停車位而無法使用，但情況高達37.2%。在核心城市，仍有近40%的公共充電樁無法使用，郊區公共充電樁使用情況更不樂觀。“郊區的充電樁只開放一半是很常見的，開放的充電樁有一半被占用或損壞，或者可以在晚上關閉……

白天。“上述帝豪電動車主告訴記者。據記者調查，被占用是公共充電樁面臨的最大問題。在充電、找樁等一些應用程序中，用戶對充電樁被占用的評論也是最多的。占用情況有兩種，有的是“占窩”“對于燃油車來說，而另一些則是電動汽車充滿電后，車主未能及時開車離開。除了被占用外，充電樁設備的故障是電動汽車車主的另一個熱點。一些電動汽車用戶報告說，他們在充電過程中會遇到莫名其妙的停電，一些充電樁尚未升級達到國家標準，導致無法收費。除了設備故障，找樁、付款等環節也是令電動車車主頭疼的問題。其中一些原因是不允許APP導航，信息更新不及時。到達該地后，他們找不到充電樁，或者他們有充電樁，但被占用、損壞或根本沒有打開。由于充電平臺之間的信息共享，他們中的一些人不方便支付。充電樁企業的苦惱：我一直在努力省錢，但我也擔心有樁不能用，還有充電運營企業。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的一項調查顯示，截至去年9月，中國公共充電樁數量超過10萬個，實際使用率僅為10%。根據成本核算，利用率應達到30%以上，運營企業才能實現盈利。“目前，充電樁的使用率確實很低。為此，充電聯盟還專門召集了成員單位開會討論此事。充電樁使用率低的主要原因是占用，尤其是燃油車。但其背后是大城市停車難的問題，尤其是在北京等一線城市。”停車位缺口很大。如果將充電樁的停車位出租，勢必會增加運營企業的投入成本。星空充電華北區總經理王長清告訴記者。根據《中國智能停車指數報告》的數據“2015年發布的數據顯示，四個一線城市的停車位平均缺口率為76.3%，每個城市至少有200萬輛汽車沒有固定的停車位。這意味著，在解決傳統燃油車的停車缺口之前，電動車主無法避免與傳統燃油車主爭奪停車位。據一些車主稱停車場很快就會處理好這件事。然而，記者在實際走訪中發現，物業公司、停車場保安等管理人員對充電樁漠不關心：“充電樁不是我們的事。”“停車位緊張，經常爆滿。人們沒有理由不停止充電樁。”“這么大的地下停車場無法指定車主停車的位置，收費也是一樣的。如果他不得不停在充電樁前，我們就無法控制他。他們中的一些人甚至很惱火：“自從安裝了充電樁以來，事情發生了很多。他們中的一些人讓我們找到車主來挪車，一些人不會充電，也不會掃碼。他們經常在晚上來找我們。這很煩人，所以趕緊動起來。“一個地方的保安甚至說，”領導告訴我，如果有人來找充電樁，充電樁會壞還是壞。”對此，一位不愿透露姓名的充電行業人士表示：“物業公司和保安沒有從充電樁的運營管理中受益，也沒有積極性來維護充電樁的管理。“可以說，物業與充電運營企業之間的利益博弈是充電樁利用率低的直接原因。據上述充電行業人士介紹，充電樁建設是一個繁瑣的過程，需要與規劃、消防、電力、物業等競爭共同建設nt部門和相關企業。“與房產打交道是最相關的。起初，每個人都還在摸索，但后來很明顯，這是一筆有利可圖的大生意，房產開始提供條件，希望能分享。……

或者一些新項目，房地產公司明確表示，當它出現時，要賺多少傭金。“但問題是，作為一個新興行業，充電運營行業尚未探索出成功的運營模式。目前，充電公司向用戶收取每千瓦時0.5-0.8元的服務費。僅靠充電業務幾乎不可能盈利，尤其是在充電樁利用率較低的現階段es無法從充電業務中賺錢，物業公司從中賺錢顯然是不現實的。在第二屆電動汽車和充電基礎設施建設與運營高峰論壇上，王長清坦言：“資源所有者越晚成為我們充電運營商最不穩定的因素。例如，我們建了很多樁，但后來我們發現，你在固定資產上的投資越多，你在這個網站上的發言權就越弱。”除了物業和充電運營公司之間的利益博弈，這家充電運營公司目前的重點也放在了拓展版圖上。上述充電行業人士直言不諱地表示：“現階段，大家都在忙著拓展業務版圖，都明白如何省錢、獲得市場份額是第一位的。而且，對于國家電網這樣的國有企業來說，運營不是他們的強項。國家電網內部人士曾向媒體承認，國電建設的城市充電站大多是“體驗式的”“目前，造成了嚴重的損失，在主要道路上建設充電站將成為未來的重點。期待一家強大的集成商盡管目前存在許多困難和問題，但許多充電行業人士對充電樁這一大業務的未來相當樂觀。王長清還透露，”政府已經在努力解決這個問題，并推動統一平臺的建設。”“如果充電運營公司能夠盈利，物業傭金自然會下降。或者行業內有像BAT、餐飲外賣軟件這樣強大的第三方平臺，負責和物業談車位管理和傭金，保障電動車的車位，甚至降低停車費。這應該不是問題。“上述充電行業人士認為，即使是目前較為困難的充電運營商與財產之間的博弈問題，也會隨著行業的發展而得到解決。”歸根結底，充電行業仍處于發展的早期階段。每個人都在忙著下注。當市場容量充足時，自然會產生強大的資源整合商。“事實上，自2008年第一輪新能源汽車熱潮以來，充電樁的需求已經誕生。經過幾年的探索，充電樁行業已經開始進入淘汰賽階段。據不完全統計，2014年，中國有300多家大小充電運營企業。然而，“中國電動汽車充電今年5月發布的《2016-2017年基礎設施發展年報》顯示，市場領導者已經開始出現。TELD、國家電網、萬邦（明星充電）和莆田組成第一梯隊，比亞迪、上汽安岳、南方電網、富電科技、Picea Wisdom和巨電組成第二梯隊。在國家電網排名前四的運營商莆田、萬邦和TELD中，國有和私營公司各占一半，四家公司的市場份額達到85%左右。在排名前15位的運營商中，私營企業占主導地位。此外，第一梯隊和第二梯隊之間的差距已經擴大。第一個TEL有5萬多個充電樁，第四個莆田有1.3萬多個，而第二梯隊的企業不到5000家，只有32家。隨著行業的發展，充電行業巨大的產業蛋糕被描述得越來越清晰。在上述論壇上，國網能源研究院高級工程師何波預測，到2020年，我國充電基礎設施規模將超過2萬個站點和507萬個樁，公共充電網絡將實現重點城市和高速公路的全覆蓋；

到2030年，設施規模將超過14萬個站點和5000萬個樁，公共充電網絡將實現對中國大多數城市和公路的全面覆蓋。“總體而言，“十三五”期間，中國充電設施的投資超過1000億，從2021到2030年，將增加到6000億以上。截至2017年6月，全國已建成充電樁不到20萬個，仍有巨大的發展空間。何波認為，由于充電基礎設施市場具有“網絡經濟”的典型特征，未來市場結構將逐漸由少數大型平臺運營商主導，大量中小運營商將依托大型平臺的產業生態格局。“預計到2020年，公共服務領域將形成幾家大型專業服務平臺運營商，大量中小運營商將并存；在專業服務領域，用戶自身設施仍是主體，部分用戶自身設施接入平臺；

設施完全互聯，形成統一的充電網絡。“我身上有幾張充電儲值卡，手機里有很多充電找樁的應用程序，但我仍然不能保證每次都能順利充電。充電是否順利取決于運氣。這是目前許多電動車主的尷尬。一些電動車主感到委屈。我買了一輛電動汽車為環境保護做出貢獻。為什么我不能享受停車位優先權和停車費減免？“你能想象手機里的找樁支付APP占據了一個全屏，但每天要花6個小時才能找到樁充電嗎？心情如何？”北京人黃先生是一名律師。他忙于工作，需要經常在外面跑步。為了方便，他買了一輛純電動汽車，但沒想到會增加很多麻煩。黃先生身邊的一些朋友開電動車。開車上班后，他們讓家里有駕照的老人趕緊上班，然后開車離開找地方充電。黃先生說，他最近也被迫這么做了。“我急著給車臨時充電。我在附近找到了一個充電樁最多的公共充電站。國家電網的四個充電樁壞了，兩個正在使用，另一排充電樁被加油車占用了。我找到了沒有被占用的充電樁，但我刷了一下，發現卡已經過期，必須去營業廳升級。”最后，我只能讓家人開車離開，打車去做事。一位去年年底剛買了帝豪電動汽車的車主在微信群里吐出了他最近的“悲傷提醒”經歷。然而，經驗豐富的“老司機”“群里安慰道，這是家常便飯，許多電動車主也有過類似的經歷。一方面，電動車主很難在APP評論和微信群里收取各種花式吐槽。另一方面，土地難、審批流程長、資產投入大、實施時間長等一系列問題政府補貼的過渡期、低利用率、沒有明確的盈利模式，深深困擾著那些爭相加入充電樁大戰的“各行各業的玩家”。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱充電聯盟）統計，截至2017年6月，全國聯盟成員共上報171609個公共充電樁，比2015年底的4.9萬個增長了三倍多。僅2016年7月至2017年6月，全國每月新增公共充電設施7486個。從數量上看，近兩年來，公共充電樁一直處于“一路跑”狀態。然而，在數量急劇增加的背后，整個行業仍處于“蒙眼跑”的粗放式發展階段。充電樁運營商的重點是圍繞土地進行競爭，提高服務和盈利能力的問題排在第二位。

新版本的充電很困難：有些樁沒有服務。“近年來，北京的充電樁發展非常快，布局超過9萬個。其中，公共充電樁有1.7萬個，私人充電樁有6.5萬個，接近70%的安裝率。”北京新能源汽車發展促進中心主任牛金明，在2017年第二屆電動汽車和充電基礎設施建設與運營高峰論壇上介紹。國網北京市電力公司相關負責人也對媒體表示，北京市的車樁比基本滿足了用戶的需求。然而，在少量問題基本解決后，新的問題出現了，公共充電樁的運營管理和服務跟不上，這就導致了車主充電問題的新版本：有樁不用服務。近日，記者對北京核心六區的42個公共充電站進行了實地調查。這42個公共充電站共有340個充電樁，其中61個正在充電，占17.9%，35個損壞或斷裂，占10.2%，92個被占用，占27%。這42個公共充電站位于北京的核心6個城區，其中一半位于大型購物中心和辦公樓等繁華地區，其余為……

靠近居民區等人口稠密地區。公共充電樁的實際使用率不到20%，由于充電樁故障和占用停車位而無法使用，但情況高達37.2%。在核心城市，仍有近40%的公共充電樁無法使用，郊區公共充電樁使用情況更不樂觀。“郊區的充電樁只開放一半是很常見的，開放的充電樁有一半被占用或損壞，或者白天晚上可以關閉。”上述帝豪電動車主告訴記者。記者調查發現，被占用是公共充電樁面臨的最大問題。在充電、找樁等一些APP中，用戶對充電樁被占用的評論也是最多的。占用情況有兩種，一種是燃油車“占窩”，另一種是電動車充滿電后，車主未能及時駛離。除了被占用，充電樁設備的故障也是電動車車主關注的另一個熱點。一些電動汽車用戶反映，他們在充電過程中會遇到莫名其妙的停電，一些充電樁沒有升級到國家標準，導致無法充電。除了設備故障，找樁、付款等環節也是令電動車車主頭疼的問題。其中一些原因是不允許APP導航，信息更新不及時。到達該地后，他們找不到充電樁，或者他們有充電樁，但被占用、損壞或根本沒有打開。由于充電平臺之間的信息共享，他們中的一些人不方便支付。充電樁企業的苦惱：我一直在努力省錢，但我也擔心有樁不能用，還有充電運營企業。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的一項調查顯示，截至去年9月，中國公共充電樁數量超過10萬個，實際使用率僅為10%。根據成本核算，利用率應達到30%以上，運營企業才能實現盈利。“目前，充電樁的使用率確實很低。為此，充電聯盟還專門召集了成員單位開會討論此事。充電樁使用率低的主要原因是占用，尤其是燃油車。但其背后是大城市停車難的問題，尤其是在北京等一線城市。”停車位缺口很大。如果將充電樁的停車位出租，勢必會增加運營企業的投入成本。星空充電華北區總經理王長清告訴記者。根據《中國智能停車指數報告》的數據“2015年發布的數據顯示，四個一線城市的停車位平均缺口率為76.3%，每個城市至少有200萬輛汽車沒有固定的停車位。這意味著，在解決傳統燃油車的停車缺口之前，電動車主無法避免與傳統燃油車主爭奪停車位。據一些車主稱停車場很快就會處理好這件事。然而，記者在實際走訪中發現，物業公司、停車場保安等管理人員對充電樁漠不關心：“充電樁不是我們的事。”“停車位緊張，經常爆滿。人們沒有理由不停止充電樁。”“這么大的地下停車場無法指定車主停車的位置，收費也是一樣的。如果他不得不停在充電樁前，我們就無法控制他。他們中的一些人甚至很惱火：“自從安裝了充電樁以來，事情發生了很多。他們中的一些人讓我們找到車主來挪車，一些人不會充電，也不會掃碼。他們經常在晚上來找我們。這很煩人，所以趕緊動起來。“一個地方的保安甚至說，”領導告訴我，如果有人來找充電樁，充電樁會壞還是壞。”對此，一位不愿透露姓名的充電行業人士表示：“物業公司和保安沒有從充電樁的運營管理中受益，也沒有積極性來維護充電樁的管理。“可以說，房產和恰恰之間的利益博弈……

ing運營企業是充電樁利用率低的直接原因。據上述充電行業人士介紹，充電樁建設是一個繁瑣的過程，需要與規劃、消防、電力、物業等主管部門及相關企業共同建設。“與物業打交道是最相關的。起初，每個人都還在摸索，但后來很明顯，這是一項有利可圖的大生意，物業開始提供條件，希望能分享。對于一些新項目，物業公司明確表示，當它出現時，要賺多少傭金。”但問題是，作為一個新行業，充電運營行業尚未探索出一種成功的運營模式。目前，充電公司向用戶收取每千瓦時0.5-0.8元的服務費。僅靠充電業務幾乎不可能盈利，尤其是在充電樁利用率較低的現階段。在充電公司無法從充電業務中賺錢的情況下，物業公司從中賺錢顯然是不現實的。在第二屆電動汽車和充電基礎設施建設與運營高峰論壇上，王長清坦言：“資源所有者越晚成為我們充電運營商最不穩定的因素。例如，我們建了很多樁，但后來我們發現，你在固定資產上的投資越多，你在這個網站上的發言權就越弱。”除了物業和充電運營公司之間的利益博弈，這家充電運營公司目前的重點也放在了拓展版圖上。上述充電行業人士直言不諱地表示：“現階段，大家都在忙著拓展業務版圖，都明白如何省錢、獲得市場份額是第一位的。而且，對于國家電網這樣的國有企業來說，運營不是他們的強項。國家電網內部人士曾向媒體承認，國電建設的城市充電站大多是“體驗式的”“目前，造成了嚴重的損失，在主要道路上建設充電站將成為未來的重點。期待一家強大的集成商盡管目前存在許多困難和問題，但許多充電行業人士對充電樁這一大業務的未來相當樂觀。王長清還透露，”政府已經在努力解決這個問題，并推動統一平臺的建設。”“如果充電運營公司能夠盈利，物業傭金自然會下降。或者行業內有像BAT、餐飲外賣軟件這樣強大的第三方平臺，負責和物業談車位管理和傭金，保障電動車的車位，甚至降低停車費。這應該不是問題。“上述充電行業人士認為，即使是目前較為困難的充電運營商與財產之間的博弈問題，也會隨著行業的發展而得到解決。”歸根結底，充電行業仍處于發展的早期階段。每個人都在忙著下注。當市場容量充足時，自然會產生強大的資源整合商。“事實上，自2008年第一輪新能源汽車熱潮以來，充電樁的需求已經誕生。經過幾年的探索，充電樁行業已經開始進入淘汰賽階段。據不完全統計，2014年，中國有300多家大小充電運營企業。然而，“中國電動汽車充電今年5月發布的《2016-2017年基礎設施發展年報》顯示，市場領導者已經開始出現。TELD、國家電網、萬邦（明星充電）和莆田組成第一梯隊，比亞迪、上汽安岳、南方電網、富電科技、Picea Wisdom和巨電組成第二梯隊。在國家電網排名前四的運營商莆田、萬邦和TELD中，國有和私營公司各占一半，四家公司的市場份額達到85%左右。在排名前15位的運營商中，私營企業占主導地位。此外，第一梯隊和第二梯隊之間的差距已經擴大。第一個TEL有5萬多個充電樁，第四個莆田有1.3萬多個，而第二梯隊的企業不到5000家，只有32家。隨著行業的發展，充電行業巨大的產業蛋糕被描述得越來越清晰。在上面……

國網能源研究院高級工程師何波在論壇上預測，到2020年，中國充電基礎設施規模將超過2萬個站點和507萬個樁，公共充電網絡將實現重點城市和高速公路的全覆蓋；到2030年，設施規模將超過14萬個站點和5000萬個樁，公共充電網絡將實現對中國大多數城市和公路的全面覆蓋。“總體而言，“十三五”期間，中國充電設施的投資超過1000億，從2021到2030年，將增加到6000億以上。截至2017年6月，全國已建成充電樁不到20萬個，仍有巨大的發展空間。何波認為，由于充電基礎設施市場具有“網絡經濟”的典型特征，未來市場結構將逐漸由少數大型平臺運營商主導，大量中小運營商將依托大型平臺的產業生態格局。“預計到2020年，公共服務領域將形成幾家大型專業服務平臺運營商，大量中小運營商將共存；在專用服務領域，用戶自身設施仍是主體，部分用戶自身設施接入平臺；設施全面互聯互通rm是一個統一的充電網絡。“我身上有幾張充電儲值卡，手機里有很多充電找樁的應用程序，但我仍然不能保證每次都能順利充電。充電是否順利取決于運氣。這是目前許多電動車主的尷尬。一些電動車主感到委屈。我買了一輛電動汽車為環境保護做出貢獻。為什么我不能享受停車位優先權和停車費減免？

標簽：北京發現帝豪EV帝豪比亞迪

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